Někdo si rád poslechne řev véčkového osmiválce vytočeného na sedm tisíc otáček a dvou turb (na které si musí počkat, pokud chce předjíždět), někdo není spokojen, dokud motor nemá dvanáct tisíc otáček a nechrlí z výfuků tolik methanolu s nitrometanem, že by to stačilo dvěma malým autům na provoz a mít v hlavě nějaké ventily mu přijde zcela zbytečné.
Další preferuje 2 ventily na válec, nízké otáčky, atmosférické plnění a zdvihový objem, za který by se nemusel stydět ani autobus.
No a já mám rád, když je v motoru jen jedna pohyblivá část a ta se jmenuje rotor. Zpívání MOSFETů, zátah odspoda (pro majitele Octavií TDI: odspoda znamená z nulových otáček). Zastavit na křižovatce, zařadit jedničku, dvojku, nebo trojku podle terénu, počkat na zelenou, šlápnout na proud, otevřít gate a jet.
Auto na elektriku jsem chtěl dávno předtím, než jsem se poprvé trhaně rozjížděl na parkovišti za nechápavých pohledu instruktora, který asi nikdy neviděl nikoho, kdo by se přišel do autoškoly naučit řídit. Nechtěl mi věřit, že jsem nikdy předtím nic neřídil.
Jenomže jaké auto na elektriku? Nejlepší by bylo přestavět můj spolehlivý, opravitelný a geniálně vyřešený německý stroj. Žít v civilizované zemi (Německo, Velká Británie, USA …), tak bych to tak udělal, nicméně v našem zkurvystánu to nejde. Dostal jsem jednu nabídku na 110 tisíc za papírování. Vycházela z předpokladu, že některé věci udělám dost neprakticky a zbytečně draze (pořád levněji, než co mě nakonec stálo auto s papíry), nezaručovala, že cena je konečná a byla pouze za papírování. Když si vzpomenu, jak jsem zapisoval individuální přestavbu na LPG, hádám, že bych na úřad musel aspoň dvacetkrát.
Na výběr toho moc není.
* Peugeot 106. Nejsem si jist, jak rozumně je rozebíratelný a opravitelný. Nemá téměř žádný kufr.
* Peugeot partner. Kufr má, ale zase jsou snad všechny (elektrické) dvoumístné.
* Nějaké Citroeny, které jsou +- stejné, jako ty Peugeoty.
* Nová auta za třičtvrtě miliónu a více.
Už v (jinak velmi spolehlivém) korejcovi z půlky devadesátých let jsou díly nápravy lisované, protože ušetřit 4 imbusy M8 (které má můj němec) nějakému kriplovi přišlo jako geniální nápad. Co bude v tomhle? A co budou stát díly? Na toho korejce je všechno zhruba osmkrát až patnáctkrát dražší, než na mého němce. Práce taky – k ničemu se nedá dostat. A navíc jsem nikdy jsem nedal za auto víc, než deset tisíc, a to bylo ještě z mladičké nerozvážnosti a neznalosti. Mě nejlepší auto mě stálo čtyři tisíce korun.
A pak je tu Škoda Eltra. Favorit ze začátku devadesátých let dělaný na export do Německa a Švýcarska. Vypadá jako Schoda Henlein z České sody, jenom nemá ty dost těžké kulomety pod pržedními světlomety. Dal jsem za ní tolik, že bych za to mohl svému německému stroji dopřát elektromotory vinuté stříbrem (kdybych žil v normální zemi), víc než jsem dál za všecha svá ostatní auta dohromady za 17 let a asi 250 000 km ježdění i s veškerým servisem, občasnou pokutou, STK a povinným ručením.
Jak se kupuje taková ojetina?
Nejdřív si vyberete vůz. To je jednoduché. Na celém českém internetu je v daném okamžiku v nabídce buď jeden, nebo žádný. Čekáte tedy na okamžik, kdy je v nabídce jeden. Potom si prohlédněte nejdůležitější součást vozu. Je z papíru. Potištěná písmenky a jmenuje se velký techničák. To je ta část, za kterou platíte ty šílené prachy. Všechno ostatní opravíte s díly za pár stovek z GM, nebo vrakáče na favority. Ano je tam napsaný pohon elektro, je tam VIN, vypadá to dobře.
Nakonec se pro sichr koukněte i na auto. Na tachometru je asi 750km. Volant a pedály neochozené. Zespoda, původní antikorozní nátěr podvozku. Zadní náprava vypadá jako něco, co bych se styděl dát na přívěsný vozík, ale je na ní původní lak. Člověk těm kilometrům i věří, ale koupil by to i s tisíckrát větším nájezdem. Smíšené pocity – úplně nové auto a úplně debilně vyřešené od výrobce. Ale na elektriku. Jede, řadí, brzdí, zpívá, co víc si přát?
Nejsem si úplně jist, zda to v Mladé Boleslavi mysleli vážně, nebo zda ta řešení někdo navrhl ze srandy a nezvládl to pak zastavit, když se manažeři rozhodli k implementaci. Nebo zaměstnali inženýry z Kosmonos? Nebo tam zrovna tou dobou havaroval náklaďák s vodkou a celé vývojové oddělení bylo v lihu? Já vím, že za bolševika hodně věcí nešlo, ale já kurva hovořím o věcech, které jsou vyřešené mnohem lépe na Wartburgu 353 z roku 1975! Na autě, které okolo nich jezdilo minimálně 10, nebo 12 let, když toho (benzínového) Favorita navrhovali.
Tak namátkou. Brzdy se rozebírají tak, že člověk šátrá kdesi v bubnu naslepo šroubovákem a snaží se stlačit nějaký klínek. Uff naštěstí až od roku 1993 a tohle je zjevně 1992. Klika. Tažné oko je od výrobce navařené na 1mm tlustém plechu. To se někdo posral? Dveře spolujezdce nejdou zamknout otevřené a zabouchnout, takže nezbývá, než jako idiot čekat uvnitř na zabouchnutí.
Čudlíky, kterými jde zamykat dveře zevnitř, jsou odemknuté v poloze nahoru – to schválně podporují zloděje, jako Microsoft podporuje viry v textových dokumentech? Rejd to má jak náklaďák, ale k otočení bez couvání postačí i amatérské letiště. Hrana v kufru je tak vysoká, že překáží i když je dno kufru o dobrých 10cm výš kvůli baterkám. To zkosení zadku (skla zadních dveří) udělal někdo schválně, aby se do kufru nedalo dát nic většího, než dva bágly (karimatky si pasažéři vezmou na klín)? Zadní náprava je žert? Způsob, jakým se originálně přidělává zahrádka působí tak důvěryhodně, že si nejsem jist, zda ji nemám pojistit izolačkou, aby neuletěla i bez zátěže. To, že PETka s pitím nedrží mezi sedačkami už je jenom taková plesnivá třešnička na dortu z exkrementů.
Odhlédneme-li od toho, do čeho tenkrát namontovali elektropohon, tak je zástavba poměrně zdařile vyřešená. Asi půlka baterek vpředu, půlka vzadu, zvládli rekuperaci na sériovém motoru, momentová charakteristika je téměř hyperbolická, takže jede prakticky na kterýkoli kvalt (na jedničku nechce jet přes 30 km/h a na pětku se nerozjede do kopce). Výkon motoru 15.4 kW (nebo 17kW – dají se najít obě hodnoty) není zrovna oslnivý, ale limituje ho proud baterií. Olověné baterky není rozumné zatěžovat přes 1C a dát jich tam víc už není řešení, protože asi třetina hmotnosti vozu jsou baterky.
První servis ojetiny.
Olej v motoru není, olejový filtr taky ne, rozvody to nemá, turbínka zjevně fouká vzduch do motoru, takže je v pořádku, vodní pumpa není, klimačka není, voda tam je jen když mám žízeň a pak se válí sem a tam v petce někde před sedadlem spolujezdce a jede to i bez ní. Má o jednu provozní kapalinu méně, než mé první auto. Brzdovka, olej v převodovce a tím to končí. Ještě zkontrolovat baterku, druhou baterku, třetí … třináctou, čtrnáctou – ta tam není, ale pojede to i bez ní. Napětí je dobré, vyrazíme do servisu zkontrolovat brzdy, protože dát na buben zapuštěné šrouby se zářezem pro šroubovák bylo od autorů moc chytré. Snad si servisák s autogenem poradí.
Poradil si.
Jak to jezdí? Většinu petrolheadů asi moc nepotěším. Je to líné. To nejsou rozjezdy jako elektromobilem na lithiové baterky s BLDC motorem, kde vás limituje jenom adheze pneumatik. Ani jako s Warťasem, kdy vás začínají lidi předjíždět, když tam máte šedesát, sedmdesát kiláků v hodině a protočíte kola i na dvojku. Ani jako s Trabantem, kde vás za křižovatkou dávají už ve čtyřiceti. Ani jako se čtyřtaktním Wartasem, se kterým se začínáte bát vlítnout v hutším provozu z vedlejší na hlavní. A toho jsem měl za etalon líného auta (holt má v motoru kromě kliky, pístů a ojnice ještě hromadu hovadin, které se musí taky roztočit). Je to jako se čtyřtaktním Wartasem, který má na střeše tři metráky železa a na vozíku za sebou tunu betonu. Bez té jemné práce se spojkou.
Takže vyrážíme. Otočit klíčkem, čerpadlo udělá podtlak pro posilovač brzd, zařadit jedničku, pustit spojku, šlápnout na proud – klidně na podlahu, kola neprotočíte – a jedeme. Proud vylítne někam ke 230 – 250 A (chudinka baterka, příště už to zvládnete za 160 A), proud klesá, rychlost roste, mosfety zpívají. Dvojka, trojka a tu už tam asi můžete nechat. Převodovka mění moment za rychlost, charakteristika sériového motoru je hyperbola, takže kromě extrémů je řazení docela zbytečné. Před křižovatkou lehce polechtáme brzdu, zazpívají MOSFETY, do baterek teče proud a auto trochu zpomaluje. Podřadíme na dvojku, případně i na jedničku (ale to jde blbě) a s brzdnou drahou asi 150 metrů (to jsem neměřil) zabrzdíme z padesátky. Má to i normální brzdy, které brzdí tak nějak normálně (asi jako ten Wartas, co veze tunu betonu na vozíku), ale proč zahřívat kus litiny, když se místo toho dá redukovat síran olovnatý na čisté olovo. Zařadíme si asi dvojku. Pokud je to hodně do kopce, tak jedničku, pokud rovina, nebo trochu z kopce, tak klidně trojku a čekáme na zelenou. Pak už jenom šlápneme na pedál a šineme se nějakou čtyřicítkou, padesátkou vpřed. Mimo obec po rovině i šedesát, nebo sedmdesát, ale zato estakáda z Vysočan na Prosek, která šla (s dobrým rojezdem) dát s neupraveným Trabantem na trojku šedesát se jede na trojku čtyřicet a 250 Ampér.
Topení je elektrické a žere 14 A. Vzhledem k dojezdu 41 – 47 km (s novými baterkami by měla mít 80 – 100 km) je rozumné volit mezi přídavným topením na něco co hoří a teplou bundou. Spěchat není rozumné kvůli dojezdu a většinou to ani moc nejde, ale ta jízda je pohoda. Zpěv MOSFETu, šum pneumatik, žádné blbnutí se spojkou, většinu času zařazená čtyřka a na ampérmetru čísla jak při sváření kolejnic.
I s tak směšně vypadajícím dojezdem jsem s ní od té doby, co ji mám najezdil asi 50% najetých kilometrů a 90% cest (čímž jsem spalováku ušetřil 90% studených startů). Mimo domov jsem nabíjel dvakrát.
Jenom si vždy cestou do prudšího kopce říkám, že jsem chtěl přestavět mnohem lépe technicky vymyšlené auto, plánoval jsem ho přestavět tak, aby mělo dynamiku, jako originální spalovací verze (a ten 37 kW dvoutakt má větší odpich než dvakrát výkonnější čtyřtakty) a na silnici jsem nemusel zdržovat nikdy nikoho. Ale to podle zákona v téhle zemi nemůžu. Takže podle zákona zdržuji. Místo auta, se kterým šlo překročit povolenou rychlost na 99% míst mám auto, kde bych si musel místo k překročení povolené rychlosti pečlivě vybírat. Kvůli tomuhle jsem dvakrát volil zelené. A když se tam dostali, tak ti zmrdi místo toho zavedli buzeraci a ekovýpalné. Měl bych lepší pocit, kdybych k těm volbám tenkrát vůbec nešel.
Že kecám a nikdy bych to nepřestavěl? Už jsem jedno vozidlo postavil a to byla větší fuška. Na silnici nesmí, ale to při jeho účelu tolik nevadí.
Nakonec ta nejdůležitější otázka v každé recenzi auta. Kolik to žere. Kolik to žere baterek nevím, to se pozná časem a záleží to na baterkách. Proudu si vezme 20 – 25 kWh/100km (podle papírů), já jsem naměřil 22.5 kWh/100km. Dále už to záleží na tom, kde ten proud berete, případně za jaký tarif. Nabíjet se dá z normální zásuvky 230V/16A, nebo ze zdroje cca 90V stejnosměrných. Když nemáte 30 Ampér, dejte tam aspoň 5 Ampér a nechte to šestkrát déle, nabije se taky.
Nemáte někdo zbytečnou trakční olověnou AGM baterku 6V/220Ah?
(19x známkováno, průměr: 2,95 z 5)