Došla voda

Jak jsem nastínil minule, chvíli po tom, co jsem na Dodgi vyřešil dobíjení, musel jsem opět do montérek a vyřešit mizející chladící kapalinu.

Problému jsem si všimnul po tom, co mi v létě prasknul chladič a jelikož nový stojí dvojku, tak jsem neměl ambice ho nechat vařit nebo do něj lít nějaké magické lepící vodičky a prostě jsem ho vyměnil. Sice je schovaný až za třemi dalšími chladiči serva, převodovky a klimy, ale ty se dají trochu odklopit a vytáhnout motorový chladič prakticky jen s rozborkou kusu přední masky. To znamenalo i výměnu chladící kapaliny, protože dnes se ani podle barvy nedá rozeznat její přesný typ a tak jsem pro jistotu celý systém vypláchnul a nalil novou. Často jsem pak kontroloval hladinu, kdyby bylo potřeba po odvzdušnění dolít nebo to někde po rozborce teklo a tím jsem si všimnul, že chladící kapaliny velmi pomalu ubývá.

Problém u Džééérny je ale najít odkud, protože má pro druhou a třetí řadu sedaček druhý výměník tepla, výparník klimy i ventilátor v pravém blatníku za zadním kolem. To má za následek, že je kolem motoru a pod autem hadic a trubek jak v minipivovaru a najít menší únik je skoro nemožné. V oleji žádné stopy po vodě nebyly a z výfuků se nekouřilo, takže to naštěstí vypadalo, že jde někam ven. Spokojil jsem se tedy zatím s občasným doléváním a čekal, co to bude dělat dál.

Dělo se to, že se situace postupně pomalu zhoršovala a vždy po zaparkování bylo z horkého motorového prostoru cítit typický smrad chladící kapaliny, ale louže pod autem žádná nebyla a když jsem prohlížel hadice a trubky, tak bylo vše suché, takže jsem propadal bezradnosti. Došlo to pak najednou v zimě skokově do stádia, že po každé jízdě zmizelo z expanzky několik deci a tak jsem se vrhnul na důkladnou prohlídku, protože se dalo předpokládat, že větší únik už najít půjde. Zajímavé bylo, že po krátké i dlouhé jízdě ubylo prakticky stejné množství, což mě vede k jedné hypotéze, kterou rozeberu na konci. Všimnul jsem si louže na skříni převodovky, ale hadice nad ní byly úplně suché. Podle červených stop to vypadalo, že to na převodovku stéká odněkud z prostoru mezi hlavami válců, ale je tam prd vidět, protože je mezi hlavami sání a teklo to odněkud pod ním. Vysušil a vyčistil jsem to a po další jízdě zase louže na tom samém místě, takže jsem byl na správné stopě a začal se obávat, že je na vině těsnění pod hlavou.

Opět jsem musel velebit internet a fakt, že když se dnes něco na autě zesere, tak se dá na fórech značky téměř vždy najít, co to je za závadu a na Youtube pak skoro jistě existuje videonávod na opravu. A nemusel jsem hledat dlouho, abych našel, že jednou z častých závad Pentastaru je únik oleje z jeho chladiče, který je přimontován na bloku pod sáním mezi hlavami a je vyrobený z plastu, který časem praskne a olej pak stéká z bloku na převodovku. To vypadalo dost slibně až na to, že mi netekl olej, nýbrž nemrzka.

Vysvětlení spočívalo zároveň v odpovědi na moji otázku, proč dát chladič oleje na jedno z nejteplejších míst na motoru bez účinného proudění vzduchu. Olej je totiž chlazen vodou, což jej nejspíš i pomáhá rychleji zahřát v zimě, kdy se naopak vodou po startu ohřívá. Nebudu polemizovat, jestli motor opravdu tak nutně potřebuje extra chladič na olej, ale když už tam je, tak ho možná stálo za to vyrobit z něčeho lepšího, než jsou recyklované PETky.

Byla tu ještě naděje, že je v prdeli jen těsnění mezi chladičem a blokem a stačí ho vyměnit, jenže součástí chladiče je domeček olejového filtru, který měl u prvních Pentastarů pitomě vyřešený obtokový ventil na takové věžičce, na kterou se kartuše filtru nasouvá. Miniaturní zoubky ventilu z dalšího recyklovaného plastu dřív nebo později prasknou a při další výměně filtru vystřelí z věžičky pružinka i s obtokovým ventilem jak Gagarin z Bajkonuru. Chrysler se k tomu postavil tak, že někdy od roku 2014 trochu změnil design chladiče, udělal ho robustnější, protože poloopice v servisech utahovaly ví

ko filtru na krev a domeček praskal, a obtokový ventil přemístil do víčka domečku. Na majitele starších modelů se výrobce vysral, takže bylo nutné kvůli tomu měnit celý chladič, což je rozdělávka na celý den. Naštěstí se už dá od Dormana za pár dolarů sehnat jen ten ventil a pružinka a nacvakne se to zpátky.

Můj ventil už byl taky na sračky, takže jsem se rozhodl pro výměnu celého chladiče s domečkem a vyřešit tak dvě věci najednou. Překvapivě ale byl dost velký problém chladič najít a to i v US. Ve fórech jsem pak našel, že i když jsou starý a nový chladič malinko jiný, tak montážní díry jsou stejné a jdou mezi sebou zaměnit. Proto se při výměně upgraduje na ten novější a tím pádem starý už skoro nikdo nedělá. Jen je samozřejmě potřeba kupovat a používat od té doby taky novější typ olejového filtru. Jelikož se jednalo o součástku na motor ve Freemontech zcela raritní, tak i novější chladič byl problém sehnat, ale stejně jako s altíkem mě zachránili Poláci. Tipuju, že v Evropě jezdí tolik Grand Cherokee, Voyagerů, Durang, Wranglerů a já nevím čeho všeho s Pentastarem, že se jim místní druhovýroba dílů vyplatí.

Za 2200 to bylo sice levnější než objednávat z USA, ale málo to taky není. Aspoň, že jsou součástí nový filtr a senzory tlaku a teploty oleje. Objednal jsem ještě sadu nových těsnění pro spodní a horní sání a taky nové svíčky. Ty se totiž dají vyměnit jen po sundání sání, takže když už se tam leze, tak je dobré to mít z krku. Jelikož byl leden a průsery se mi stávají zásadně když chčije nebo je kosa, pořádně jsem se oblíknul, nařídil ženě nosit horký čaj a šlo se na věc. Rozebírka šla dobře a po sundání obou částí sání byl vidět pod chladičem bazének nemrzky. Teď šlo o to, jak chladič sundat a nepřidělat si moc práce smícháním oleje a nemrzky. Upustil jsem chladící kapalinu pod úroveň chladiče, odsál jsem z bloku co se dalo a povolil chladič. Moc jsem si nepomoh, hned z něj začal valit olej i nemrzka, takže za chvíli byla mezi hlavami černočervená polívka, která zalila všechny právě odkryté otvory do bloku a utopila konektory senzorů klepání, výborně.

Znovu jsem všechno odsál a vyčistil, včetně dosedacích ploch sání. Chladič nikde prasklý nebyl, takže musel prosakovat O-kroužek, což se obvykle stane právě u oleje, kde jsou větší tlaky. Asi si jednou starý chladič rozřežu, protože by mě zajímalo, jak funguje a proč je na něm celkem šest přípojek, tři na olej a tři na nemrzku. Namontoval jsem nový chladič, vyměnil olej a když jsem měnil svíčky, tak jsem rovnou změřil komprese, stejné na všech válcích, paráda. Poskládal jsem to dohromady a od té doby neubylo nic. Když už jsem pročítal ty fóra, tak jsem narazil na zajímavé doporučení nedolívat hladinu chladící kapaliny až k rysce MAX. Dodge má na rozdíl od Oldse nebo Myšáka expanzku součástí tlakového okruhu, stejně fungujou třeba VW koncernové plastové koule. To znamená, že čím víc se naplní kapalinou, tím méně místa tam zůstává pro vzduch, který může stlačit, a tím větší tlak v systému je.

To by mohlo vysvětlovat, proč se únik objevil po výměně chladící kapaliny, kdy jsem v rámci své OCD nalil nemrzku přesně na rysku Max. A taky proč vždy zmizelo víceméně stejné množství, po poklesu tlaku to mohlo přestat přes těsnění utíkat. Ale třeba jsou moje úvahy úplně mimo, špatné těsnění je po skoro 10 letech normální věc. Na druhou stranu celá chladící soustava Pentastaru je tak trochu problémová. Ucpávají se prý chladiče a výměníky v kabině, odcházejí čerpadla a termostaty. Koluje názor, že je to kvůli výrobě motoru litím do pískových forem. Ilegální Mexikánci pak motor dostatečně nevyčistí a písek v chladícím okruhu začne tropit neplechu. Sice nejsem žádný expert, ale jsem si celkem jistý, že motor plný písku by nedal ani cestu od dealera domů.

Takže se kloním spíš k druhému názoru, že Chrysler tam z prvovýroby dával nějakou levnou sračku. Ostatně jejich předepsaná raritní žlutá nemrzka, která se v žádném případě nesmí měnit za nic jiného pod hrozbou okamžité destrukce motoru, se v klidu změnila po vstupu Fiatu do koncernu FCA na klasickou běžnou červenou. S chlazením ale ještě nemám tak úplně hotovo, nedávno soused provozoval jógu při výměně výměníku tepla u Volva a když jsem se dost nasmál u jeho slovníku, tak jsem se byl pro jistotu kouknout na výměník u Dodge a samozřejmě rosí v místě napojení trubek taky, takže nikdy nekončící sága oprav pokračuje.

Ale aby to nevypadalo, že je to úplná mrdina, tak motorový chladič i ten údajně poruchový chladič oleje byly při nájezdu 270 000 km ještě původní. Celkově se ohledně Pentastaru kromě věcí kolem chlazení zmiňují ještě dva další problémy. U prvních ročníků odcházela ventilová sedla, příčinou je nejspíš používání emerického nízkooktanového benzínu Regular 87, což odpovídá našemu RON 91, kdy dochází k detonacím. To u nás nehrozí, naopak se nejspíš bude ještě hodit, že je motor stavěný i na E85 a tak přežije i případné další útoky řepkové lobby. Posledním problémem bývá cvakání z hlav, které signalizuje špatná vahadla ventilů. Tyhle věci se vyskytují zdaleka ani ne u procenta motorů, ale prostě jich vyrobili už přes 10 milionů a nacpali je do víc jak 20 modelů, takže i promile závad znamená desetitisíce nasraných zákazníků, co zaplní fóra stížnostmi.

Já asi zrovna chytil dobrou várku, protože motor i přes svůj nájezd šlape naprosto sametově a bez pazvuků. Se zbytkem auta je to těžší, přijde mi, že až moc často řeším nějaké kraviny. Dnes jsem pájel přelámané dráty ve dveřích kufru. V týdnu jsem se byl nechat napíchnout na diagnostiku a zkalibrovat motorky klimatizace, protože u spolujezdce pořád foukalo horko. Když jsem přezouval na letní, tak jsem měnil 3 spony prachovek. Chladič motoru a altík už jsem popisoval a čeká mě výměník tepla a gufero na zadním diferáku. Zatím to beru jako takový ten nutný servis po nákupu každé ojetiny, ale kdybych si to nedělal sám a měl sponzorovat servis, tak bych asi nadšený nebyl. Takhle se alespoň učím řešit další věci na autech a když by na to došlo, tak i na repasi automatu bych se nejspíš vrhnul sám. Minimálně by bylo o čem psát.

16.05.2021 Redguy

Související články: