Alfa Romeo feat. vohnout faktor

Pepa v hospodě to říkal dobře. Jsou to sráče italský a žádnej rozumnej človjěk by si to nekoupil, protože všichni rozumný lidi mají oktáfku f tédéíčku. To je držák a navíc má velkej kufr!

Autofórum mám rád. Sice jsem spíše navykl na Autoweb a poslední dobou na Autobibli, ale pořád je to OK. I ten článek pana Brokeše o Alfě 156 JTS se mi líbil, i když se mi líbil takovým tím zvrhlým způsobem, třeba jako Octavia s dělenými světly.

No, místy jsem nevěřil, co to vůbec má být.

Předně, nepochopil jsem tu proceduru s lambda sondou. Možná by měl autor méně věřit diskusním fórům a více používat vlastní hlavu, protože na do diskusních fór často píšou různý nerdi, co vztahují na auto logiku používanou na osobní počítače.

Začalo to tak, že autor jel na emise a tam ho vyhodili pro „špatné hodnoty výstupu z lambda sond“. Také neměl nahozené readiness kódy. Problém má dvojí rovinu, procesní a technickou.

Hodně testů emisí je v poslední době neúspěšných jen jako. Provozovatelé zkušeben se bojí, že někdo porovná jejich reject rate se stanicí sousední a odhalí nějakou diskrepanci, tedy že nechávají všechny projít a málo vyhazují. Nějak s tím ty zkušebny musejí naložit. Logické by třeba bylo začít vyhazovat vesnický smraďochy s čoudícíma dýzlama, co mají zadek černej jak raketa. Je jich jak sraček, třeba všechny diesely s PD, které nemají minimálně jednou vyměněné vstřikovače, jsou po 150.000 km emisně na šrot, protože vstřikovače vlivem opotřebení nejsou s to dávkovat palivo přesně nebo se vrklají v hlavě jako starý báby zub. Je hotový woodoo přimět PD, aby se proplazilo emisemi legálně, a zahrnuje procedury, které připomínají nějaké primitivní náboženství, chybí snad už jen obětování mláděte skotu. Jenže co když smraďoch je firemní zákazník, třeba nějaký místní servis. Ten se pak nasere, už znova nepřijede a bude po kšeftu. Takže ty vyhodit nejde, ani kdyby přijeli měřit emise s lokomotivou řady 556. Ideální hejl je soukromý zákazník se starým autem, protože na tom si tu statistiku vylepší a žádný ekonomický pogrom od něj nehrozí, nechá se vyrazit a ještě poděkuje. Jak řekl jednou automechanik jednomu známému: „Chraň tě ruka páně jezdit se starým autem na emise sám, to musím dělat já“. Celý tenhle systém je perverzní a podařilo se ho dokurvit do takového stádia, že je kontraproduktivní a vylučuje z provozu vozidla, která jsou emisně v pořádku ve prospěch těch, která nejsou. Autora tedy může těšit, že se neobětoval nadarmo a pomohl k zelené známce několika tédéíčkům před smrtí dotaženým z Německa, které kouří jak zasažený bombardér a u kterých bylo nutné do hadičky od opacimetru nacpat hadr nebo kus mycí houby jako krátkodobý externí DPF. To se nakonec potvrzuje tím, že servis následně emisní test bez problému absolvoval a poskytnuté zdůvodnění (že motor jede na volnoběh na chudou směs) není přiliš plauzibilní, stejně jako úvaha, že při jízdě s malou zátěží motor “háže chyby“. Nejspíš to servis sdělil autorovi, aby před ním nemusel odhalovat, jaká jsou pravidla emisní moštárny a nedotkli se tak jeho důvěry v právní stát, což jsem asi teď udělal za ně.

Fakt je, že motor JTS má celkem šest lambdasond. Na každý válec je tam jedna před katem, dále pro každou dvojici válců dva katy a nakonec dvě lambda sondy za katem. Taky se podle toho jmenuje, JTS znamená „Jet Thrust Stoichiometric“ neboli „Tryskovej Stechiometrickej zátach pyčo“, což je od toho, že motor umí řídit složení směsi zvlášť pro každý válec. Je to poměrně raritní řešení, které má svoje výhody a nevýhody, a u auta co má najeto 197.000 km, je taková konfigurace na blázinec. Doporučený interval výměny lambda sondy je asi 160 tkm, pak začne chybovat, v případě špatné zástavby ještě mnohem dříve, a když je jich tam šest a vzájemně se ovlivňují, tak je to docela fight. Nicméně řešit tento problém nahodilými výměnami lambdasond je finančně i časově nejnáročnější postup ze všech možných, když už, tak vyměnit všechny. Lepší je to dělat s rozumem, jak se dnes říká, smart. Pokud má lambda sonda tak hrubou odchylku signálu, že to háže chyby do ECU (třeba zkrat na kostru nebo rozpojení), pak se dá snadno zjistit, která lambda to je, prověřit kabeláž a vyměnit ji. Pokud jsou tyto chyby nespecifické nebo se nezapíšou jako DTC, lze proměřit jednotlivé lambda sondy. Lambda sonda má specifický průběh signálu a dá se z něho poznat, zda je nebo není OK. Existují proprietární testery lambdasond, simulátory lambda sond, profíci většinou sáhnou po osciloskopu. Je spoustu míst, kde to umí, přibližný postup je popsán zde. Pak existuje vesnický test zahrnující zapalovač a multimetr, ten toho zas tak moc neřekne, ale pořád lepší než měnit senzory zkusmo. Hodně problémů s lambda sondami má příčinu mimo lambda sondy samotné – třeba netěsnosti výfukového a sacího potrubí se někdy demonstrují jako chyby lambda sondy, a zrovna tohle bych u JTS čekal, protože je tam složité výfukové potrubí, ropovod je proti němu hračka z kindervejce, a velmi dobře si dovedu představit nějakou netěsnost nebo prasklinu ve svaru. Auto není opravené, autor se k tomu jednoho dne bude muset vrátit, snad se najde někdo, kdo mu vysvětlí, jak na to jít. Chce to nejednat bezmyšlenkovitě, najít si na to čas a být pečlivý, což vylučuje většinu značkových servisů.

Bouchání od stabilizátoru vpředu? Ano, autor správně identifikoval, že je to vadné uložení stabilizátoru, takové dvě gumy s dírou. Není ovšem pravda, že se dají objednat jen se stabilizátorem za 10.000 Kč. Zaplatit takovou částku za železnou tyč s dvěma gumovými špalíky vyžaduje skutečně velkou porci loajality ke značce. Předně pokud má někdo potřebu měnit gumy i se stabilizátorem, pak si ho může objednat na internetu za 2500 Kč zde., je to první odkaz, který vypadne po zadání „Alfa Romeo 156 stabilizátor“ v Googlu. Je také možné koupit samotné gumy, ze starého stabilizátoru oddělit kroužky zamezující jejich posunu, nasunout tam nové gumy a kroužky nazpět přivařit, to je ještě levnější. Tak jako tak to je nepříjemná oprava, stejně jako u jiných aut, protože se musí „svěsit“ pomocný rám motoru, což by ale pro servis nemělo být téma.

Chladič že prasknul? To je ale překvapení. Ve 197.000 km a po 14 letech bude chladič už tak rozšvihaný od kamínků a prožraný od soli, takže do něj stejně nic nebylo. Že vydržel tak dlouho je skvělý výkon. Já ho na 147 měnil ve 120 tkm, protože začal netěsnit, na Seatu také ve 120 tkm, protože se z něj sypaly jednotlivé lamely, vlastně v dolní části místy žádné neměl. Schválně se zkuste zeptat nějakého oldschool garážmistra ve firmě, kde mají kamióny, proč se před chladiče amatérsky přidělávají sítě, které se jinak dávají do oken proti mouchám. Vadný chladič je při tomto stáří a proběhu běžná a předvídatelná závada, která je vidět zvenku ještě dlouho předtím, než znehybní auto. Kromě toho, vadný chladič je zbytečné přičítat Alfě Romeo, protože to není chladič Alfa Romeo, je to chladič Valeo a úplně stejný chladič mají i jiné značky. Částka 14.000 Kč je naprosto overkill, snad se to dá přičíst výměně tajemné součástky „nějaký výměník u hlavy“, správně chladič oleje s číslem 55182902, který stojí asi 7.000 Kč. Proč bylo třeba chladič oleje měnit je nasnadě, myslím, že ho zničilo přehřátí motoru poté, co s ním autorův známý jel přesto, že neměl dostatek chladiva a uškvařil výměník konstruovaný na to, že má na jedné straně vodu a na druhé olej. Jezdit bez vody je mimořádně blbý nápad, přestože mrzne. Sem tam je dobré důvěřovat tomu, co to auto píše, když píše „zastavit“, tak to tam někdo vložil proto, že chtěl, aby auto zastavilo a měl pro to nějaký důvod. Doufejme, že to výměnou chladiče a výměníku skončilo, jinak bude autor brzy psát další článek o tom, jak mu měnili těsnění pod hlavou válců a poplatek za použití „faktoru vohnout“ bude ještě vyšší.

Upadlý kryt pod motorem? Opět faktor vohnout v akci. Asi není dobrý nápad koupit si auto s větší porcí ujetých kilometrů a pořádně ho nezkontrolovat. Plasty pod motorem jsou klasika, a to u každého auta (všimli jste si, jak se skoro pod každou Octavií I něco třepotá, pokud to tam tedy ještě je?). Koho jen může napadnout s něčím takovým pokračovat v jízdě, aniž by to nějak provizorně neupevnil a zabránil tak multiplikaci škod? Vohnouta?

Mám dojem, že v komunikaci mezi autorem a servisem docházelo soustavně k závadám. Od servisu mimojiné očekávám, že bude s to nabídnout alternativy s ohledem na stáří a očekávané provozní perspektivy vozidla, což chronicky nedělal a autor to po něm zjevně nechtěl. V neposlední řadě to byli vohnouti. Vymění gumy u výfuku, výfuk poté z nějakých nejasných důvodů bouchá do nárazníku, a pro servis i autora je to OK? Opět faktor vohnout v praxi.

Se značkovými servisy to je většinou tak. Když se tam někdo dostaví a velkopansky pohodí klíče na stůl se slovy „spravte to“, je to jako by podepsal bianco šek. Servis pak zvolí optimální strategii, bohužel optimální pouze pro něj, která zahrnuje v podstatě nahodilé výměny nahodilých věcí za nové, staré nebo alespoň podobné tak, aby na celou opravu mohli nasadit toho největšího debila na dílně, případně na tuto zakázku naúčtovat součástky, které hoši na dílně potřebovali pro svoje známý nebo do jiných zakázek, které se podařilo zkurvit a zákazníci nebyli ignoranti a nad průběhem opravy si udrželi kontrolu. Zde si nemohu nevzpomenout na pana Soběslava Michalce, legendárního jihočeského nezávislého opravce, bohužel před vánoci 2017 tragicky zesnulého, který právě v tomhle vynikal. Zeptal se, jak zákazník auto používá a pak mu vypodobnil dvě tři alternativy oprav, včetně ceny opravy, možných úskali a výhod, a nechal ho rozhodnout.

Fascinující je, že v celém článku, který měl zřejmě demonstrovat nevypočitatelnost a poruchovost italské techniky, jsou pouze dvě závady, které lze připsat Alfě Romeo. Jedna je vadná stahovačka okna a druhá nefunkční pásy na místě spolujezdce. To by se asi stávat nemělo, ale zase to není vůbec neobvyklé ani u jiných značek.

Nevím, s jakými auty má autor zkušenosti a zda měl tu čest s nějakým jiným vozem, co má na tachometru 197.000 km, ale všechna auta podobného stáří a proběhu na tom budou podobně. Pokud někdo tvrdí, že má doma automobil jiné značky se stejným počtem ujetých km, nic na něm nebylo třeba opravovat a nevykazuje žádné z popsaných chyb, tak buď lže, má něco s pamětí, nebo si opotřebení neuvědomuje, nebo se jedná o výsledek zcela extrémní údržby.

Přesto si myslím, že autor nekoupil vůbec zle. Auto stálo asi 60.000 CZK, kdyby si autor nepočínal tak nešikovně, mohl to za nějakých 30 k všechno uvést do pořádku a měl by za pár korun zachovalou opticky přijatelnou Alfu, za kterou se každý rád otočí včetně ženských. Kolik takových aut denně potkáváme a rádi na nich spočineme pohledem v té záplavě oteklých crossoverů a stylovek pro bukvice?

Podívejme se na to ještě z pohledu prodávajícího. Ten je, myslím si, docela šťastnej parchant. Leccos o něm napoví i fotogalerie u článku, páčka tempomatu přidělaná čtyřmi šroubky do sloupku volantu na mě udělala skutečně minimální dojem. Prodal auto, které bylo za polovinou životnosti, s motorem všeobecně neoblíbeným pro technickou složitost, auto, které mnoho měsíců žádný přičetný mechanik nespatřil, protože bylo zanedbané (brzdy, gumy na výfuku, chladič) a které píše nějaké divné chyby na displeji. a to pořád ještě za slušné prachy (2.300 EUR). Pravděpodobně mu na to stačilo vzít hadr, leštěnku a obětovat jedno odpoledne. Ani z tohoto pohledu to nebyl špatný kšeft.

Takže zazvonil zvonec a vohnoutí story byl konec. Vůbec nebyla o Alfě Romeo. Všichni se na tom za peníze něco přiučili a autor si nyní může užívat svého krásného auta.

07.01.2018 D-FENS

Související články: