Po té události s baterkou z loňského jara jsem se rozhodl udělat SEATu Leon III pá pá. Ano, bylo to špatné rozhodnutí, pod vlivem emocí a SEAT Leon III je skvělé auto. Jenže mě to skvělé auto nasralo.
Otázka ovšem byla, čím ho nahradit. Už jsem nechtěl VW klon. Volkswagen pomohl evropským marxistům s Green Dealem a vynucenou elektromobilitou, sám se tím velmi poškodil, ne-li zruinoval. VW je důležitá součást eurounijního deep state a mazlík německé liberální levice. Vyloučeno, že bych takovému zparchantělému koncernu posílal nějaké peníze. A to i v případě, že by náhodou Seat Leon IV bylo skvělé auto, a to tedy rozhodně není. Oproti Leonu III je to krok nazpátek. Takže bye, bye, SEAT. Naučte se vyrábět pořádná auta.
Taky není úplně snadné koupit si v dnešní době hatchback nebo sedan. Všude jsou v nabídce SUV, různé crossovery a další tenhle binec, a já nic z toho nechci. SUV jsou nejzbytečnější auta ve vesmíru, myslel jsem, že tento strašný omyl brzy skončí, ale automobilky to dál zákazníkům cpou horem dolem a nevypadá to, že by tahle miskoncepce někdy skončila.
Je také dobré nechat si poradit. Různě jsem zjišťoval u kamarádů a známých, zda nemají po ruce něco, co by se dalo používat jako auto a ne jako pojízdný držák na tablet. Tím jsem si vykoledoval několik užitečných, ale i méně užitečných rad. Jedna například byla, že mám rozprodat ten zvěřinec pěti aut různého stáří a určení a koupit si jedno nějaké solidní. Třeba Mercedes nebo Volvo. No to jsem nasmál. Mizerně vyrobená luxusní Dacie a popelnice z Číny jako solidní auta.
Třeba se mi líbila Octavia IV RS. Je sice na základě O4, který je celkem peklo, ale hodně na tom zapracovali a jede to vážně dobře. Jenže: Lze vůbec věřit automobilce, která bez uzardění uvádí na trh auta, která mají na přední části namontované nějaké trubkové rámy, které neprošly řádným schvalovacím procesem a jsou v podezření, že mohou smrtelně zranit chodce? Co ještě prodávají neschváleného? Airbagy? Brzdy? Taky tím autem někoho zabiju? Ono zabije mně? Děkuji, nechci auto od tak nedůvěryhodného výrobce.
Jeden z tipů ukazoval na vozidlo, které už jezdí po silnicích asi šest let, ale nějak jsem ho přehlížel, zejména kvůli designu, který lze nazvat přinejmenším podivným. Mazda 3. Už jsme tady o ní měli článek. Tak jsem se vydal na zkušební jízdu a to byl moment, kdy všechno nabralo směr.
To auto fungovalo skvěle. Hned na první dobrou. Těžko říct proč, nejednalo se o žádnou jednotlivost, kde by se dalo říct „tohle je ono“, auto fungovalo dobře jako celek. Mazda nijak skvěle nejede ani není postavená na prvoplánový vizuální „haló efekt“ s nějakým ohromujícím detailem, působí na emoce nenápadně a vytrvale, její hlavní deviza je skvělá souhra s řidičem. Podílejí se na tom přesné řízení a řazení, nízké těžiště a přesné ovládání. Doslova mi „padla do ruky“ od prvního momentu.
Na Mazdě je sympatické především všechno to, co nemá. Všechny hlavní ovládací prvky jsou fyzické, tedy tlačítka. Sice je tam 8.8“ displej, který je dotykový, ale v běžném módu se na displeji nic dotykově ovládat nedá ani nemusí. K eventuálnímu ovládání infotainmentu slouží ovladač podobný i-drive z BMW, který funguje jako joystick. Dotykový mód připadá v úvahu pouze při zrcadlení mobilního telefonu, ale i tak je displej příliš daleko od řidiče a tak si to rozmyslíte. Mazda nemá to, co se postupně stalo vzorem a modlou designérů, totiž nesmysl zvaný „uklizený interiér“, tedy minimalistická palubní deska, na které všechno chybí. U Mazdy nic nechybí. Všechno důležité je zobrazeno přehledně pomocí tří tradičních kruhových přístrojů (prostřední je displej, ale chová se dál jako analogový budík), tlačítka jsou v dosahu řidiče a mají haptickou odezvu, takže se můžete soustředit na řízení a nemusíte nic lovit v těch jejich připitomělých zhovadilých debilních kreténských menu.
Mazda také nemá další debilní pokrokový prvek, totiž takzvaný světelný podpis. Čtenáři si jistě povšimli, že se teď po silnicích motají auta, která mají různé světelné lišty a panely a svítící loga. Vypadá to někdy, jako by se Kočkovým utrhla bouda od kolotoče a vydala se autonomně na cestu, ale klid, to je aktuální designový trend. Dokonce i Škoda, což je takový spíše konzervativní ústav, kde preferují nenápadně přerážet lidem kosti trubkovými rámy a nic moc si nevymýšlejí, adoptovala tuto módu a integrovala do přední masky u Enyaqu světelný podpis, takže to vypadá jako LED pásek z Temu namotaný na hrábě. Tohle už tu jednou bylo, jako součást tuningového programu z obchoďáku, a všichni jsme se tomu vysmáli. Teď je to tu zpět jako nosný prvek designu přímo od automobilek, což nenápadně vypovídá o hloubce krize, ve které se ocitl automobilový design. U Mazdy jsou světla pouze na svícení.
Zatímco soudobá auta jsou spíše takové chrastí a automobilky by je nejraději vyrobily z pečící fólie slepené tavnou pistolí, Mazda je na první pohled robustní. Možná až moc. Jsou tam všude použité šrouby jak na parní lokomotivě a všechno vypadá festovní a naddimezovované. Některé tyto detaily z 90-tek jsou sympatické. Například na motoru je obrovský plastový kryt s protihlukovou vložkou, který se odklápí na pantech a vypadá jak sekundární kapota.
V recenzích na Mazdu vystupují jako hlavní lákadlo „solidní atmosférické“ pohonné jednotky, které jsou nám předkládány jako klasické a tradiční řešení v protikladu k downsizovaným turbomotorům. Bullshit. Ve skutečnosti je motor Skyactiv velmi komplikovaný a potřebuje celou řadu různých systémů, aby udržel nehomogenní provoz v co nejširším spektru otáček. Jen tak namátkou, proporčně ovládané swirl klapky, snímače tlaku a teploty spalovacího prostoru, vysokotlaké přímé vstřikování nebo EGR okruh. Když jsem poprvé sundal z motoru kryt, našel jsem pár komponent, o kterých jsem vůbec netušil, co to je a na co tam jsou. Motor s turbem je proti tomuto japonskému čuramentu příjemně jednoduchá a snadno uchopitelná věc.
Motor není až tak revoluční, jak všechny recenze nesmyslně papouškují. Není na něm revolučního vůbec nic, tak měly vypadat spalovací motory od začátku, kdyby se vyráběly pořádně a nedělaly se technické a nákladové kompromisy. Všechno, co v něm je, už někdo v minulosti zkusil a neuspěl. Od nezávislé automobilky, kterou Mazda je, byl obrovský risk pustit se do tohoto dobrodružství.
Také nemá cenu provádět sebeuspokojování nad „solidní kubaturou“, jak se občas v recenzích a na fórech děje, protože zdvihový objem je zde jen číslo. Konkrétně, část zdvihového objemu se používá k realizaci Millerova cyklu a taky potřebovali velký objem, protože jízda na chudou směs není energeticky nic moc, jinak řečeno, pokud chcete takto pohánět auto, musí se to pálit ve velkém, což do značné míry neguje benefity. Kdo plácá na internetu tahle moudra o tradičních atmosférických motorech se solidní kubaturou, ten vůbec nepochopil, jak to celé funguje.
Mojí Mazdu pohání dvoulitrový čtyřválec s přímým vstřikováním plněný kompresorem. Motor funguje ve dvou módech. V módu SPCCI pracuje na chudou směs, přičemž používá přesné řízení okamžiku zážehu a dynamickou kompresi k tomu, aby bylo zajištěno prohoření směsi. V tomto nehomogenním módu je škrtící klapka stále otevřená, točivý moment se ovládá pouze množstvím paliva a natočením swirl klapek jako u dieselu, a tento provozní mód je velmi ekonomický. Někde kolem 3.500 rpm, spíše v závislosti na poloze pedálu plynu než na otáčkách, motor nehomogenní mód opustí a dál pracuje jako běžný dvoulitr ve stechiometrickém režimu. Zvuk motoru se změní a Mazda vyrazí, přičemž plynule táhne až do 5000 rpm. Táhla by nejspíš i dál, ale je to nové auto a nechci být na něj ošklivý.
Špatnou zprávou oproti tomu je, že motor má částicový filtr alias GPF. Ten patrně stojí za snížením kompresního poměru od MY22 dále. To je zlostná věc, protože zhoršuje ekonomiku jízdy, krade výkon a zhoršuje odezvu na plyn. Do jisté míry to jde přímo proti filozofii Skyactive.
Motor má dále hybridní „postrk“ skrze 24 V startergenerátor, který současně zajišťuje start-stop, ten je tak podstatně rychlejší a plynulejší než u pastorkového startéru. Strategie energetického managementu hybridu je poněkud tajemná. Když je baterie vybitá na dvě čárky, tak si dá pauzu. Když je nabitá na víc než na čtyři čárky, začne postrkovat jako zběsilá. Jako by se potřebovala energie co nejdřív zbavit, aby mohla zase prokrastinovat na dvě čárky.
O motoru by se dalo psát dlouho, je to zajímavá a kontroverzní věc, když bude zájem, může z toho být další článek. Jak se s tím jezdí? Motor se v podstatě chová jako elektromotor, sbírá se z libovolných otáček, ale nemá ten efekt gumového lana známý od turbomotorů. Průběh točivého momentu je lineární s otáčkami. V recenzích se pravidelně řeší, že motor působí líně, a to je tím, že je naprosto tichý a převody jsou veeelmi dlouhé. Do kopce je nutné podřazovat, při předjíždění je nutné podřazovat též, řadit z šestky na čtyřku není neobvyklé. Motor se jen tak převaluje a vy jedete 110. S tím také souvisí největší problém, totiž že těch 186 koní je v podstatě nedostupných. Jsou to spíše jednorožci, kteří žijí ve velké stáji někde v horách, a jen sporadicky sestoupí na zem a něco dělají. Udávaný výkon 186 jednorožců je tak k dispozici v 6000 rpm, kam ale legálně lze vytočit jen jedničku a dvojku, na dálnici trojku. Točivý moment 240 Nm je k dispozici ve 4000 rpm, nějakých 200 Nm ve 2000 rpm. Na vytočenou trojku jede Mazda asi 110 km/h, na čtyřku pak 130 km/h. Myslím, že reálně využitelný výkon bude zhruba 130 koní, ale s tím se počítalo, protože to lze snadno dovodit z pohledu na křivky momentu a výkonu. Pokud jde o dynamiku, jede stejně jako Leon s jeho 130 trochu méně plachými jednorožci.
Podařilo se Japoncům udržet tak nízkou spotřebu, jak tvrdí? Udávaná spotřeba 5,5 l/100 km je dosažitelná, nicméně v reálném provozu těžko udržitelná. Realističtější číslo je asi 6,5 l/100 km, jak ukazují i data na serveru Spritmonitor.de.
Jezdil jsem jak s Mazdami s 2.0 X186, tak 2.5 G140, kde číslovka za písmenem znamená výkon v koních. Velký rozdíl mezi nimi není. 2.5 G má něco jako díru v otáčkách kolem 2000 rpm, výraznější výkonovou špičku a ve vyšších otázkách mu rychleji dojde dech. 2.5 G má rychlejší odezvu na plyn (nemá GPF), má deaktivaci válců 2 a 3, příjemnější sytější zvuk a je lehčí. Takže v konečném součtu vyjdou nastejno. Jenže já chtěl kompresor. To jsem ještě v žádném autě neměl.
Ohledně podvozku, nekoná se žádné překvapení. Mazda použila mainstream řešení, tedy McPherson vpředu a špršli vzadu. To přineslo zcela očekávané výhody a nevýhody. Do zatáček se Mazda nijak nadšeně nevrhá. Radši by svou tunu a půl nechala v režimu prvního Newtonova zákona. Kromě toho je zadní špršle příliš tuhá a úplně cítíte, jak je zadek nepoddajný. Do Japonska je třeba vzkázat, že hlavní funkcí špršle je pružně se deformovat, pohlcovat rázy a pomáhat autu zatáčet. Počítačové modelování napomohlo velkému rozmachu špršlí, protože je možné je navrhnout tak, aby se ohýbaly přesně tak, jak je třeba a do značné míry se tak přiblížit nezávislému zavěšení. Ne tak u Mazdy, tam špršle ustrnula v devadesátkách. Podvozek Mazdy stojí spíše na tlumičích a ne na pérech, takže krátké výrazné nerovnosti nedělají Mazdě dobře a jsou poměrně diskomfortní. Mám výhrady k chování auta na nerovnostech s 18“ koly, podle mě je to na hraně, 17“ by byla mnohem vhodnější, ale ta nejsou schválená. A taky by to chtělo lehčí disky. Úplně cítíte, jak těch 186 jednorožců úpí, když táhne ta těžká kola za sebou.
Mazda má chytrou pojistku proti příliš razantním průjezdům zatáčkami. Sedák má nevýrazné boční vedení, to téměř výhradně zajišťuje opěradlo. Prdelní gyroskop je tak plně v činnosti a laterální géčka máte z první ruky. Zatím jsem vždy vyměkl dříve než Mazda, ale nevyhnutelně jednou přijde den, kdy se to vyrovná a pak bych to tipoval na výrazně přetáčivé chování s obtížnou korekcí.
Jednu věc však Mazda umí a Leon ji neuměl. Když to dobře trefíte, můžete s Mazdou proletět zatáčku krásným plynulým obloukem bez směrových korekcí. Tak je to správně a tak to má být. Naposled jsem tohle zažil s Alfou 147, která ovšem měla vpředu lichoběžníkové zavěšení a vzadu kola zavěšená nezávisle na paralelogramech. Všimli jste si někdy, že moderní auta často jezdí zatáčkami po lomené křivce? To způsobuje nepřesné a přeposilované řízení v kombinaci s malou tuhostí podvozku a měkkými silentbloky, takže si řidič buď někam zahodí volant, nebo volant nezahodí, ale zahodí se někam celé auto. U Mazdy je tohle vyřešené velmi dobře, zatáčka, podřadit, za apexem plyn a ať se práší za kočárem. Zadní kolo se nezvedne, nic se ani nehne, Mazda se žene za svou dlouhatánskou přídí přesně tam, kam ruka na volantu ukázala. Jestli tahle souhra řidiče s autem je jejich „duše v pohybu“, tak to beru. Koho by to nebavilo. Je to však spojeno také s nevýhodami. Řízení je kolem neutrální polohy poměrně těžkochodné. Rodím ježky, protože každou chvíli doženu nějaké SUV s názvem složeným z mnoha tvrdých souhlásek, jak se na své dobrodružné výpravě potácí v zatáčce jako kachna s artrózou kyčlí. V duchu promlouvám k jeho šťastnému řidiči, „na co čekáš, ohni to tam“, jenže pak mi dojde, že ten jeho křáp je o 40 cm vyšší a je postavený na podvozku z o číslo menšího osobáku, takže jeho cornering performance je o dva řády horší, a nezbyde mi než to protrpět s ním.
SUV křápy však vrací úder. Pomalu se jim přizpůsobují ta tlačítka, kterými si v parkovacích domech vylosujete lísteček, a posouvají se výše, aby panelákový dobrodruh při expedici do Alberta pro zlevněné buřty nemusel ohýbat hřbet. To je dobré pro ně, ale ne pro řidiče Mazdy. Když je tlačítko vysoko a vy nejste hadí žena, je to docela problém se k němu dostat, protože auto je nízké a okna též.
Z charakteristiky skvělé ovladatelnosti vybočují brzdy, které mají obtížně dávkovatelný účinek. Nejdřív nebrzdí vůbec a pak by vás nechaly Isaaca Newtona prohodit sklem.
Vevnitř je Mazda menší, než by bylo mainstream českému zákazníkovi příjemné. Na to, jak je Mazda zvenčí velká, je vevnitř celkem malá. Příčinou této disproporce je dlouhá příď a příčinou dlouhé přídě je nutnost udělat místo na velký motor Skyactive a jeho 4-2-1 výfukové potrubí, které vypadá jako odnož ropovodu Družba. Narozdíl od Leonu, který byl spíše flilgránský a fungoval jako taková plechová rukavice ve tvaru automobilu, kterou jste si nasadili a střelhbitě dělal všechno, co mu ruce a hlava poroučely, buclatá Mazda nechává o svých korpulentních rozměrech a hmotnosti (1467 kg) vědět. Dlouhá příď je také nepříjemnost při parkování.
Kufr hatchbacku je malý a mělký. Tohle auto není určeno na převážení věcí. Netestoval jsem, zda se do dveří vejde 1,5 litrová láhev, protože žádné takové láhve nevozím.
V rodině se pro Mazdu ujalo označení Sumec a při pohledu na příď vozu asi není zapotřebí dlouho přemýšlet, proč Sumec. Přední část Mazdy v podstatě tvoří díra. Tahle móda velkých děr je už taky přežitá, nyní frčí takové ty bionické bezpohlavní delfíní přídě bez díry. Design je samozřejmě otázkou vkusu. Moc nechápu ten Design Red Dot Award z roku 2019, tam asi všichni lízali žáby. Vnímám Mazdu 3 jako určitou retrospektivu legendární 323F z devadesátek. Mazda nemá v podstatě žádný tvar, je to takový blob, Když jí teplí designéři modelovali z hlíny, tak vyklopili materiál z míchačky na podlahu a pak odešli domů. Když se po víkendu vrátili, byla z toho Mazda. Sedan je o něco méně disproporční než hatchback a dlouhá příď tolik nevynikne, nicméně sedan je o dalších 20 cm delší a o 40 kg těžší.
Samozřejmě asistenti. Nenávidíme je. Mazda má povinně asistenta pro dodržování rychlosti, který čte dopravní značky. Toho zejména nenávidíme, nenáviděli bychom ho, ani kdyby fungoval správně. Jenže to on nedělá. Nicméně u Mazdy je něco, co umožňuje zapomenout na tyhle unijní nesmysly během zlomku sekundy. Je tam nepodsvětlené tlačítko, trochu mimo zorné pole, které vypne všechny zvukové projevy asistentů. Ti tak dále asistují, ale potichu. Tímto způsobem nejde vypnout zvukový signál asistenta pro jízdu v pruzích. Ten je navíc schopný krást člověku volant poměrně značnou silou. V místech, kde je dvojí horizontální dopravní značení, například v uzavírkách, je třeba být ve střehu před asistentem, který má zvyšovat bezpečnost, ale jinak vás chce zabít. Podobně dementní chování měla třeba Octavia III.
Nakonec se podíváme na nepříliš intuitivní proces zakoupení vozidla.
Vybrat si Mazdu není zas tak snadné. Nabídka Mazdy se točí kolem čísel 2 a 6. Dva motory, dvě karosářské varianty, dva rozměry kol (16“ a 18“), dva druhy pohonu (2WD a 4WD), manuální a automatická převodovka. Je možné volit ze 6 úrovní výbavy a těch 6 stupňů výbavy lze nalakovat celkem 12 barevnými odstíny, z nichž nejméně 6 je tak příšerných, že na ně raději zapomenete. Zbývá jich 6, když se soustředíte na kvalitu lakování, zbydou 2. Letadlo admirála Yamamota mělo dva motory, na palubě bylo 6 osob, dva američtí piloti Lanphier a Barber se pohádali, kdo ho sestřelil stíhačkou Lightning, která měla dva motory a dva trupy. Jmenuji se T. Taxis Taylor, tohle je můj balíček karet a chci kurva nějakou normální výbavu a barvu! Netuším, kde ty barvy sebrali, zda je namíchala nějaká barvoslepá gejša nebo jsou to přebytky z války, nicméně tento drobný výpadek barvocitu má za následek, že většina trojek v provozu je červených (odstín soul red crystal). Já ale nechtěl červenou.
Mimochodem, odolával jsem dlouho, ale tady už není vyhnutí. Během celého procesu pořízení vozu vás budou torpédovat vlezlým asijským marketingem. Takže lakování vozidla nazývá marketing Mazdy Takuminuri. To, co z toho vznikne, se jmenuje design Kodo. Neplést s Kodo – duše v pohybu, to je poeticky opsané to, že auto funguje. Další pojem z akčně lyrické Mazda sady je Zoom-Zoom, ale to nevím, co přesně má znamenat. Ti, kdo auto vyrábějí, se budou nechávat titulovat mistři Takumi. Takže mistři Takumi berou do ruky stříkací pistoli a výsledek jsem shledal přijatelným pouze pro odstín červená, modrá a myší šedá, protože odstín černá vypadal, jako by ho nenastříkal mistr Takumi, ale ožralý venkovský lakýrník, když byla ve stodole tma a on si zapomněl brýle. Velmi tmavá modrá metalíza se jmenovala Deep Crystal Blue a to byl začátek prokletí.
V 6 úrovních výbavy se nedá moc dobře vyznat. Není to jako u VW, kde je jedna sociální verze, jedna někde uprostřed pro working class a pak ta nejlépe vybavená pro management s doplňky z plastového chromu, vemte si jednu a zmizte, než si to rozmyslíme. Tady se to různě liší. Ani prodejci pořádně neví, čím se jednotlivé výbavy odlišují. Auto s nižší výbavou může být dražší než auto s vyšší výbavou. Popisy na internetu jsou neúplné, jako nejlepší se ukázala rada, kterou jsem dostal v Táboře – prostě si vyberte takovou, která se vám líbí a my pak zjistíme, která to je. Tak jsem to udělal. Zvolená výbava se jmenovala Homura. Má „sportovní sedačky“, což v praxi znamená, že místo černé niti se použila červená.
Existují oficiální stránky MazdaIhned, kde Mazda agreguje skladová auta u všech dealerů v celé zemi. Většinou jsou tam ale k nalezení G140. Pokud se tam objeví X186, tak je s automatem. Docela by mě zajímalo, jak uvažují v těch autosalonech, když si objednávají nová auta. Na Mazda Ihned je 10 červených G140, tak si objednáme červenou G140, aby jich tam bylo 11. Modrá X186 s manuálem skladem nikde nebyla, takže jí bylo nutné objednat.
Pokud jde o cenovou politiku, slevička je možná na skladové vozy, na nové auto standardně nic moc. I tak je Mazda docela drahý špás. K ceně je třeba dopočítat kuriózní poplatek zhruba 10 tis. Kč „za registraci v systémech Mazda“, což mi v dnešní době připadá jako poměrně absurdní poplatek. Prodejci se za to stydí a mnohamluvně to vysvětlují.
Vozidlo jsem nakonec objednal u firmy Auto Jeremiášova ve Stodůlkách, kde byli velmi ochotní a vstřícní. Nedělali problém se zkušebními jízdami, prostě tady si vezměte klíče a vraťte se za hodinu, to přijde další zákazník. Jezdil jsem tedy všude možně. Ještě že mi v Řeporyjích nevběhlo pod kola to prase. To by byla škoda, tedy toho auta. Dobrá je také Wagnerová v Táboře, to je menší rodinné dealerství. Aniž bych chtěl uvádět detaily, zcela pohořelo českobudějovické CB Auto, kde měli zákazníka u prdele, v přímém kontrastu s prodejním oddělením SEAT téže firmy, kde to bylo vždy zcela perfektní. Jak se říká, je to vo lidech.
Je třeba mít na paměti, že Mazda 3 se vyrábí v Japonsku. Časový průběh objednání a dodání vozidla byl následující:
konec května – objednání vozidla
24.8.2025 – přišel mail, že mistři Takumi vůz vyrobili.
„Naši japonští mistři Takumi vložili do výroby Vašeho nového vozu veškeré své odborné znalosti, které jsou v souladu s naším přístupem k designu a konstrukci zaměřeným na člověka. Váš vůz prošel rozsáhlými kontrolami kvality, aby byla zajištěna jeho dokonalost pro mnoho neuvěřitelných jízdních zážitků v nadcházejících letech.“
9.9.2025 – přišel mail, že zase jiní mistři Takumi vozidlo naložili na loď.
„Díky nasazení našich mistrů Takumi se můžete těšit na vysoce kvalitní japonské řemeslné zpracování a precizní techniku v každém detailu.“
Polovina listopadu – vozidlo dorazilo do Evropy
Začátek prosince – vozidlo dorazilo k dealerovi.
Podle vyjádření pana Szabó v Auto Jeremiášova to šlo ještě docela rychle.
Je také třeba počítat s tím, že si auto musíte trochu dovyrobit. Poměrně častým tuningem Mazdy je nastříkání podvozku protikorozním prostředkem, protože v Japonsku se to na sere. Nicméně byl jsem se podívat, jak to vypadá a velký dojem to na mně neudělalo. Je to vcelku prasárna. Případně by mohl někdo z čtenářů do diskuse uvést svoje zkušenosti. Vozidlo má v kufru ten nesmysl na opravu pneumatik místo rezervy. Nechápu, proč tahle kravina vůbec existuje. Kdo chce rezervní kolo, musí si koupit pravý díl výplně, levý díl výplně, dojezdové kolo, matici, hever a klíč, dohromady asi za 15.000 Kč. Tohle mistři Takumi taky docela odflákli.
Kapitolou samotnou pro sebe se ukázalo dokoupení druhé sady pneumatik. Věděl jsem, že zimní kola budou 16“, ale všechny originální disky v tomto rozměru byly nehezké. Originální disky vycházejí cenově stejné nebo i levnější než neoriginální disky. Současně je na fórech a také v manuálu jednoznačně uvedeno, že bezchybnou funkci snímačů tlaku lze garantovat jen s originálními vysílači v kolech (nepřekvapivě) a originálním disky (překvapivě). Moc nechápu, jak mohou disky ovlivnit něco takového jako TPMS, což je zařízení s komunikačním protokolem hodně podobným rozhraní Bluetooth tak, jak ho všichni známe. Nicméně existují případy, kdy to uživatelům skutečně nefungovalo. Aby to nebylo tak snadné, existuje několik typů originálních vysílačů TPMS, ty správné je nutno určit podle VIN. V dealerství také usilovně tvrdili, že se vysílače spárují s VIN a přendání kol na jiné auto, dokonce ani na jinou Mazdu, není možné. Zajímalo mě to proto, že jsem měl možnost získat zánovní disky z CX-30 i s vysílači. Nevypadaly tak blbě jako disky pro trojku a rozměrově odpovídaly. Nechal jsem tedy vyměnit pneumatiky, zkontroloval jsem správnost typu senzorů a namontoval je na auto. Funguje to bez problému, ačkoli by the book nemělo. Mistrům Takumi není třeba všechno věřit. Za pomoc s identifikací senzorů děkuji týmu Mazda Wagnerová.
Seznam drobných zprasků, kterých se mistři Takumi dopustili:
– neintuitivní ovládání elektronické parkovací brzdy. Vozidlo se po vypnutí zapalování zabrzdí a nejde ho odbrzdit jinak, než nastartováním motoru a manuálním odblokováním brzdy. Na internetu jsem našel trik, jak vozidlo odstavit odbrzděné, ale v manuálu to popsané není. Když není aktivní Auto Hold, brzda se sama neodbrzdí, když se zkoušíte rozjet, musíte sešlápnout brzdu a zmáčknout tlačtko. Velmi otravné.
– chybí ukazatel teploty oleje, tlaku oleje a teploty motoru. U Leona jsem se naučil ukazatele teploty používat. Například jsem nejezdil na plný výkon, dokud neměl olej 80 °C. Nebyl by problém je vysvítit na nějakém menu, ale mistři Takumi usoudili, že tam nebude.
– podivná logika start-stopu, kterému Mazda říká i-stop. Mělo by to fungovat tak, že při zařazené jedničce dojde k restartu motoru po uvolnění spojky, ale nějak se mi nedaří se tím synchronizovat. Mám za to, že to funguje pokaždé jinak. Někdy se dá nastartovat brzdou, jindy spojkou, taky někdy pomůže šlápnout na plyn. Dilema lze odstranit (nepermanentním) vypnutím i-stopu, což mi ale přijde škoda, protože tady funguje vážně pěkně a vzhledem ke konstrukci motoru jeho používání ničemu nevadí.
– estetika není mistrů Takumi silná stránka. Výbava ve verzi Homura je laděna spíše do černa (moje žena to překřtila na Ponura), včetně černých disků a zrcátek, což ale mistrům Takumi nezabránilo namontovat na Homuru lesklé matky kol v barvě kovu. Musím někde opatřit matky černé.
– interiér je též velmi Homura. Je depresivní jak domeček oslíka Íáčka z Medvídka Pú. Zejména se to projevuje vzadu. Tam nejsou ani nabíjecí porty USB, takže děti nemohou při delších cestách vejrat do mobilů a musejí tam sedět a užívat si výhledu z minimalistických oken.
– použití lesklého černého plastu v okolí řadící páky a na madlech dveří je k zlosti. Jsou na tom vidět otisky prstů, nečistoty a snadno se to poškrabe Netuším, proč to tam vůbec je a musím se poohlédnout, zda se to dá nahradit něčím praktičtějším.
– madlo dveří je příliš měkké a tak působí dojmem, že každou chvíli upadne. Autoři mainstream recenzí postavených kolem pojmu „kvalitní měkké plasty“ přitom prožijí orgasmus.
– zkouška psychické odolnosti každého samuraje je zadání cíle do vestavěné navigace, kdy se k volbě písmen používá něco jako analogový telefon. I když se vám to povede (vypsat Auto Jeremiášova trvalo asi 7 minut), mluví navigace jako japonský expat po sedmi pivech, s vědomím nízké alkoholové tolerance u Asiatů. Dobrá rada je, vůbec se o to nepokoušet a rovnou odzrcadlit mobil.
– trysky ostřikovačů jsou vestavěny přímo ve stěračích, takže nelze aplikovat postřik na silniční vši.
Celkově vzato, jede to jako Leon, žere to jako Leon a stálo to dvakrát tolik co Leon. Nějak nevím, proč jsem si to kupoval a nechtěně se přidal k církvi uživatelů japonských vozidel.
Ale stálo to za to.
Kdo by chtěl Leona, tak je k mání tady. Je nebouraný, po prvním majiteli, měl to nějakej dědek, co s tím jezdil v neděli do kostela. Vážným zájemcům poskytnu nějaké informace k údržbě a několik hintů k vyjednávání s autosalonem. Baterka je vyměněná za novou, tak vás snad nikde nenechá.
01.02.2026 D-FENS
(230x známkováno, průměr: 1,11 z 5)