Někdy si říkám, jaké nejhorší auto jsem kdy řídil. Pravděpodobně by to vyhrála Škoda Superb I 1.9 TDI 77 kW. To byl skutečně mimořádný krám. Kombinace podřadné techniky začínající karosérii prodlouženého Passatu pro činské papaláše, přišerného jízdního projevu, absence jízdních vlastností a rádobyluxusních prvků z plastového chromu mě vždy dokázala dostat.
Superb se v zatáčkách kroutil jak lejno, příšerný dieselový motor vpředu hlasitě chrochtal a já si kladl otázku, jak si takový zasraný krám vůbec někdo může koupit za peníze.
Ta samá otázka mě napadla za volantem Škody Kodiaq.
Kodiaq je taky zprasek, ale jiným způsobem. Superb byl něco jako dobrá myšlenka, která se špatně zrealizovala. Kodiaq je mizerná myšlenka, která se dobře zrealizovala. Výsledek je stejný.
Jmenuje se to Škoda Kodiaq 2.0 TSI 4×4 DSG.
Nemyslel jsem, že to kdy řeknu, ale Octavia 4 je vlastně prima.
Již první dojem z auta je takový, že byste se nejraději sebrali a odešli na vlak. Neschopnost designového oddělení Škody Auto navrhnout něco zajímavého je skutečně fascinující. Hluboce se zamysleli a ze všech možných forem a tvarů vybrali ten nejvíce nudný. Auto vypadá nemoderně, unaveně a staře. Kodiaq byl vždy hnusný jak prdel a facelift na tom nic nezměnil. Zejména odporný je vysoký ponton karosérie podtrhující těžkopádnost celého vozu, kola vpadlá do blatníků a roztlemená přední maska, mající pravděpodobně evokovat agresivitu, ale ve skutečnosti je to jen takový debilní trapný požerák. Na celém autě se nedá najít detail, který by byl sympatický, autu chybí elegance, lehkost a nápaditost, je to takový těžkopádný nabubřelý opruz na kolech.
Pak vlezete dovnitř. Je to divný pocit. Jakoby máte hodně místa, ale jen tam, kde ho nepotřebujete. Měřím 190 cm a přesto bych mohl sedět vevnitř v cylindru, jaký nosil Churchill, protože nad hlavou mám místo ještě na jednu hlavu. Jenže ono není moc pravděpodobné, že bych začal nosit cylindr, takže to asi nevyužiji. Uprostřed mezi sedadly je široká středová konzole, která je naprosto bezúčelná, pokud ponecháme stranou možnost umístit tam dvě plechovky vedle sebe, což jistě všichni děláme. Palubní deska zůstala také věrná vůdčímu motivu těžkopádnosti. V mém autě byla „vyzdobena“ panely z jakéhosi prémiového lesklého černého plastu s dekorem připomínajícím dřevo, ovšem vypadá to lacině jako nějaký odřezek z výroby rakví. Čelní sklo s malým úhlem sklonu podtrhuje celkový dojem zastaralosti. Opět byste opět odtud nejraději utekli, ale to nejhorší teprve přijde.
Určitým pozitivem je, že výdechy ventilace jsou položeny výše než u O4, kde se starají o teplotu koule řadící páky. Veliké výdechy jsou po stranách centrálního displeje a když se na ně díváte, čekáte, kdy z nich vykoukne ušák, protože připomínají dvířka od králíkárny. Je dobře, že jsou výdechy tak velké, protože vzduch budete potřebovat při předjíždění, až budete hyperventilovat. Další pozitivum představují sedačky, které jsou jen nepohodlné, ale nebolí z nich záda jako ze sedaček v Octavii 4.
Auto, které je už nové staré, se startuje tlačítkem, protože je to tak moderní. Toto tlačítko je na místě klíčku, takže vypadá spíš jako nějaká ucpávka díry po spínací skříňce. Po nastarování zjistíte, že v Boleslavi dosáhli dalšího konstrukčního úspěchu. Řada automobilek investovala spoustu úsilí do toho, aby udělala dieselové auto stejně hlučné jako dieselové. V případě Kodiaqu se povedlo udělat benzínové auto stejně hlučné jako naftové. Skvělé.
Postupně zjistíte, že to nějak jede. Pokud se chcete rozjet bez škubnutí, musíte s plynem zachátet skutečně velejemně. Postupně také zjistíte, že i přes velké vnější rozměry je auto překvapivě čiperné a směrem dopředu a do stran je z něj dobře vidět, čemuž napomáhají ohromná zrcátka. Tím pozitiva končí.
Kodiaq je typický dopravní prostředek, stroj na přepravování otrávených cestujících z místa A do místa B, takže od toho nic nečekejme. U mého provedení byl naštěstí volant klasického tříramenného provedeníí a ne ten předesignovaný nesmysl z Octavie 4, takže ovládání je dejme tomu konvenční a není třeba kroutit bradavkami. Virtuální přístrojová deska je však vizuálně shodná s tou z Octavie IV, takže jsou tam všechny ty ostatní pitomosti a kýče, které má O4.
Opravdová rána je ovšem pohonná jednotka.
Od SUV pro starý dědky asi nečekáme, že by to byl nějaký sporťák. Dvoulitr s výkonem 140 kW by snad měl pohnout i s tímto dvoutunovým nesmyslem. Nicméně dynamický projev vozidla je tak mdlý, že i litrová fobie je proti tomu hotový rallye speciál. Těch zhruba 190 lučních koníků je skutečně velmi plachých a nikdy je neuvidíte všechny pohromadě, takže to jede asi jako slušná atmosférická benzínová šestnáctistovka.
Motor by asi sám o sobě nebyl tak hrozný. Rád se vytáčí a kdyby nebyl spojený s dvouspojkovou sedmirychlostní špajzkou, tak by to snad i nějak jelo. Jenže tady se musí motor mající poměrně značný turbolag nějak spřátelit s převodovkou, která je tady pomalá jak soulož hlemýžďů stižených vaginální suchostí.
Nejhorší je pocit téměr absolutní bezmoci, když se rozhodnete předjíždět kamion a máte na to omezený čas. Mám 140 kilowatt, tak snad… Šlápnete na plyn a nestane se … nic. Motor čeká na turbo a převodovka čeká na motor, všichno na něco čeká a vy čekáte též, až se prémiové SUV z Boleslavi zmátoří. Čekáte a čekáte. A čekáte. Motor asi posílá žádost na německé Umweltministerium soudruhu Habeckovi, zda je akcelerace schválena. Chcete do něčeho udeřit pěstí. Pak se tomu krámu něco odehraje v hlavě a sen českého důchodce vyrazí dopředu jako zběsilý. V ten moment nazná automatická převodovka, že asi děláte něco, co vyžaduje více výkonu než obyčejně, a odmítne řadit nahoru, takže motor začne kvílet v otáčkách a auto už nezrychluje. Celý manévr tak připomíná přískok, který začíná v nedefinovatelném okamžiku a skončí pár sekund poté, a do tohoto časového úseku musíte vměstnat to, co chcete udělat.
Uvedený jev nastává jen tehdy, pokud převodovka musí řadit dolů o dva stupně. Přeřadit o jeden stupeň jí jde celkem dobře. Pokud musí řadit o dva, je asi stejně pomalá jako třicet let stará převodovka Selespeed z Alfy Romeo. Vy však nikdy nevíte, kam až se ten zvyjebený krám pro starý dědky rozhodne prořadit, tak je vám tenhle objev k ničemu. Nutnost řadit z šestky na čtyřku, nebo dokonce z šestky na trojku je přítomna i u Octavie 4 1.5 TSI s manuálem, tam se to však odehraje jediným pohybem řadící pákou. Předjíždění s Kodiaqem je něco, co si musíte dobře rozmyslet a kdo podlehne sebevědomé vizáži, nominálně solidní kubatuře a výkonu a recenzím vlezdoprdelních českých motoristických žurnalistů zvyklých vychválit jakoukoli škodovku až do nebe, ten se může docela divit, jak nepředívatelně se tenhle šmejd dovede zachovat.
Pro předjíždění jsem vyvinul postup, který je sice trochu neintuitivní, ale zato účinný a díky němu můžete předjíždět skoro stejně rychle jako s nějakým jiným autem, jehož pohonný agregát nevyrobili idioti. V první fázi je zapotřebí nechat si předjížděné vozidlo … wait for it… kousek ujet. Jak daleko, to je věc cviku, odhadu a toho, v jakém rozpoložení se automatické ústrojí právě nachází. Když předjížděný objekt kousek ujede, přichází fáze další, totiž zadupnutí pedálu do podlahy. Dojde k onomu posčítání lagů, ale dojde k němu ještě před zahájením předjížděcího manévru a kdyby se něco objevilo v protisměru, tak se nic neděje. Postupně se tak ocitnete v místě, kde jste celý manévr začali, ale lagparádu máte už za sebou a můžete provést předjížděcí manévr stejně rychle, jako s nějakým slabším autem s manuálem.
Kdyby se to přesto nepovedlo, tak jsou tady průměrně účinné brzdy, které úpí pokaždé, když mají zastavit ten dvoutunový křáp. Zatím je to tak, ale v Boleslavi vyvinuli pokrokové obří brzdové bubny, které nyní montují dozadu u elektrovozidla (nebudu tomu říkat auto) Enyaq a vyhrožují. že je použijí i různě jinde.
Alternativní postup zacházení s DSG spočívá v přepnutí do manuálního módu, ale i zde jsou přítomna některá úskalí. Převodovka má sedm rychlostních stupňů a má krátké přeskoky, takže to tam musíte frkat rychle. Chce to trochu cviku, ať už pomocí pádel nebo pomocí páky. Pomocí pádel to jde o něco pomaleji. Jiný alternativní postup je sportovní mód, který auto marginálně povzbudí, takže není kurva zkurveně líné, ale jen kurva líné. Ani jeden z těcho workaroundů není moc spolehlivý a tak je prostě lepší držet se na jisté straně, a jezdit s tím jak připosraný. To je ostatně lepší i kvůli chování v zatáčkách, které je samo o sobě poměrně suverénní, ale kvůli větším náklonům vysoké karosérie na kolech s velkým profilovým číslem určitě nebudete chtít zkoušet, co to vydrží.
Motor žere jak prokopnutý. Po městě je potřeba počítat se spotřebou zhruba 11 l/100 km, po dálnici kolem 9 l/100 km. Městskou nenažranost připisuji debilní automatické převodovce, která nechává motor někdy zcela bez příčiny kvílet ve vysokých otáčkách, dálniční pak aerodynamice a velké čelní ploše. Pokud se rozhodnete jet rychle a využívat akcelerační (ne)možnosti agregátu naplno, uvidíte před sebou na odporném virtual cockpit displeji čísla 13 – 15. Každpádně, kdo je tak pitomý a tenhle zmetek si koupí, ten bude u pumpy jako doma. Kodiaq má relativně nízkou spotřebu, když zpomalíte na nějakých 80-90 km/h a používáte funkci plachtění, pak spotřeba „spadne“ někam k 7,5 l/100 km, což je asi minimum, kam se tenhle benzínový ochlasta dovede dostat. Plachtit má však význam jen do 100 km/h, pak už auto výrazně zpomaluje kvůli špatné aerodynamice, protože rovnice ó se rovná ká krát vé na druhou platí i prémiová SUV z Boleslavi. Z hlediska uživatelského komfortu je pak nejlepší tenhle krám rozjet na nějakých 100-120 km/h a udržovat je, spotřeba je ještě jednociferná a dvoutunová kráva jede docela potichu, způsobně a chová se asi jako kterékoli jiné auto, které můžete mít za polovinu peněz.
Hlavní zásada pro zacházení s pohonnou jednotkou je, nic po ní nechtít, neobtěžovat ji náhlou akcelerací, a nechat jí nějak fungovat podle jejího programu. Důvěřujte inženýrům z Boleslavi, určitě věděli co dělají, držte se volantu a věřte v lepší elektrickou budoucnost.
Samotná převodovka DSG je taky záhada. Já nejsem příznivcem automatických převodovek, ale čistě teoreticky by dvojspojková mechanická převodovka měla vždy přinášet lepší dynamiku a nižší spotřebu než manuální. Funguje podle programu, řazení je rychlejší a tak dále. Jenže tady to funguje přesně podle hesla „mysleli jsme to dobře, ale dopadlo to jako obvykle“. Dvojspojkový automat hospodaří s krouticím momentem tak bídně, že by byl lepší slabší motor s manuálem, protože jako celek bude pohonná jednotka fungovat lépe.
V zadní části vozidla něco skřípalo. Snažil jsem se přijít na to, co to je. Možná nějaký simply clever doplněk nebyl pečlivě uchycený, možná to někde zapomněli svařit, každopádně to napomáhalo dojmu nepřátelské hlomozící bedny. Při hledání zdroje pazvuků jsem narazil na další zcela iritující vlastnost, a to sice motorické zavírání zadních dveří. Jistě se vám vybavují taková ta auta pro dělnickou třídu, kde se zadní víko zavírá ručně tak, že za něj v určeném místě vezmete a praštíte s ním. Tady to vykonává servopohon, podobně jako u superbu, ale dělá to neskutečně pomaaaallllu.
Nezkoumal jsem, zda se do dveří vejde PET láhev, ale vzhledem ke spotřebě bude nádrž dřív prázdná, ještě než dostanete žízeň, takže si pití můžete koupit u benzínky. Také jsem nezkoumal, zda v tom krámu lze provozovat sex, nicméně auto je tak odporné, že nalákat do něj heterosexuální partnerku se zbytky vkusu půjde jen o bezměsíčné noci. Za tím účelem doporučuji zalepit žvýkačkou projektorovou lampičku, která při otevření dveří vykresluje na zem nápis Škoda a partnerce říci, že je to třeba to nové SUV z Číny, abyste neměli ostudu.
Hlavní charakteristikou Kodiaqu je bezvýraznost, unylost a absence charakteru, to vše v kombinaci s podprůměrnou špatně odladěnou žravou pohonnou jednotkou. Na zábavu a potěšení z jízdy u něj zapomeňte rovnou, na to tohle auto není postavené. Tohle auto postavili ignoranti pro ignoranty a pokud rádi řídíte, běžte rádi řídit něco jiného. Tenhle krám je leda pro starý dědky a lidi, co tam někde vevnitř už dávno umřeli. Údajně od toho existuje verze RS, která má být jako že sportovní, ale nedokážu si představit, jak sportovní může něco takového být. To je jako trénovat krávu, aby běhala dostihy.
Tím se dostáváme k největší záhadě spojené se Škodou Kodiaq, a to sice pro koho je tenhle debilní krám určený. Jak jsem vyrozuměl, tohle auto se většnou konečným uživatelům neprodává, ale přiděluje v rámci výkonu práce či firemních benefitů, a to byl také způsob, jak se tahle příšerná nepřátelská popelnice dostala ke mně. Jinou cestu distribuce tohoto vozidla mezi lid si nedovedu představit. Dělá mi ohromný problém představit si, že si někdo tenhle krám koupí dobrovolně, za své peníze a na základě svobodného výběru, protože jakékoli auto včetně vysmívaných Dacií je lepší než tahle nudná hranatá zoufalost. Jistě znáte ten pocit těšení se, který vyplňuje nyní předlouhé období mezi objednáním a dodáním nového auta. A pro mně není představitelné, že by se někdo na Kodiaq těšil. Kodiaq je něco jako preventivní prohlídka u zubaře. Asi vám to neublíží, může to být docela užitečné, ale stejně to nechcete.
Vozidlo pro starý dědky je ovšem určeno jen pro movité staré dědky. Můj Kokodáq údajně stál 1.200.000 Kč, ojetý ze začátku produkce stojí asi polovinu, přičemž mívají na tachometru přes sto tisíc nakroucených v nějaké firemní flotile s minimálním servisem. Nechápu, jak někdo může utratit takové peníze za takovou sračku, to je tedy doopravdy záhada. Když už by ale někdo nedal jinak a nějak přehlédl, že na trhu jsou i jiná lepší auta, což jsou mimochodem v podstatě všechna, tak nejlevnější jsou Kodiaqy s benzínovou jednotkou 1.4 TSI a manuálem. A já myslím, že to nemusí být zas tak špatná volba, protože kombinace dvoulitu s automatickou převodovkou je tak špatná, že je lepší nižší nominální výkon, který lze lépe využít, než vysoký výkon, který se vytratí v pomotané logice nepovedeného automatu.
23.10.2022 D-FENS
(471x známkováno, průměr: 1,39 z 5)