Protože vozidlo, o kterém budou následující řádky, nepatří mezi nejrozšířenější na českých silnicích, zabrousím nejprve trošku do historie.
Úvodem, aneb jak se za Dolomity autíčko narodilo
Počátkem devadesátých let si kdosi ve Fiatu spočítal, že by se jim vyplatilo mít v nabídce automobil, nebo spíše celou platformu, kterou by mohli prodávat po celém světě, namísto separátních modelových řad – v angličtině se používá termín „world car“. Tento projekt dostal interní označení 178 a vzešly z něj celkem čtyři karosářské varianty nazvané Siena (sedan), Strada (pick-up), Palio (hatchback) a Palio Weekend (kombi). Výroba začala v roce 1996, v roce 2001 pak přišla modernizace, která zasáhla především interiér a nabídku motorů, ale face-liftu se dočkala i karoserie. Do nabídky variant přibyla ještě verze Palio Adventure – rádoby SUV na bázi kombi.
V současnosti je v prodeji 4. generace, ovšem minimálně u Palia a Palia Weekend jde prakticky o tu samou kastli, s jakou v roce 1996 modely začínaly. Od roku 2004 by sice měl mít hodně společných komponent s modelem Punto, ovšem základní díly, především vlastní skelet karoserie, jsou údajně prakticky beze změny už od roku 1996 – bohužel tyto informace se mi nepodařilo spolehlivě ověřit.
Koncepčně jde o malý vůz, který měl nahradit model Uno a jeho primárním odbytištěm jsou země Jižní Ameriky, Afriky a Asie. V Evropě se prodávaly pouze modely Palio Weekend a Strada, které měly potenciál prosadit se jako levné firemní vozy. Něco se ale podělalo, prodejnost nebyla vysoká a kariéru modelu tedy ze starého kontinentu odvál podzimní vítr roku 2003.
Vyrábí se v Brazílii, Polsku, Turecku a licenčně i v KLDR (!) – pod jménem Pyonghwa Hwiparam tam vyrábějí Palia Weekend 1. generace. Lze jej sehnat se širokou paletou motorů, v Evropě jde v naprosté většině o šestnáctiventilové zážehové 1.2, 1.4, 1.6 a diesely 1.9 a 1.5 l.
Popisovaný vůz byl vyroben v roce 2003, jedná se tedy model po první modernizaci. Šlo víceméně o náhodnou koupi – do poptávky po dalším firemním vozidlu se trefil Fiat, díky tomu, že vyprodával zásoby předváděcích vozidel v souvislosti se shora zmiňovaným ukončením prodeje modelu. Za slušný peníz, umocněný slevou a odpočtem DPH (vůz je podkategorie N1, tedy má mřížku za zadními sedadly) byl zakoupen prakticky nový vůz (cca 5 tis. km). Ke dnešnímu dni má najeto přibližně 103000 km, doposud bez jediné vážné závady při minimální údržbě. V bazaru by se jeho cena pohybovala mezi 45000 – 55000CZK, lépe vybavené kusy zpravidla nejdou pod 65000.
Na první pohled
První, co vás na autě zaujme, určitě nebude design – nenadchne, ale ani neurazí, spadá tedy do podobné kategorie jako Logan, Fabia nebo další BVP (Bojová Vozidla Pracujícího). Jediné, co vás upoutá na první pohled, je jasně patrná vysoká světlá výška, způsobená určením pro země, kde by většina českých komunikací byla patrně považována za něco nadpozemského.
Příjemným bonusem byly u tohoto konkrétního vozu střešní nosníky a tažné zařízení (to je taková ta guľa vzadu na přívěsy – i když už jsem viděl její použití jako kontaktního parkovacího senzoru a prvku aktivní bezpečnosti, pravda k nelibosti majitele nebrzdící Felicie), protože šlo o předváděcí vůz, lak je metalický a i zrcátka a kliky dveří jsou v barvě karoserie – je to jedno, rychleji to díky tomu fakt nejezdí.
Motor, jízdní vlastnosti
Motor je zážehový šestnáctiventilový řadový čtyřválec o objemu 1243 cm3, uložený vpředu napříč a pohánějící přední kola. Výkonem nijak neoslní, udávaná hodnota 59kw (80k) totiž platí pro 5000 ot/min., což je jednak hodnota ležící téměř na hranici omezovače otáček a druhak to určitě není nic, co byste za jízdy chtěli zažít, protože ten hluk ve 170km/h je něco děsivého. Na druhou stranu, s autem s pohotovostní hmotnosti lehce přes jednu tunu nemá motor moc práce a i při svižnějším stylu jízdy se majiteli odmění na dnešní dobu nízkou spotřebou, která se v čistě městském provozu pohybuje kolem 7l/100km; tzv. kombinovaná spotřeba je ještě o čtyři deci nižší. Pohodlná cestovní rychlost je 120-130km/h, poté začne sílit hluk (aerodynamika je asi jen o trochu lepší než u ledničky a hluková izolace taky nic moc), navíc neúměrně narůstá spotřeba.
Podvozek je velmi měkký, což s velkou světlou výškou a vysoko položeným těžištěm vede v ostřejších zatáčkách k náklonům, které – jak se mi svěřil spolucestující – zažil naposledy na nějaké atrakci na Matějské. Pro mě osobně je v tomto směru nejlepším zážitkem jízda po jisté místní komunikaci, která mi díky nadkritickému množství příčných nerovností způsobila malou mořskou nemoc a velkou bouli na kebuli. To platí pouze pro jízdou v 1-2 lidech, jakmile zatížíme zadní nápravu, lunaparkové zážitky podstatně ztratí na intenzitě, přidáme-li přívěs, zmizí docela.
Z všelijakých pomocných systému je přítomný pouze posilovač brzd a řízení, který je možná až zbytečně silný. Jakékoliv další elektronické systémy chybí úplně, vyloženě na škodu je to snad jen u ABS – i když kvílení gum před přechodem, na který bez rozhlédnutí vyskočila čilá babička, celá happy z levné zeleniny v Kauflandu, vyvolává u „oběti“ celkem slušný šok a mohlo by mít teoreticky i nějaký výchovný efekt. Když už je řeč o brzdění, brzdy jsou vzadu bubnové, vpředu pak kotoučové. Na citlivost brzdového pedálu je třeba si nějakou dobu zvykat, brzdy mají až příliš ostrý nástup, pro drobné přibrzdění je potřeba pedál spíš pohladit než o něj opřít nohu. Pokud na to například po přesednutí z jiného auta zapomenete, pak vaše první zabrzdění nemá intenzitou daleko k přistání s F-14 na letadlové lodi.
Interiér
Jestliže zvenku auto nepůsobí moc low-cost, plně to vynahradí v interiéru. Nejde ani tak o použité plasty, jsem snad i radši, když je tam kus pořádného plastu, než něco měkčeného, ovšem na mnoha dílech jsou jasně patrné dělící roviny forem (otřepy) a spáry mezi díly jsou místy tak velké, až si říkám, že bych tam prostrčil nůž. I se střenkou – kontrola kvality na staveništi pyramid by asi srala atomové hřiby. Nutno ovšem přiznat, že ani přes výše zmíněné kupodivu nikde po interiéru nic neklape, nevrže nebo nedrnčí. Čalounění ujde, na sedadlech je odolné ( a hlavně dobře omyvatelné :) ), ale výplně předních dveří jsou už za ty roky notně ošoupané.
Ovládací prvky jsou standardně rozmístěné, pohodlně na ně dosáhnete a rychle se zorientujete. Jediná moje výtka směřuje k páce otevírání kufru, která je umístěná vlevo na podlaze v úrovni prahu dveří a trochu trčí do prostoru – při vystupování se může snadno stát, že o ni zavadíte špičkou pravé nohy. Pokud si toho nevšimnete, někdo se za vaší nepřítomnosti snadno může multikulturně obohatit na obsahu vašeho kufru – centrální zamykání totiž funguje pouze na dveře posádky, páté dveře lze otevřít buď samostatným zámkem, nebo onou pákou.
Řazení je poměrně přesné – horší než třeba u Fordu Mondeo, ale zase ne takové volné slosování rychlostí, jako třeba u nového Reanultu Megane. Je potřeba dát si pozor na to, aby pedál spojky byl vždy domáčknutý až na jeho doraz, tedy noha musí jít rovně – pokud je vytočená do strany, zarazí se špičkou o vystupující podběh a pedál nesešlápnete úplně.
Podsvícení palubní desky je oranžové, záleží na vkusu – osobně bych upřednostnil zelené, ale co se dá dělat. Zvláštností Palia je to, že má jen jednu kontrolku blinkru – ať blikám kam blikám, mrkají na mě obě šipky. Podobně dopadla i minulá generace Punta – „katujeme kosty až na kost“. Co se ukazatelů týče, typická čtveřice rychloměr-otáčkoměr-teploměr vody-palivoměr je doplněná už jen ukazatelem venkovní teploty. Tachometr je od 2. generace digitální, ale jestli to zabrání bazarníkům v tom, aby ho stáčeli, nejsem schopen posoudit – asi spíš naopak. O rádiu toho vím jen tolik, že má AUX vstup – CZ stanice jsou až na jednu nebo dvě výjimky víceméně neposlouchatelné (a i Radio Mute ujde :) ), investice do redukce z telefonu (např. Nokia za 150CZK), nebo staršího discmanu (seberte dětem, stejně už jsou placky dávno „out“) se vyplatí – nezrosolovatí vám při cestování mozek.
Odkládacích ploch je habaděj, vzhledem k absenci airbagu spolujezdce je zde kromě rozměrné schránky (pojme velký autoatlas) i ještě taková polička, praktická na „odhození“ drobností jako mobil, peněženka atd. Další malé poličky jsou na středové konzoli a ještě jedna nalevo od volantu. Do kapsy dveří jsem umístil osobní obrannou zbraň – krátkou pomlázku ze zbytků UTP patch kabelů, pochopitelně včetně koncovek – co kdyby… Chybí mi jen taková ta pozice na lahev.
Sedadla by mohla mít lepší boční vedení, s tak měkkým podvozkem člověk v zatáčkách v sedačce lehce „plave“. Místa je vpředu habaděj, zadní dělená lavice je pak vhodná k převozu kohokoliv, kdo postrádá nohy od kolen dolů – jinak pro něj bude cesta delší než 15 minut utrpením.. Měřím 180 cm a za mne už se pohodlně nikdo starší pěti let neposadí, a to nemám sedadlo v nejzazší poloze – ale zase tam pěkně drží zaklesnutá velká brašna s notebookem.
Zavazadlový prostor má objem 460 litrů, po vyjmutí zadních sedadel a přesunu přepážky za přední se dostaneme na pěkných 1500 litrů. Velmi praktické je, že kufr má podlahu v rovině se zadním nárazníkem, takže rozměrnější nebo těžší náklad lze snadno nasunout/vysunout (v podlaze jsou plastové „skluzové“ lišty) bez toho, abychom ho museli páčit přes zvýšenou hranu jako např. u Fabie. Dalším nestandardním prvkem je čtveřice výklopných ok, kterými je možné náklad uchytit k podlaze. Dobře řešené je také překrytí kufru – místo populární roletky jsou staré dobré desky, které na rozdíl od ní unesou drobnější zátěž (kabát apod. – kdo nezažil, nepochopí :) ).
Co je naopak vysloveně nepraktické je umístění rezervy, resp. dojezdového kola, na spodku vozidla. Je sice na obvyklém místě za zadní nápravou, ale vyjímá se po povolení zádržného mechanismu (takový šroub přístupný po otevření víka kufru) směrem dolů a dozadu. Dokud jsem si to nevyzkoušel „nanečisto“, nevěděl jsem, kolik nadávek znám; ty uvozovky u nanečisto jsou tam proto, že ať se snažíte sebevíc, stejně skončíte špinaví jako čuně. Při představě, že bych to místo v garáži dělal stoje po kotníky ve sněhové břečce, potmě a -10°C jsem auto dovybavil svítilnou a kusem staré karimatky a děsím se dne, kdy to bude naostro.
Co se nevešlo
Případné zájemce bych chtěl upozornit, že auto docela trpí denním svícením. Není na to stavěné a i s novou baterií stačí čtrnáct dní poskakování po městě, kdy se nestihne dostatečně nabít, a koledujete si – zvlášť v zimě – o nenastartování. Teoreticky by se to dalo vyřešit montáží LED světel pro denní svícení, zatím stačí jednou za týden udělat delší jízdu nebo si to třeba o víkendu „lajsnout“ bez světel.
Ač se může zdát, že dvanáctistovka je jen takový lepší motor z křovninořezu, subjektivně cvičí s autem lépe, než obdobný motor ve Fabii (než mě zase někdo obviní ze zaujatosti proti HTP, která je údajně pro zdejší autory typická – ano, jel jsem s ní a skutečně se mi to nelíbilo; přestože do města je to výkon naprosto dostačující). Fiátek neměl problém ani po dálnici utáhnout auto obsazené 4 lidmi (ti zadní dva naopak jistý problém od kolen dolů měli), navíc s velkým přívěsem po cestě na jistý veletrh v Praze – stabilních 110km/h z kopce i do kopce, cestou necestou.
Při tankování je potřeba vydržet a napustit potrubí až po hrdlo, i když hadice už bude kopat zpátky – nevím jak je to možné, ale vejde se do něj dalších cca 6 litrů paliva. Pokud vám poté nebude klesat rafička palivoměru, nezasekli jste plovák, jen nemá kam klesnout – po 100 km se to spraví.
Pokud vám někdo bude tvrdit, že Fiat je stroj na poruchy, nebo italské slovo pro pomstu na čtyři, tak dle zkušeností s Paliem to nemohu potvrdit. Jediným problémem jsou praskající gumové prachovky na kloubech přední nápravy, teď půjdou už na druhou výměnu. Pokud to přehlédnete, vzniklá kapsa se naplní různým humusem a životnosti kloubu to rozhodně nepřidá.
Závěrem
Levné auto, které dá za vložené peníze maximum. Popírá mýtus nespolehlivého špageťáckého křápu, moc si nežádá a moc nežere. Jako služební vozidlo ideální, více jak dva lidé se v něm stejně pohodlně nesvezou; ušetřený prostor je alespoň možné využít pro náklad – pak se z kombíku stane regulérní malá dodávka. Bohužel je potřeba překousnout poněkud „plovoucí“ jízdní vlastnosti a chraň Bůh, aby vás potkal defekt.
(4x známkováno, průměr: 4,25 z 5)