Povídání krajně neužitečné (motor Ford Super 135) – díl I.

S laskavým požehnáním odpovědných orgánů tohoto webu si dovoluji Váženému P.T. čtenářstvu předestřít příběh. Příběh komplexní, neb pojednávající o dopravním prostředku, pětatřicátém v pořadí ze všeho všudy 94 vyrobených, jehož jsem spolu se svojí rodinou uživatelem. Příběh o výjimečných osobnostech, které jeho vznik umožnily, aniž by se někteří z nich jeho výroby vůbec dožili, či popsané konsekvence svých aktivit předpokládali.

Někteří říkají, že jednou z mých nejhorších vlastností je zabíhavost. Právě díky ní se nemohu spokojiti při popisu dopravního prostředku s prostým výčtem technických údajů byť doplněnými subjektivním popisem všemožných jeho vlastností. Zjistím-li o některém z agregátů kuriosní údaje, či je-li takový agregát produktem nikoli zcela známého výrobce, nutí mne cosi pátrati po původu onoho technického artefaktu až k osobám, které se svojí pílí a talentem přičinily o jeho vznik. Tolerantní čtenářstvo však zajisté se shovívavostí jemu vlastní blahosklonně přijme tento mnohdy iracionální rozmar a neobviní autora z bezbřehého grafomanství. Autor na oplátku učiní kompromis a pomine klasickou úvodní floskuli „již staří Římané“, ač by nepochybně thematu konvenovala.

Začněme tedy prosím putování časoprostorem kol našeho výrobku až v roce 1861, kdy se ve Švédsku narodil nadaný hoch Karl Borg. Ač inteligentní a zvídavý, či možná právě proto, vyučí se lodním tesařem, a poté ve věku dvaceti let emigruje do USA. Své vzdělání tam dále rozvíjí a záhy se stává renomovaným výrobcem nábytku. Ku příležitosti světové výstavy v Chicagu v roce 1893 je pověřen dodnes mezi zemědělci oblíbeným a věhlasným průmyslníkem Johnem Deerem výrobou uměleckého díla „Columbian Peace Plow“, tedy pluhu symbolicky vytvořeného krom jiného z množství úlomků různých chladných zbraní. Vězme tedy, že bolševická proklamace „Překovejte meče v rádla“ zhmotněná v prezentaci sovětského monumentálního realismu před budovou OSN je jen vykradeným bonmotem amerických selfmademanů období grunderského kapitalismu. Poté co byl Karlův pluh prezentován na všemožných výstavách v USA i v Evropě, zakotvil nakonec ve Washingtonu v místním National Museum.

Naštěstí pro nás Charles Borg opouští obratem dráhu uměleckého performera a v roce 1903 zakládá spolu s Marshallem Beckem vlastní dílnu a posléze továrnu. Postupně se u něj projevuje výrazný talent pro techniku a automatizaci. První patenty na sebe nedají dlouho čekat a jejich výsledkem jsou spolehlivé stroje pro opracování složitějších tvarů v dřevozpracujícím průmyslu, konkrétně ojí k žebřiňákům. Přidruženou výrobní činností se posléze stává v oné době velmi pomalu expandující průmysl, dnes módně nazývaný automotive. Kolem roku 1910 se pohne kyvadlo osudu a na společnost pánů Borga a Becka se obrátí jistý inženýr z automobilky Velie Company (působící v letech 1908-1928) s problémem týkající se konstrukce automobilové spojky. Jablko evidentně nepadlo daleko od stromu, když zdárný syn pana Borga, George, spolu s kolegy Beckem a Nelsonem navrhují moderní řešení kluzné spojky a tuto záhy dodávají více než tuctu různých výrobců automobilů. V roce 1921 pan Beck senior opouští skvěle se rozvíjející business a přenechává odpovědnost a vše budoucí svému synovi. Ten v roce 1928 spojuje své síly s dalšími společnostmi.

Mezitím, ještě dříve než samotný pan Borg, v roce 1901 zakládají bratři Tom a Harry Warnerové ve městě Muncie v Indianě společnost Warner Gear Company. V průběhu prvních dekád 20. století zaznamenávají solidní úspěchy ve výrobě převodových ústrojí, diferenciálů a dalších strojních zařízení. Za 1. světové války získávají ještě jako samostatná firma zkušenost s armádními zakázkami, kdy dodávají tisíce převodovek, spojkových mechanismů a převodek řízení pro nákladní vozidlo Standard Motor Truck, Class B.

V roce 1928 pak jak výše předesláno dochází ke splynutí společností Borg & Beck, Warner Gear, Marvel-Schebler a Mechanics Universal Joint pod jménem Borg-Warner Corporation s tržní hodnotou 90 mil. USD, což opraveno toliko o inflaci činí v aktuální hodnotě přibližně 1,5 miliardy USD. Za 2. sv. války pak Warner Gear jako divize mateřské firmy získává lukrativní zakázky na převodovky automobilů Jeep Willys. Těch nakonec automobilky Ford Motor Company a Willys Overland vyrobí přes 630.000 kusů. Převodovka AS2-T-84-J se tak stává globálním produktem, resp. polotovarem.

Převodovkami Warner jsou vybavovány i automobily Studebaker US6, Reo, Ford M8 a Ford M20 známý jako Greyhound. Krom toho Warner dodává i převodová ústrojí pro pásová vozidla M29C. V šedesátých letech 20. století se gigant Borg Warner vrhá konečně i na výrobu převodovek pro dopravní prostředek, kterém se chceme věnovat. Vrcholným produktem této snahy se stává Velvet Drive – hydrodynamická in-line převodovka, kterou je vybaven náš dopravní prostředek.

Náš kus je model 10-18 008, resp. původním označením AS-13.72CR sériového čísla 6025, s převodovým poměrem fwd 2,10:1/rev 2,31:1, s rotací CCW, tedy proti směru hodinových ručiček. Olejová náplň je uváděna v quartách a odpovídá 2,8 litru. Provozní tlak oleje by měl odpovídat 150 PSI. Převodovka má hmotnost 69,9 kg, je vybavená hydraulickou pumpou, externím chlazením oleje a tlakoměrem oleje.

Servisní manuál uvádí 30 různých variant typu, podle převodových poměrů Fwd/Rev a směru otáčení hřídele. Uživatelský manuál doporučuje k plnění olej Dexron II, typ F, nebo jakoukoli hydraulickou kapalinu která splňuje specifikaci C-3. Samozřejmě bychom neměli míchat různé značky nebo typy oleje. Zajímavé je, že pokud otáčky motoru nepřesáhnou 3000 RPM (což v našem případě vzhledem k rozsahu otáček motoru nehrozí) je možné plnit převodovku motorovým olejem „premium grade 30 weight“ což chápu jako odkaz na klasifikaci SAE. Oleje grade 40 a multi viskozní oleje nejsou uživatelským manuálem doporučovány. Kupodivu však servisní manuál z roku 1986 naopak uvádí, že je možno užít olej SAE 40, pokud je očekáván provoz ve vysokých teplotách. Olej je třeba vyměnit, pokud jeho teplota dosáhne 190 st. F (přibližně 88 st. Celsia) nebo pokud zazní akustický alam převodovky. Bohužel teploměrem oleje v převodovce nedisponujeme a o zvukové výstraze netušíme, zdali je přítomna, resp. funkční. Pravidelné výměny oleje by měly být realizovány po uplynutí jednoho roku nebo 1000 motohodin.

zdroj: Borg Warner Velvet Drive, uživatelský a servisní manuál

Jediný problém, který se doposavad v praxi objevil spočíval v nepříjemné okolnosti, že i se zařazeným neutrálem převodovka točila hnací hřídelí. Závadu jsme se pokusili odstranit opakovanou výměnou oleje, což částečně pomohlo, neb hnací hřídel se na neutrál protáčí jen velmi pomalu a prostým stiskem ruky jej lze zastavit. Výměna oleje se provádí odsátím z otvoru měrky, buď vhodným čerpadlem nebo ruční pumpičkou.

 

Obrázek vlevo ukazuje repasovanou převodovku – obrázek vpravo reálný stav v našem dopravním prostředku. Zdroj.

Prostřednictvím shora zmíněných automobilů Ford se dostáváme nezbytným oslím můstkem k dalším původcům důležitých agregátů tvořících hrdý a nesmlouvavý charakter našeho dopravního prostředku, konkrétně k motoru, který pohání shora popsanou převodovku. Notoricky známý průmyslník Henry Ford postavil své první vozidlo v roce 1896. O sedm let později zakládá v Detroitu svůj podnik Ford Motor Company a téhož roku 1903 exportuje svůj tehdejší produkt, model A s plochým osmikoňovým dvouválcem o objemu necelých 1.700 ccm do Velké Británie. Společnost Ford Motor Company England Ltd. je založena v roce 1909. Po letech úspěšného rozvoje a postavení továren v Trafford Parku a Corku dochází vedení společnosti v roce 1923 k rozhodnutí postavit další továrnu v Dagenhamu, východně od Londýna na řece Temži, která poskytuje perspektivní logistický prvek ve formě přístavu pro námořní lodě.

Stavba pohříchu začala až v roce 1929 a po dokončení o dva roky později, v době vrcholící hospodářské krize se stala největší automobilkou v Evropě. Mizivý zájem o nákladný Model A byl logickým důsledkem ekonomické situace. Vedlejším efektem však byl vznik menšího a levnějšího Modelu Y, který se stal prvním automobilem Ford, určeným pro trhy mimo USA. Ten byl vybaven litinovým motorem flathead o objemu 933 ccm.

Od roku 1938 probíhala v Dagenhamu i výroba nákladních automobilů Fordson E83W opět s motorem flathead, tentokrát o objemu 1200 ccm. Výroba užitkových vozidel pokračovala i po druhé světové válce.

V polovině šedesátých let pak nabíhala výroba Fordů serie D, již relativně moderních nákladních vozů trambusové koncepce, které byly vystřídány nejprve modelem Ford Transcontinental a pak začátkem osmdesátých let modely Ford Cargo. Ty byly poháněny vznětovými motory Ford Dover a Ford Dorset, které budiž středobodem našeho zájmu. V roce 1982 jsou uvedeny do výroby v továrně Ford v Dagenhamu ve Velké Británii motory Ford Dover Series 2720 (ESD). Ty zahrnovaly atmosférické vznětové motory 2722, 2723 a 2724 s válci litými v jednom bloku – tzv. parent bore cylinders a 2725 2726T a 2728T s přeplňováním turbodmychadlem (T) a vložnými válci – tzv. dry liner cylinders. Disponovaly uspořádáním s ventily v hlavě motoru a zdvihovými objemy 4,15 l (čtyřválce s výkony 80 a 90 bhp), 6,22 l (šestiválce s výkony 120 a 135 bhp) a 5,95 l (šestiválce s výkony 160 a 225 bhp). Ve Velké Británii se vyráběly nejméně do roku 1991 ale již v roce 1986 byla turecké společnosti Otosan prodána licence, jejíž využívání podle některých zdrojů trvalo do roku 2010.

Na druhé straně oceánu již od roku 1932 působila v Newarku společnost Lehman Manufacturing Co. v oboru specifických úprav různých vhodných motorů včetně těch produkovaných Fordem již od roku 1932. Chopila se tedy bez váhání naskytnuvší se příležitosti, a z typu 2722 se stal Super 90 a z typu 2725 Super 135 – hrdina našeho příběhu. Motory měly lité hliníkové kryty rozvodových kol s přímým ozubením a chromové kryty ventilů. Výfuk je řešen v originálním provedení litinovým kolenem s dvojitou trubkou, kdy je do prostoru mezi vnější a vnitřní rouru vháněna chladící voda z vnějšího okruhu. Krom výměníku, ve kterém je chlazena kapalina z vnitřního okruhu je obdobným způsobem chlazen i motorový olej. Vypínání motoru je řešeno solenoidem, aktivovaným tlačítkem stop na ovládacím panelu. Vačková hřídel je na pravé straně motoru, ventily ovládá tradiční sada zdvihátek, zdvihacích tyček a vahadel. Vstřikování je přímé, do spalovacích komůrek vyfrézovaných v dnech pístů vyrobených údajně z hliníkové slitiny. Náš motor Ford Lehman Super 135 je svým designem velmi konzervativní a jednoduchý šestiválec s kompresním poměrem 16,1:1, vrtáním/zdvihem 107 mm/115 mm a zdvihovým objemem 380 ci, resp. kontinentálních 6,22 litru. Maximální výkon při 2600 otáčkách by měl dosahovat 100,67 kW, tedy imperiálních 135 bhp. Spotřeba se pohybuje kolem 5 litrů na hodinu při 1300 RPM.

Olejová náplň by měla odpovídat dle uživatelského manuálu 15,5 litrům oleje. Šedivá je teorie a košatý strom života. V realitě se při výměně oleje do motoru nalije téměř 17 litrů oleje se stavem na horní rysce měrky. Výměna se přitom děje otvorem od měrky o průměru 10 mm vhodnou hadičkou a není pochyb o tom, že je nereálné očekávat vyčerpání absolutně celého objemu oleje. Dle tabulky by mělo jít o olej 20W 20 případně 20 W 30. Snahy o pořízení předepsaného oleje se míjejí účinkem, zvláště mimo větší aglomerace. Teoreticky by měl být k dispozici od výrobců Liqui Moly a Total, avšak pro zasílání poštou se jedná o předmět poněkud nevhodný. Dle široce publikovaných zkušeností řady majitelů je vhodným olejem minerální 15W40, který se také v našem motoru nakonec ocitl. Kapalina ve vnější sekundárním okruhu chlazení je cirkulována mohutnou bronzovou pumpou Jabsco L2C45 připojenou na pravé straně motoru s náhonem od rozvodových kol a gumovým impelerem. Vnitřní – primární okruh je pak vybaven pumpou hnanou klínovým řemenem. Motor může být instalován maximálně s 15 stupňovém sklonu a váží 570 kg. Doporučenými převodovkami jsou americké produkty Borg-Warner a Twin Disc, britský Newage PRM a Hurth recentně jako součást ZF. V době produkce poskytoval Lehman na motory roční záruku.

V našem případě je identifikační štítek skryt za palivovými filtry a nelze jej lidsky vyfotografovat. Oproti obrázku manuálu datum výroby následuje po sériovém čísle a je vyraženo v podobě D3863/006 DP, z čehož mi datum výroby není nijak zřejmé. Jako „build No. uvádí štítek 32K/DN4/009/D10/00 a na chromovém ventilovém víku je vyraženo logo Ford a kód 8261-6582-BAB-33-68-36, z čehož mi dle výše zobrazené legendy nevyplývá ničeho. Na expanzní nádržce chladící kapaliny vnitřního okruhu je vyraženo číslo 3863006, což odpovídá sériovému číslu. Budu samozřejmě vděčen za jakékoli podněty z publika k dalšímu objasnění záhad tajemného světa motorové numerologie.

Odborné veřejnosti netřeba popisovat notoricky známé díly velmi standardního a běžného motoru. Zde je možno poukázat snad jen na tepelný výměník oleje z převodovky (šedý váleček vlevo pod filtrem motorového oleje), tepelný výměník vnějšího okruhu chladiva (velký červený válec pod dvěma palivovými filtry), tepelný výměník motorového oleje (malý červený válec ještě níže) a téměř skrytou vodní pumpu vnějšího okruhu vpravo vespod. Ctěné obecenstvo nechť neráčí být mateno průhledným palivovým filtrem v levé dolní části obrázku, který patří generátoru.

Palivová soustava odpovídá předvídaným potřebám uživatelů, resp. předpokladu, že uživatelé dostanou i do míst, kde v motorové naftě mohou být přítomny různé šlemy, hleny, slizy, cizí částice nebo jiné nežádoucí složky. Skládá se ze dvou pětisetlitrových nádrží, recirkulačního systému určeného pro filtrování, případně přemísťování nafty mezi nádržemi, dvou filtrů s odkalovacími nádržkami a vložkami Racor 10 microns a 30 microns, dvou magnetických filtrů a sekundárních dvou filtrů AZF015 umístěných přímo na bloku motoru a vybavených odvzdušňovacími šrouby.

Nádrže bohužel nejsou vyrobeny z nerezového plechu, což může vést v případě netěsností kolem plnícího otvoru ve spojení s průnikem dešťové či jiné vody kolem plnící hadice, jejímu hromadění na nádrži a potažmo k úporné korozi. K tomu pohříchu došlo i v případě našeho dopravního prostředku. Pochopitelně nikoli na nádrži na levé straně, která je přístupná vizuální kontrole po odklopení polstrů na sedačkách.

Na straně pravé je nádrž beznadějně obestavěna a k inspekci připojení plnící hadice bylo třeba vyříznout v příčné přepážce nevzhledné okénko. Později dojde k rozšíření otvoru, aby bylo možno úhlovou bruskou odstranit zcela prorezlé části nádrže, vyčerpat obsah nádrže, dát vzniklé nice civilizovaný tvar, vnitřek nádrže očistit tlakovou vodou a vytvořit šablony na výrobu krytu a rámečků, které budou kryt fixovat na nádrži. Vrtání děr do nádrže, resp. do rámečků a krytu je báječnou zábavou, při které je nutno paži s vrtačkou vnořit do nádrže, pokoušet se vrtačku neupustit a nacházet netušené možnosti flexe loketního a zápěstního kloubu. Stejně tak navařování spodního rámečku se stává veselou taškařicí, vzhledem k tomu, že nádrž je těsně obepnuta léty vyschlou dřevěnou přepážkou nadto nasáklou rezidui ropných produktů.

Nádrže jsou rozděleny dvěma přepážkami, přičemž do dvou ze tří prostorů vznikl přístup jednak průběhem samotné opravy a dále i vymontováním trubky obsahující čidlo hladiny paliva. Obrázky nepřekvapivě ukazují stav před zákrokem a po zákroku.

Krom jiných modifikací podlehla úpravě, jak je uvedeno výše i výfuková soustava, která je vybavena chlazením realizovaným vodou z vnějšího chladícího okruhu, pumpovanou do otvoru vedoucího mezi obě roury bronzovým kolínkem (č. 5 na schématu), které je našroubováno do litinového kolena.I z nekvalitní fotografie jsou patrné stopy koroze. Nezbylo tedy než se rozhodnout k demontáži dílu, jeho inspekci, zjištění prasklin a postupným oklepáváním i ke konstatování totální sesvačenosti a nutnosti díl repasovat. Bronzové kolínko přívodu vody vytrvale a statečně odolávalo pokusům o povolení a vyšroubování až k sebezničení, které před námi rafinovaně utajilo až do okamžiku zkušebního provozu. Jemná prasklinka byla okem sotva viditelná a kolínko muselo být nahrazeno plebejským dílem z obchodu instalatérskými potřebami.

Vpravo je stav teoretický, vlevo stav reálný.

Podoba koncového dílu výfuku v průběhu celého procesu je zřejmý z následujících fotografií. Svařování litiny není úplně banální záležitost, nicméně díky přesné papírové šabloně bylo možno náhradní vnější rouru vyfrézovanou na míru z plného materiálu oříznout do přesně požadovaného tvaru a velmi hezky navařit.

Postupný vývoj stavu výfukového dílu

Věnujme se alespoň velmi stručně ještě dalším osobám, jimž sudičky přiřkly pronikavý talent a které přispěly k vzniku komponentů, které máme k dispozici. Abychom nebyli obviněni z bělošského šovinismu, nesmíme opomenout pana Tokuzo Inoue, narozeného v roce 1931, nadaného radioamatéra a inženýra, který v roce 1954 zakládá v Ósace společnost Inoue Electronic věnující se výrobě zařízení pro radioamatéry, leteckou a námořní radiokomunikaci a další příbuzné obory. Od roku 1964 je transformována na ICOM (Inoue Communication) a po letech inovačního úsilí je možno říci že VHF a HF radiostanice ICOM představují velmi dobrý světový standard a jsou používány i našimi elitními armádními jednotkami. Pan Inoue nadále ve svých 91 letech působí ve správní radě společnosti. V našem dopravním prostředku jsou umístěny hned tři jeho produkty, tzv. handheld. ruční stanice IC – M21, VHF stanice IC – M330 a HF stanice IC – M801E. Ta je schopná i duplexního provozu, tedy stavu, kdy na dvou frekvencích probíhá příjem a vysílání a je tedy vybavena elegantním černým bakelitovým sluchátkem s krouceným kabelem.

Takto se elegantně dostáváme k dalšímu tématu, které stojí za zmínku. Je jím elektrická soustava našeho dopravního prostředku. Od roku 1984, kdy se za ním zabouchly dveře výrobního závodu, podstoupil řadu více i méně inovativních procesů, kdy byly různé starší, nespolehlivé či doslouživší subsystémy a agregáty nahrazovány novými, pohříchu mnohdy aniž by bylo odstraněno související nadále nefunkční vedení. Realita elektrické instalace tedy poskytuje neradostný pohled, zvláště co do perspektiv a možností vnést do chaosu a entropie jakýsi řád. Žalostná je i okolnost absence tzv. ukostření, neboli laicky řečeno navázání mínusového pólu elektrického vedení na kovovou karoserii nebo kostru a z toho plynoucí komplikace. Množství bodů, do kterých je nutno přivést elektrickou energii je astronomicky obludné.

Schéma elektroinstalace je jedním z mála prvků, které jsou pro nás relativně pochopitelné a obsahem vstřebatelné, až na detaily typu diodového splitteru. Vpravo je pak vidět reálné podhoubí elektroinstalace, nad kterým trůní prokazatelně nefunkční řídící jednotka. Celkem je elektrická soustava obsluhována pěti bateriemi. Jedna slouží pro startování motoru, druhá pro startování generátoru, další dvě pokrývají spotřebu osvětlení, ledničky, radiotechniky, nabíjení z 12 V zástrček atd. Přítomnost poltergeista v elektrickém vedení je zřejmá i ze skutečnosti, že náběh kompresoru ledničky je provázen posunem ručičky ukazatele tlaku oleje v převodovce na maximum. Čas od času lednička pohne i tlakoměrem motoru. Samozřejmě výhradně tehdy kdy motor neběží.

Vlevo ovládací panel s jističi, ampérmetrem palubního okruhu a zásuvkou AC, vpravo voltmetr a ampérmetr okruhu motorového, nad ukazateli stavu paliva v nádržích.

V roce 1977 byla založena v Padebornu společnost Icemaster GmbH. Generátory vyráběla od roku 1986, aby v roce 1988 získala průmyslová práva společnosti Fischer Generators v Pasově a přijala značku Fischer Panda. Produkt této společnosti, asynchronní generátor typu PMS 6000 ND, který je součástí elektrické soustavy našeho dopravníhoprostředku byl vyroben v roce 2001, je uložen ve zvukotěsném boxu a má výkon 5 kW.

Stejně jako v ostatních případech je jeho provoz spojen s mysteriozními okolnostmi. Při první inspekci odborníkem nám bylo šetrně sděleno, že v daném stavu nemohl generátor vůbec fungovat požadovaným způsobem, neb postrádá kondenzátorový box (na nákresu 4 válce vlevo nahoře). Přesto počitadlo motohodin eviduje údaje odpovídající řadě let provozu. Údajně existují i jiné fyzikální metody buzení generátoru, nicméně k předmětnému modelu měl náležet zde popsaný. Při snaze obstarat kondenzátorový box jsem zjistil několik podstatných okolností. Skládá se z ohnutého plechu sloužícího jako držák, samotných kondenzátorů a spojovacích kabelů. Prodejní cena celého setu pochopitelně dosahuje výše několika set Euro. Z jednotlivých kondenzátorů se však dá naštěstí postavit s náklady přibližně pětinovými. Obdobný problém jsme zaznamenali u vodní pumpy vnitřního okruhu chlazení, která vykazovala únik kapaliny. Výrobce pochopitelně dodává pouze celý set pumpy za přibližně 500 Euro. Po dvoudenním shánění se podařilo opatřit těsnící kroužek, který byl příčinou netěsnosti systému a který stál padesát centů. Tento způsob servisní podpory si dovoluji považovat za nacházející se mimo rámec, který jsem ochoten akceptovat. Odvzdušnění chladící soustavy se řeší šroubem označeným modrou barvou.

Nákres generátoru včetně kondenzátorového boxu a ovládací panel

Provoz generátoru je jinak relativně uživatelsky jednoduchý. Po stisknutí tlačítka ON na ovládacím panelu se několik sekund vyčká (v chladném prostředí se může i žhavit tlačítkem HEAT), poslechem se zkontroluje funkčnost palivového čerpadla, poté se stiskne START a nakonec se přepne dobíjení na GEN. Horní řada kontrolek ovládacího panelu pak zahrnuje výstrahu překročení teploty, úniku chladící kapaliny, stavu dobíjení, mazání a startovací baterie. Z diskusí a rozhovorů s ostatními uživateli generátorů jsem získal dojem, že aktuální trendy v konstrukci směřují k převybavení celého setu nejrůznějšími čidly, které sice mají zajistit bezpečný provoz, ale v realitě svojí nespolehlivostí a nákladností do krajnosti prověřují psychickou vyrovnanost uživatelů.

Nuže pokračujme organicky dále. Klempířský mistr Jakob Eberspaecher zakládá v Eslingenu svoji společnost již v roce 1865. V roce 1933 začíná s výrobou topných systémů a tlumičů pro automobily. V poválečných letech se zabývá i výrobou hraček a dalšího úpěnlivě nekonfliktního zboží.

Do prostředí automotive se vrací v roce 1953 jako subdodavatel Volkswagenu a později se výrobky Eberspaecher stávají etalonem ve světě nezávislých naftových topení. Náš kus je typem D5LC z roku 2005, výrobního čísla 25 1861 o příkonu 80 W a výkonu 4800 W. Na obrázcích je vpravo samotná jednotka s částí rozvodné roury, vlevo je ovládací panel s natolik báječně intuitivním ovládáním, že v nálezovém stavu byla pro jistotu z přívodu el. energie vyjmuta pojistka, neb zjevně nedošlo k pochopení metody vypnutí celého přístroje.

pokračování příště

---

23.10.2022 sypejte ptáčkům

9 537x přečteno