…OK, máte co jste chtěli. Nejdříve začnu tím, že odstraním z názvu FSM. Bylo to míněno jako nadsázka, jako „manuál pro přežití“ ve světě kamionů. Bude se to jmenovat „Truck ride“. Upřímně – váš zájem mě potěšil a veskrze pozitivní reakce mě utvrdily, že jsem se vydal správnou cestou.
Dneska se budeme věnovat spotřebám. To je jedna z položek, která nejvíce ovlivňuje výdajovou stránku hospodaření dopravních firem, a navíc je to i položka, kterou nelze dopředu na 100 procent predikovat. A k tomu na ní kolikrát přímo závisí mzdy samotných řidičů.
Vysvětlím to na uzavřeném kruhu. Pokud se z jakéhokoliv důvodu zvedne cena nafty, nebo nadměrně vzroste spotřeba, případně obojí, v pokladně se začne snižovat objem peněz. Cena nafty kolísá v závislosti na ceně ropy. Je jedno co se stane v arabském světě. Stačí, když jeden vousatej děda ve fezu pozdraví druhýho fousatýho dědu ve fezu na západní měřítka neznámým gestem, fotograf CNN to vyfotí, pošle bleskovou zprávu, dědové na sebe začnou něco halekat….. A ropa jede hokejkovým grafem nahoru. Co naplat, že za tím byl jen osel….
Zpátky k začarovanému kruhu spotřeby. Spotřeba kolísá na základě následujících faktorů:
1. Noha řidiče a jízdní styl – 60%
2. Technický stav / provedení auta – 20%
3. Cena nafty – 10%
4. Počasí – 5%
5. Krádež nafty – přímo souvisí s bodem 1, procentuální vliv je jako horská dráha
6. Volba trasy – 5%
Než se dostaneme k popisu jednotlivých faktorů, je potřeba zabrousit k technice – autům samotným. Pro naše potřeby se bavíme výhradně o tahačích. Nejrozšířenější jsou aktuálně motory V6 / L6, výkonově 400-450 koní. Najdeme i V8 500 – 700koní, mokrý sen TDI fanoušků, ale ty jsou spíš ve speciálkách (odtah, nadměry atd.). Důležitá je informace, že výrobce nikdy neudává spotřebu. I v povídání k tahači je jasně uvedeno, že spotřebu stanovuje firma na základě tras, které jezdí a na povaze a váze nákladu. Zažil jsem i motory 350-380 koní, ale to jsou motory, které jsou výkonově na hraně. Další faktor je technické provedení vozidla – převodový poměr náprav atd., vysvětlím ve faktorech. A aby toho nebylo málo, záleží i na gumách – jak moc jsou sjetý.
A teď se budeme věnovat jednotlivým faktorům (udané spotřeby jsou vypozorované za dlouhá léta zpět)
Noha řidiče a jízdní styl
Jednoznačně nejsilnější faktor. Inžové, zoufalci a Kotrbové – dále IZK – kteří nedokáží vyhovět autu (průběhu točivého momentu, terén, náklad, využívání kinetické energie soupravy), jezdili v roce 2012-2014 za 33-35 litrů. Bavíme se zde o tahačích MB Actros MP2 / MP3. Tahle grupa jezdí na ucho, otáčkoměr jim nic neříká, blbě řadí, jezdí nesmyslně rychle v místech, kde to nemá smysl….. Tuhle sqadru azzuru poznáte na první dobrou. Přiletí na plac k závoře, sotva se závora zvedne, už slyšíte ….hrrrrrrrrrrrrrrn, cvak, dvojka, hrrrrrrrrrrrrn, cvak trojka, hrrrrrrrrrrrr, cvak čtyřka a následně pískání a kovový bouchání při brždení, jak si celá souprava seseda na dorazy, tlumiče a silentbloky. To celý na vzdálenost 400m od závory k rampě. Navíc kolikrát i blbě couvají, takže když se mají trefit na rampu mezi ostatní návěsy, a couvají takzvaně přes ruku, couvají klidně i 5 minut. Jo, to se to panečku pálí nafta….. pokud je nasazený na práci, kdy musí 10x denně nacouvat na rampu, a pořádně to neumí, jezdí se spotřebou jako tryskáč a nemusí ukrást ani deci.
Řidiči jezdili za 29-33 litrů. Rádi se svezli, zbytečně na to nehamtali, couvali na maximálně druhou dobrou, tzn s jednou opravou.
Kovbojové jsou absolutní extrém. Dokáží jezdit o 1-3 litry úsporněji, než řidiči, tzn za 26-29 litrů. Je to tak, rozdíl mezi IZK a Kovbojema umí být i 8-9 litrů na 100km. Vemte si cenu 30 Kč bez daně, průměrný rozdíl 8,5 litru, vynásobte to a zjistíte, že na 100km jezdí o cca 250kč levnějí než IZK. Při nájezdu 10000km měsíčně si spočítejte úsporu. U jednoho auta nad tím možná mávnete rukou, ale pokud jich máte 40 – 50 a víc…. Jeden Kovboj dokáže srovnat flotilový průměr 2 příslušníkům IZK. Když přijede na plac, 100-400m k rampě to nechá dojet na volnoběh, couvá na první dobrou s minimálním plynem, a o rampu se zastaví tak, že do ní nenarazí, ale jen najemno opře, povolí brzdu, o chlup od rampy poodjede a pak to chcípne.
Jejich jízdní styl je fantastický, každý pohyb volantem a přeřazení je promyšlený. Nedělají chyby. Jsem si vědom, že je adoruju, ale tenhle typ lidí to tak prostě má. Nefrajeří, nevytahují se, přirovnal bych je k pilotům. Pár pilotů jsem poznal, a vesměs to jsou lidé, kteří jsou si vědomi svých schopností, chovají se nenuceně, prostě pohodáři. A stejně tak to mají kovbojové. Vědí, že jsou dobří, a nemají potřebu to hlásit do světa. Jsou spokojení sami se sebou.
Pro lepší ilustraci uvedu měsíční náklady na naftu ve flotile, kde je 5 Kovbojů, 10 Řidičů a 5 příslušníků IZK. Parametry jsou následující:
Průměrný nájezd je 10000km měsíčně
Cena nafty bez DPH 30 Kč/l
Kovbojové
Spotřeba 27 litrů
Spotřeba na 100km = 27 * 30 = 810,- Kč
Spotřeba na 10000km = 100 * 810,- Kč = 81000,- Kč
5x Kovboj = 405000,- Kč.
Řidiči
Spotřeba 30 litrů
Spotřeba na 100km = 30 * 30 = 900,- Kč
Spotřeba na 10000km = 100 * 900,- Kč = 90000,- Kč
10x Řidič = 900000,- Kč.
IZK
Spotřeba 34 litrů
Spotřeba na 100km = 34 * 30 = 1020,- Kč
Spotřeba na 10000km = 100 * 1020,- Kč = 102000,- Kč
5x IZK = 510000,- Kč.
Celková cena za naftu:
1 815 000,- Kč měsíčně.
Flotilový průměr je následující: 30,3 litrů.
Statistika je svinstvo, co? A přitom 5 maníků z komanda IZK utratí o 105000,- Kč víc, než Kovbojové.
Technický stav a provedení auta
Jeden šéf žil v domnění, že všichni kradou. Na firmě bylo 30 Scanií, typové označení R420, všechny s kabinou Highline. Postupně se vyprofilovalo, se dají rozdělit do 4 skupin podle spotřeb. A navíc ty skupiny spotřeb korespondovaly s pořadovými čísly, jak v minulosti přicházely na firmu. Šéf nebyl schopný pochopit, jak se může spotřeba u napohled identických aut lišit až o 8 litrů. A navíc bez ohledu na to, jak schopného řidiče tam posadí. Dělal jsem různý testy, posadil kovboje do jednoho rozežranýho auta, který nešlo pod 35 litrů. Vrátil se jako zpráskanej pes, že se s tím pod 34 litrů nedostal, ale s poznatkem, že se 24 tunama cementu to letělo do kopce bez podřazování jak utrženej vagón. A strašně se divil, že to točí hodně otáček oproti jeho stálýmu autu.
Začal jsem zkoumat, kde je zakopanej pes. Nechal jsem si vyjet od dealera tzv. rodný listy aut, což je A3 napůl přeložená a hustě ze všech stran popsaná parametry auta. Začal jsem projíždět všechny parametry, a dostal se k převodovému poměru hnaný nápravy. Vyšlo najevo, že každá série aut, která dorazila na firmu, měla jinak zpřevodovanou hnanou nápravu. První série byla zpřevodovaná do těžka, na sílu, a při 89km/h motor točil 1490 otáček/min. Druhá série na tom byla o něco líp, ta točila 1400 ot/min. Třetí série měla 1200 ot/min – nejlehčí převod – a poslední série, která přišla, točila 1280 ot/min, byla zpřevodovaná na kombinované trasy.
A úměrně tomu vypadala i spotřeba. A i proto auto, zpřevodovaný do síly, letělo do kopce jak utrženej vagón. Na základě těchto informací se povedlo rozptýlit hlavní pochybnosti a dispečeři začali nasazovat auta na trasy dle typu hnaný nápravy. Auta s těžkým převodem jezdila kopcovaté vnitro a příhraničí. A lehkonožky jezdily Francii, Španělsko a Portugalsko….. Mám pokračovat?
Technický stav nebývá problém, problém bývá mezičlánek mezi volantem a pedály, který nenahlásí, že je potřeba vyměnit olej, i když mu na palubce svítí trojúhelník a nápis „VÝMENA OLEJE“. Za svojí kariéru jsem se prakticky nesetkal s tím, že by standardně servisovaný motor byl příčinou zbytečně vysoké spotřeby.
Naopak záleží na výkonu motoru, dnes už je cokoliv pod 400 koní nepoužitelné, podle mého soudu je to poddimenzované a nedostatek výkonu je nutno kompenzovat využíváním výkonu na hraně. A s tím zase roste spotřeba. Uf.
Cena nafty
Faktor, který nedokážeme ovlivnit. Co se naopak dá ovlivnit, je místo kde se tankuje. Tradičně je nafta laciná v Beneluxu a ve Španělsku. Navíc se dá na naftě dost ušetřit vhodnou volbou nádrží. Měl jsem na firmě auta s dvěma nádržemi po 700 litrech, tzn. 1400 litrů. Víc už nejde, pak už by to byla ADR-ka – transport nebezpečného zboží formou samotného tahače. Absolutní dojezd při spotřebě 30 litrů 4600km, reálný (kvůli nevyčerpatelnému zbytku v nádržích) cca 4000-4200km. Takže při vhodném trasování se dá vesele jezdit za přijatelný peníze. Ve flotile jsem měl auta, který třeba 3-4 měsíce nespálily ani litr český nafty. Kalouskovi a jeho likvidační politice formou spotřební daně zdar.
Počasí
Vítr ovlivní spotřebu minimálně. Vliv to má, ale v celoměsíčním průměru jde o desetiny. Spíš má vliv teplota vzduchu. Když je zima, topí se bufíkem, který žere naftu a baterky, takže se musí nechat třeba hodinu až dvě nechat protáčet motor na volnoběh, aby se dobily baterky. Když je vedro, zase se nechává běžet motor kvůli klimatizaci. Vidíme to neradi, ale zkuste trávit čas ve 4m3 při 50 stupních. Zpravidla to vyletí o těch 5 procent.
Krádeže nafty
Když to ten někdo dělá chytře, není moc šancí to dokázat. Existují sledovací systémy, které hlídají stav nafty v nádrži. Pomocí těchto nástrojů se dá zjistit jednorázový únik, který vypadá asi takto:
Pak následuje porovnání s GPS, zda se auto hýbalo. Pokud stálo, máte vyhráno. Pokud jelo, musíte prozkoumat profil trati, porovnat spotřebu s ostatními auty, která tuto trasu projela, a vyhodnotit. Pokud je spotřeba v normě, je potřeba udělat patřičný bububu, abychom snížili počet lidí, připravených to zkusit.
Volba trasy
Znám firmy, které se snažily šetřit tím, že posílaly auta po neplacených silnicích. Pokud se tento nástroj používá rozumně, jde to skloubit, ale dogmaticky na tom trvat je nesmysl. Francie i španělsko umožnují jet souvisle na doraz 90km/h. Po šoustkách uděláte max 60km/h. Řidič může je 9h denně. Takže venku je schopen ujet i téměř 800km za den v rámci zákonných předpisů. Tedy za předpokladu, že nepotřebuje stavět mimo povinnou 45m pauzu, nezdrží ho kolony, najde parkoviště hned a 4,5 hodinovou směnu jede na doraz (takzvaně parkuje „za minutu půl“). Spočítejte si denní průměr po šoustkách, kolik po nich ujede za měsíc km, o kolik kšeftů přijde díky časový a vzdálenostní ztrátě (mínus 200km denně)….
Takové ty odborné kydy…..
……zase železo, 24 tun, ty krávo, to zase bude žrát i trávu u silnice…………..
Nebude. Jedna z věcí, kterou jsem IZK nonstop a Řidičům občas vysvětloval, byl fakt, že tahač je konstruován na podání maximálního výkonu při zachování rozumný spotřeby s plným nákladem. Pokud se začali ohánět spotřebou prázdnýho auta, můj dotaz směřoval jak může mít vysledovanou spotřebu prázdnýho auta. A že asi změní dispečera. Takže 24 tun železa není žádná trága, ale normální náklad. Navíc se spotřeba počítá celoměsíčně, tzn že pokud bude jezdit železo o 24 tunách celý měsíc, kovbojovi stejně vyjde 28 litrů, zatímco IZK se pod 34 nedostane „protože to má těžký“.
S IZK je vůbec sranda. Hlavně číst jejich stazky. Stazka je „Záznam o provozu nákladního vozidla“. Jeden vezl do Španělska izolaci o váze 5 tun, a do kolonky průměrná spotřeba „zapomněl“ doplnit vypočítaný údaj. A u koncového stavu kilometrů mu chybělo jedno číslo ze šestimístného koncového stavu km. Ale cestou ze Španělska, když vezl plechy, se kolonka poznámky řidiče hemžila skvosty jako „špatné povjetrnostní podmínky, silný protivýtr, těžký náklad, 4 hodiny protáčení baterek“. Když jsem si dopočítal km a spotřebu, tak do Španělska měl jet s 5 tunama za 30 litrů, a zpátky s plechama za skoro 36. A to měl lehce zpřevodovaný auto. Kovboj by to dal o 5 litrů míň v obou směrech. GPS záznam neukázal žádný únik.
Blbě to brzdí…..
Pokud IZK potřebuje volno, který se nehodí dispečinku, nahlásí závadu brzd. To je jedna z věcí, kterou si dobrý garážmistr nedovolí ochcat. Ale existují způsoby, jak na to „vyzrát“. Stačí se domluvit s dispečerem, ať mu naloží max 15 tun, a během návratu do CZ ho protáhnout přes servis a válcovou brzdu. Ze servisu přijde protokol z měření, který jasně řekne, zda kecá nebo ne. IZK se spoléhá na metodu „nebrzdí to, takže opatrně dojedu, ideálně kolem svého baráku, tam vystěhuju věci, protože auto jde na servis (rozuměj vyložit i naftu / vycucat naftu), složím to, odstavím na firmě a v 10 večer jede vlak domů.
Pokud mu rozšlapete bábovičku tímto způsobem, máte jistotu, že jste si zadělali na nepřítele. Ale nebojte, IZK není soupeř, maximálně oni mezi sebou.
IZK debata…
Když se sejde IZK na parkáre / placu, je to konečná. Zoufalec vypráví jaký dřív vydělával prachy, a jakej je teď chudák, zatímco v jedný ruce drží plechovku Shocku a v hubě žmoulá Marlborku. Inža do toho vysvětluje, jak jsou v Mercedesu / Scanii / dosaď, co chceš blbí, protože nejsou schopný postavit auto, kdy by chvíli vydržela baterka, a jakej je chudák, že za poslední peníze musel koupit startovací kabely. To proto, že čučel na film, nabíjel noutbuka, běžel mu ventilátor, vařil si kafe v rychlovarce a večer najednou všechno zhaslo. Kotrba nesměle pípne historku, kterak ho v Německu nepustili na záchod, a tak si musel umejt prdel v potoce, protože neměl 50 centů na vstup na hajzl. Tento rozhovor se neustále točí – zoufalec nadává na prachy, Inža na auto a Kotrba na to jak mu všichni ubližujou. Pokud se náhodou dostane na téma ženská (obvykle když na place zahlídnou hezkou holku z účtárny nebo dispečerku), je lepší utéct. Z nedostatku sexu jim regulérně čvachtá, a čvachtání se i probírá…
Sjetý gumy
Tohle je dost sporný a podceňovaný bod. Nová a sjetá guma má rozdíl až 2 cm na poloměru, tzn 4 cm v průměru.
Navíc pokud je tachograf kalibrovaný na sjetých gumách, a dáte tam nový, pak najedete míň kilometrů (zvětší se obvod otáčky kola), ale klidně větší rychlostí, záleží jen na omezovači…. A i když fyzicky furt jezdíte stejnou trasu a pořád to žere stejně, spotřeba vyletí – stejný litry spotřebujete na kratší vzdálenost…..
Jeden dopravce měl speciální kalibrační sadu gum. Pracovní název „sjetý mrdky, zákonný slicky“. Jezdil sám na sebe, měl tenkrát Iveco Eurocargo, celková hmotnost 7,5 tuny. Kdykoliv byl aktuální termín kalibrace, nazul tyto gumy, nechal to zkalibrovat, a pak tam zase vrátil nové gumy s vysokým vzorkem. Výsledek? Tachograf psal 89 – 92km/h, dle gps jel 100-103km/h. Ve francii ho pravidelně stavěli, i po radarovým měření, a vždy ho s kroucením hlavy pustili – dle kotoučku z tachografu vše bylo v pořádku.
Nefunkční cokoliv….
V jedné firmě jsme měli zavedenou praxi „přistavím běžně servisované auto na STK se shruba měsíčním předstihem, oni to zkontroluji a opravíme do terminu STK vše co je potřeba“.
Jezdil jsem na tyhle kontroly, účastnil se jich, přebíral závady a řešil je. Jednou přijel Řidič na STK. Ptám se ho – co auto a návěs? V pohodě? Odpověď zněla – jo, auto super, příští měsíc olej, návěs taky, vše funguje jak má. Otočím německo a jedu s rodinou na víkend na chalupu. Zvlášť tu větu o návěsu si zapamatujte. Souprava šla na válcovku – zkouška brzd. Tahač (Scania) prošel na první dobrou. Návěs – naloženej 10 tunama do Německa – neprošel. První náprava (zvedací) měla nesouměrný brzdný účinek – levé kolo brzdilo na 20 procent, pravé na 80 procent. Druhá a třetí náprava byly ok – rozdíl max 10 procent v brzdném účinku.
Převzal jsem protokoly, objednal servis – první volný termín byl na úterý další týden. Domlouvám se s ním a říkám – ok, otočte Německo, pak si dáte rodinej vikend, v pondělí si dáte nějaký vnitro a večer to odvezte na servis, uděláme brzdy na návěsu a rovnou ten olej.
Odpověď byla následující – „a to mám jet do Německa se soupravou, která nebrzdí?“.
Hádejte jak to dopadlo – to Německo odjel. Musel jsem mu vysvětlit, že brzdové ústrojí na levé straně na první nápravě neztratilo účinek na STK, ale ztrácelo ho během posledních x týdnů a měsíců…… A nic nepoznal.
Pro případné rýpaly – nesouměrnost brzdného účinku na jedné nápravě na návěsu není žádná tragédie. Správně fungující souprava nejprve brzdí návěsem, ten si „přítáhne“ tahač a následně brzdí celá souprava – tahač i návěs. 10 tun není žádný náklad, v tomto případě zůstala první náprava stejně zvednutá. Při zapojené automatické regulaci spouštění a zvedání nápravy se samotné zvedání / spouštění řídí zátěžovým regulátorem, který vyhodnotí rozložení zatížení náprav tahače / návěsu, přičemž řidič si může na palubním počítači prohlédnout zatížení jednotlivých náprav. Navíc nesouměrnost brzdného účinku na zvedací nápravě je chronická bolest – pokud auto pravidelně nejezdí s první nápravou spuštěnou, stává se to skutečně často.
Pokud by na autě bylo 24 tun železa na jih Evropy, řešili bychom to jinak.
Kontrola nafty
Pro kontrolu nafty jsem používal speciální kalibrovanou měrku. Jmenovala se Besenstiel, a fungovala za přispění Wasserwage. Aplikoval jsem Wasserwage na jeden konec Besenstielu, to kvůli centrování, od opačného konce jsem směrem k Wasserwage vyznačil za pomoci Stichsegel body po 50 litrech a mohlo se měřit. Účetnictví probíhalo vždy na pumpě na konci měsíce, když auta projížděla kolem. Přenos dat do notesu, kam jsem zaznamenával spotřeby, fungoval bezdrátově – kouknul jsem na měrku a zapsal to propiskou. High tech se prostě dostal všude. Pokud jsem měl pochyby, nechal jsem auto dotankovat doplna po okraj hrdla nádrže, dopočítal měsíční stav, srovnal s ujetými kilometry a vyšel výsledek.
Vtipný byly debaty s IZK o spotřebě za uplynulý měsíc. Sešli jsme se na pumpě, proběhlo standartní pozdravení, odevzdal stazky, papíry od nákladu, změřil jsem naftu, opsal si v kabině kilometry, a sednul si do svého auta udělat kontrolní sčítání. A nezapomněl jsem se zeptat, kolik mu vyšla spotřeba.
IZK: Šéfe, tenhle měsíc je to super – max 32 litrů.
V: Vážně – tak se na to podíváme. Máte všechno na stazkách? Odevzdal jste všechny účtenky?
IZK: Jasný – je to u stazek.
Po kontrolním součtu účtenek z mateřské pumpy, a doplnění tankovaných litrů z DKV karty (bral jsem si sebou kopie faktur s přehledem tankování) mi vyšlo 35 litrů na 100km.
V: Kolego, jak jste přišel na těch 32 litrů? Mě to vychází na 35.
IZK: To není možný – to je moc. Normálně, spočítal jsem to ze stazek.
V: A tankování na DKV kartu jste tam taky zadal?
IZK: Jo Dékáva – to asi ne.
V: A víte, kolik litrů jste tankoval na DKV kartu?
IZK: Max jednou, tak 50 litrů na dojetí – mě to nějak nevyšlo.
V: Tankoval jste 3x. Těch 50 litrů sedí, ale na těch dalších 150 a 250 jste nějak zapomněl.
IZK: No to jsem musel zapomenout – tak já to tam doplním.
Zažil jsem situaci, kdy mi v horkým parným dnu IZK tvrdil, že on by v životě nešáhnul na kapku firemní nafty, zatímco mě štípaly oči z odéru nafty, která se mu odpařovala z pokecanejch tenisek a tepláků. A jediný vyleštěný místo na autě byl půlmetr čtvereční na nádrži kolem hrdla a hrdlo samotný. A jako slimáčí stopa se táhly kapky nafty až k zadním dveřím otřískanýho Traffica.
Naopak u Kovbojů a Řidičů to sedělo v podstatě na půl litru, to jsem neřešil.
Chlaďák
Vítanej zdroj příjmu pro všechny skupiny je chlaďák. De facto neuhlídatelnej zdroj nafty. Chladírenský návěs má vlastní nádrž na 240 litrů. Může běžet v režimu AUTO, ŽELVA, ZAJÍC.
AUTO – agregát je spínanej automaticky na základě vnitřní teploty v návěsu
ŽELVA – manuální mód na trvalé chlazení, jede v pomalém režimu na zhruba poloviční otáčky
ZAJÍC – manuální mód na trvalé chlazení, jede v rychlém režimu na 100 procent otáček.
AUTO se stará samo o sebe, průměrná spotřeba je zhruba 3,5 litru na hodinu. Chytří řidiči a kovbojové nachladí návěs, naloží, dochladí na požadovanou teplotu přes AUTO, a jakmile se agregát vypne, přehodí to na režim ŽELVA. Agregát pomalu bručí, žere to zhruba 1,5 litru na hodinu, norma je 3-3,5 litru na hodinu – takže když si pro sebe sebere 1,5-2 litry z každý hodiny, a vejde se do normy, nikdo nemá šanci na nic přijít.
Tak to by zatím bylo zhruba úvod ke spotřebám……… V příštím díle se můžeme podívat buď na mzdy a pracovní dobu řidiče, nebo nevyřčené tajemství, jak obejít záznamové zařízení…. Vyberte si.
Mějte se
(26x známkováno, průměr: 1,65 z 5)