Volksfraud II: Wie repariert ma´ das Ding?

Featured Image

Hodně čtenářů zajímalo, jak si myslím, že Volkswagen „opraví“ auta, která mají v sobě zabudovaný algoritmus na ojebání emisního testu. Neznám na to odpověď, ale přináším souhrn možných variant.

 

Předesílám, že strategie Volkswagenu se bude asi značně lišit podle regionu. Existují významné rozdíly v přístupu regionálních autorit. Pokud ponecháme stranou USA, kde se s Volkswagenem vážně nikdo srát nebude, v EU se to vyřeší jako tradičně, tedy na pohodu. Volkswagen je v EU příliš velký hráč na to, aby mu mohli něco provést, prostě „too big to fail“. Naznačuje to už jen zcela odlišný přístup regulátora ve Švýcarsku (zákaz prodeje potenciálně vadných vozidel) a v ČR, kde nejen že nic takového nenastalo, ale ještě státní orgány laskavě s VW spolupracují. Strategie se asi také bude odlišovat podle postiženého motoru, tedy pro určitou variantu pohonných jednotek se použije jiné řešení než pro jinou.

1. Přehrají současný software jiným software, který nebude obsahovat detekci testu

Podle mého názoru nejpravděpodobnější řešení pro EU a také pro Českou republiku. VW připraví nový software pro jeho řídící jednotky, které nebudou obsahovat „škodlivý“ kód nebo bude deaktivován (jako to má část řídících jednotek v sérii). Nic jiného se nestane, je to tedy typické opatření, kdy se Wolfsburg nažere a koza zůstane celá. Takové řešení je zákonně zcela konformní (nemá vliv na emise ani na cokoli jiného) a směrem k podstatě problému (vyšší emise v reálném provozu) je také zcela neúčinné. Z hlediska zákazníka by to byl asi nejlepší případ, jak si vysvětlíme dále.

2. Přehrají současný software „ekologičtějším“

Tato varianta vychází z úvahy, že VW vestavěl do řídící jednotky detekci testu, aby mohl změnit operativně nastavení různých parametrů motoru, auto se během testu mohlo začít chovat jinak a vypouštět menší emise. Kdyby se tak nestalo, auto by testem pravděpodobně neprošlo, protože by se chovalo jako pořád. Z toho plyne, že kdyby byl automobil v běžném provozu provozován se stejným nastavením jako při testu, produkoval by méně emisí, ale pravděpodobně by se zhoršily zase jiné jeho parametry, například spotřeba nebo výkon.

De iure by bylo správné, aby se vozidlo VW chovalo stejně při testu i v reálném provozu. Předmětem diskuse jsou nyní oxidy dusíku (NOx), pro VW to bude znamenat nastavit auto tak, aby jich vypouštělo méně. To podle mě nelze provést, aniž by se nezměnila spotřeba, výkon nebo obojí. Kdyby to šlo bez toho, nepotřebovali by v tom testu fejkovat. Podle mě VW vyměnil vyšší emise NOx za menší produkci CO2 a tím menší flotilovou pokutu. Když to vrátí zpátky, pocítí to majitelé aut zejména na spotřebě, která se začne přibližovat konkurenci, která fejkovala méně. Druhý v pořadí bude nižší výkon, protože – opět pouze dohad – během testu v cyklu NEDC si VW vypomáhal masivní recirkulací spalin (EGR), což je v režimu částečného zatížení dobře možné. Pokud by s takovým EGR podílem měla auta jezdit v běžném provozu, výkon a točivý moment by zcela jistě poklesl a dynamika jízdy by byla poněkud tlumená. Dovedu si představit, že klientela VW, která motory TDi vyhledává právě pro ekonomiku provozu a jejich podivnou strmou momentovou charakteristiku zejména v nizších otáčkách („zátach vocpoda“) by s takovou úpravou nebyla spokojená.

Tento „chiptuning“ bude podle mě primární strategií pro náročnější trhy, kde ještě VW nemá dostatečný vliv na vládu. V případě takové operace vzniká otázka opětovního schválení vozidla. V některých zemích (ČR nevyjímaje) je totiž zásah do emisního systému zakázaný, a to jakýkoli zásah. Podle mě nenabízí současná legislativa oporu pro takový postup, pokud se tedy odehraje, bude podmíněn dobrovolnou spoluprací majitele vozidla.

3. Malá změna hardware auta

Výhodou TDI je, že jsou to takový blbý kamna s větrákem v komíně, která se dají velmi dobře softwarově tunit. Změnami různých parametrů se dají jeho vlastnosti velmi ovlivnit ve velkém rozsahu, takže celá situace pravděpodobně půjde přeprogramováním nějak kompromisně pořešit. Možná se přitom ukáže, že se bude muset v autě něco vyměnit. Například by se hodil větší katalyzátor nebo výměna něčeho, co se v důsledku nového nastavení může ukázat poddimenzovaným, třeba EGR systém. Zde se projeví ten problém, že reálně nejde „napískat si“ během pár měsíců milión ks nějaké součástky, pokud to tedy není vysloveně masový sortiment jako třeba normalizovaný šroubek. VW by musel vybudovat kapacity a to by trvalo řádově měsíce. Pokládám to za nepravděpodobné. Možná by to byl postup použitelný pro specifický trh a motor.

I zde je ten malý administrativní problém, že by VW v podstatě vyrobil nové auto, které by bez schválení vypustil na silnice, a to zákon neumožňuje.

4. Vestavět SCR

Na jednom mém oblibeném insider fóru se přetřásala možnost dodatečné montáže systému selektivní katalytické redukce neboli SCR. To je ten werk, co vstřikuje do výfuku močovinu a redukuje tak NOx. Systém na vstřikování močoviny je navržen tak, aby se dal s autem skamarádit relativně snadno, což je podmíněno jeho marketingem a implementační strategií (cílem bylo umožnit, aby bylo možné vyrábět stejné vozidlo se stejným motorem s i bez SCR), takže technicky by to bylo možné, přinejmenším pro část vozidel. Jinak je to jako zamontovat do auta pátý válec. Pokládám to za krajně nereálné. Jednak nelze jen tak z ničeho nic sehnat někde statisíce až miliony těchto sad, dále by zástavba do auta starého například šest let stála více než to auto, takže by bylo pravděpodobně výhodnější ekologicky uvědomělým majitelům dieselů (toto slovní spojení ve mně vyvolává určitou škodolibost) dávat nová auta.

Specificky v českých podmínkách leccos naznačuje rozhovor s ministrem Ťokem. Spolupachatel ze Skansky tam naznačuje, že se spokojí s první variantou. Škoda tedy nechá vyoperovat sporný kód pro ojebání testu, který beztak v běžném provozu nenalezne uplatnění, tedy alespoň záměrně, provede blíže neurčené „testy integrity“ a pak vozidla přeflashuje. I on si je pravděpodobně vědom, že nemá klacek současné majitele vozidel nutit, aby se „upgrade“, spíše downgrade účastnili a tak alespoň apeluje na jejich zodpovědnost. Kromě toho, dovoluji si vyslovit podezření, že MD předalo Škodě a VW data z registru o provozovatelích vozidel (věta přímo z webu MD: „V co nejkratším čase ŠKODA AUTO a koncern VW s podporou MD zorganizují servisní akci. „Akci jsme připraveni zahájit do 14 dnů od toho, kdy výrobce představí technické řešení pro daný typ motoru. Pro všechny provozovatele aut bude dobrovolná. Každému ale doporučuji, aby si auto s dotčeným motorem nechal zdarma zkontrolovat. Náklady této akce hradí výrobce“) a spíše nežli otázky o ekologičnosti čmouďáků mě napadá otázka zákonnosti takového postupu a co s těmi daty Škoda všechno udělá. Seznam osob, které mají šest let staré auto, je výtečný marketingový materiál. Brzy budou potřebovat nové…

Kdybych měl potrefený automobil, účastnil bych se této akce? Ne. Auto dosud fungovalo, není rozbité, pokud jsem s jeho provozními parametry spokojen, nač se v tom vrtat.

Také jsem zaslechl ve svém okolí spekulace, že by stát mohl nutit majitele postižených vozidel nutit se flashovací akce účastnit, například že když přijede na měření emisí nebo STK a nebude mít potvrzení o tom, že absolvoval servis, neprojde. Takový postup by tak nějak byl v intencích postupů, které úřady směrem k řidičům používají, tedy podle hesla „všechno naprosto nepřiměřeně“, ale t.č. pro to chybí zákonná opora.

Zajímavý je oproti tomu rozměr týkající se různých nízkoemisních zón. Různí experti nám dosud tvrdili, že budou mít obrovský přínos. Ten byli dokonce schopni kvantifikovat a to na základě složení flotily vozidel a údajů o emisích z homologačních testů. Nyní se ukázalo, že tyto plánované hodnoty jsou zcela nereálné. Správně by to mělo vést k přehodnocení všech těchto záměrů, protože pokud je skutečným záměrem nízkoemisních zón to, aby do určitých oblastí nesměla vozidla produkující nadlimitní množství škodlivin, je třeba nejprve spolehlivě určit, jaká vozidla to jsou. Myslím si, že na nic podobného nedojde, protože nízkoemisní zóny jsou politický projekt a jejich přínos je druhořadý. Prvotní je vytváření agend a šíření moci úřadů, je prostě třeba omezovat a kontrolovat a pokutovat, a je jedno za co a proč.

Celá aféra má i dopad mimo oblast techniky, a to sice do sféry médií a marketingu. Pamatujete ty doby, kdy Hyundai nakupoval Octavie fsociálu naplechách se švihadlama a stavěl je vedle svých automobilů a soused z Boleslavi byl takhle malinkej? Těžko si v silně konkurečním prostředí současného automobilového trhu představit, že kdyby VWgate byla jen záležitost Volkswagenu, že by toho konkurence nevyužila. Tentokrát všichni mlčí jako zařezaní, aby se na ně taky něco neprovalilo, protože s tím švindlovali všichni, ale jen VW se napráskal. Mediální pozice VW upadá. Specialisté z auto.idnes našli odvahu napsat, že turbodiesely od VW nejsou takový zázrak, jak o nich celá léta referovali.


04.10.2015 D-FENS
 


Související články:


12345 (4x známkováno, průměr: 1,50 z 5)
2 048x přečteno
Updatováno: 27.11.2015 — 23:51

Reklama

D-FENS © 2017