Cesta k tomuto vozidlu byla zkroucená jako páteř komunistického rozvědčíka a dodnes si nejsem jistý, zda to stálo za to.,
Byl jsem vlastníkem Seatů Leon 1P a 1P1. tedy II. generace. To je takové to auto, co vypadá jako ocucaný bombón, stěrače má ve sloupcích, zadní dveře nemají klasickou kliku a má různé zajímavé detaily. Stejně jako Octavia II stojí na platformě PQ35, která podle mého názoru byla tím nejlepším, co v tomto segmentu kdy Volkswagen nabízel. Česká motoristická veřejnost Leona 1P nikdy tak docela nepřijala, protože to přece není ta naše poctivá škodofka a je jedno, že to nakreslil Walter Da Silva. Výše zmíněné detaily, které mi připadaly zajímavé, ultrakonzervativní tuzemské zákazníky odrazovaly a táhne se to doposud, takže ojetého Leona 1P1 dostanete za půl darma. A není to špatné auto. Vzadu je víceprvek a s motory TSI nebývají problémy, protože rozvodové řetězy už mají většinou vyměněné. Leon je o něco málo lehčí než Octavia a vzadu nemá převis, takže je agilnější, zábavnější, lépe zatáčí a méně žere. Auto má také několik nevýhod, hlavní je mizerné řízení s dlouhým převodem a poměrně měkký podvozek (oboje shodné s Octavií II). Má malý kufr a nedá se v tom vozit kradené dřevo, takže je to vlastně k nepotřebě. Žena říkala 1P/1P1 netopýr (podle špatného výkonu topení) nebo bombarďák (kvůli pomalé reakci na volant).
Auto mi jinak vyhovovalo, ale otázka byla, co po něm. Následný model s označením 5F, tedy hranatější a nižší Leon III. generace, na mně nikdy nedělal žádný velký dojem. Sice byl skoro o metrák lehčí než 1P1, měl povedené a přesné řízení a vznikal ve spolupráci s Audi, ale místo zadní nápravy byla špršle, stál na modulárním základu MQB, který je dobrý pro všechno a současně pro nic, a především interiér se mi velice nelíbil. Palubní deska byla z větší části tvořena mřížkami, a to všechno proto, aby se udělal prostor na displej. Současně ale nechtěla automobilka nabídnout slušně velký displej a výsledek byl skutečně nedobrý. U modelu FR to zachránili větším displejem a také se dají dokoupit různé mřížky, které ten paskvil opticky pozvednou.
Auto jako takové bylo víc než v pořádku, bylo lehčí, nižší, prostornější a s motorem 1.4 TSI i poměrně zábavné. Měl jsem tedy tendenci 5F přeskočit a počkat si na další model, o kterém jsem bez konkrétní příčiny očekával, že bude lepší.
Do toho přišly COVID games v roce 2020. Uvedení nového Leonu na trh v ČR se kvůli tomu oddalovalo. V sousedním Rakousku ale nebrali hru na pandemii tak vážně a nový Leon tam na trh uveden byl. Kamarád Alfred vlastní autosalon SEATu na druhé straně hranic a Leona měl už uvolněného do prodeje. Zamýšlel jsem ho prozkoumat při obvyklé jarní návštěvě, jenže k té nemohlo dojít, protože vláda vedená nějakým nepochopitelným zkratem myšlenek nandala na hraniční přechody betonové bloky, aby zamezila šíření toho strašného viru. Nějakou dobu jsme zkoušeli posečkat s jarní setkáním, které praktikujeme již od roku 2002, ale koncem dubna došlo k radikálnímu rozhodnutí. Tak se stalo, že jsem jednoho krásného dne přešel zelenou hranici. Vyžadovalo to asi pětikilometrovou procházku z českého území. U cedule „Státní hranice“ jsem udělal fakáč na ministra Hamáčka a ocitl se náhle v zemi krále Miroslava, kde není nutné nosit roušku v lese. Asi 500 m za čárou čekal Alfredův zaměstnanec s nějakým červeným vozem, který vypadal jako Hyundai. Opticky to na mně neudělalo vůbec dojem. Narozdíl od 5F, který je široký a nízký, tohle bylo takové nějaké úzké a vysoké. Mělo to podvozek ještě měkčí než 1P1, ovládalo se to pouze dotykově a celkově to nevypadalo přesvědčivě. Mezi Weitrou a Gmündem někde tady se ukázalo, že stabilizační systém funguje, protože jsem do zatáčky neubral plyn. Jízdními vlastnostmi to byl návrat někam k prvnímu modelu 1M, nebo ještě hůř, protože 1M bylo fajn auto. Vrávoravému jízdnímu projevu a nutnosti do zatáčet zabrzdit jsem se teprve měl učit na služební Octavii IV. Prodejce říkal, že z toho také nejsou nadšeni a z jejich pohledu je to krok zpátky. Marketing automobilky prý naznal, že zákazníci už sportovně pojatá auta nechtějí. Při následné afterparty u Alfreda doma vyšlo najevo, že má u importéra rezervované tři 5F ve výbavě FR pro svoji ženu, syna a nějakého známého, který měl z nového Leonu stejné pocity jako já, a že mi doporučuje provést to stejně. Dokonce se zajímal, zda by se ještě nějaké 5F nedaly dovézt nové z Čech, ale měl zájem jen dieselové motorizace a ta tady byla všeho všudy zastoupena jedním kusem. Proč potřeboval dieselová auta? Protože v zeleném Rakousku je dvoulitrový diesel úplně nejvíc fajn motorizace.
Po skončení návštěvy jsem se opět dopravil novým Leonem k hranici a už potmě přešel čáru jak v dobách krále Šumavy. Dodnes se touto historkou bavíme, přičemž nám to rok od roku připadá absurdnější a absurdnější.
A tak vypukla operace pod heslem „nakonec to 5F vezmu“. Chtěl jsem hatchback v nejvyšší výbavě FR a s motorem 1.5 TSI 110 kW a v černé barvě. To vše na pozadí Covid game. V Budějovicích žádný takový nebyl, přičemž mi prodejce jmenující se po ptákovi prozradil, že také nedávno objednal jedno skladové combi pro svého otce. Z „úplně nového“ dotykového o třetinu dražšího Leonu na stejné platformě a se stejným motorem byli všichni zjevně úplně nadšení.
V jednom velkém pražském autosalónu telefonicky přislíbili černý hatchback FR přesně podle požadavku, ale když jsem se tam po týdnu dostavil, měli už jen bílé kombi ve výbavě Excellence. Jenže já kombi nemám rád a bílá auta už vůbec. Proběhl následující dialog:
„Kombi vám prodáme za cenu hatchbacku. Získáte víc místa zadarmo. Budete tam moci vozit kolo, to se do hatchbacku nevejde.“
„Já nemám kolo.“
„Vážně? To není možný. Každý má přece kolo.“
„Každý kromě mne. Já fakt nemám kolo.“
Asi ten černý hatchback potřeboval někdo důležitý, kdo taky nemá kolo.
Úspěch se dostavil tam, kde mi už několikrát vyšli skvěle vstříc, totiž v Pyramidě Průhonice. Skladem byl buď zánovní, byť mírně jetý 110 kW hatchback černé barvy nebo nový hatchback s motorem 96 kW v modré metalíze. Nakonec došlo na kompromis a tak jsem se stal vlastníkem tohoto stroje. Byl to pravděpodobně jeden z posledních 5F prodaných v ČR, v té době už bylo nové provedení s povislým předkem v prodejnách.
Čtyřválec 1.5 TSI EVO s výkonem 96 kW je zvláštní stroj. Zarazí už jen kompresní poměr 12,5:1. Motor vznikl jako úsporná alternativa pohonné jednotky 110 kW s tím, že ekonomiky provozu má být dosahováno použitím Millerova cyklu, kterému se ale u VW neříká Millerův cyklus, ale B-Zyklus. Vyšší zdvihový objem oproti předchozím 1.4 TSI tam není pro zvýšení výkonu, ale právě k realizaci Millerova cyklu. Motor je poměrně komplikovaný a obsahuje řadu různých systémů, jako plynulé časování ventilů na sací a výfukové straně, deaktivaci poloviny válců, aktivní dobíjení a poměrně zajímavé ovládání turba, kdy turbo má variabilní stator podobně jako dieselů. Dlouho se tvrdilo, že to poslední u benzínu nejde kvůli vysokým teplotám výfukových plynů, což vyžadovalo elementy statoru turba z keramiky nebo titanu. Zde externzivní použití Millerova cyklu vedlo k poklesu teploty výfukových plynů a otevřelo tak prostor k tomuto energeticky výhodnějšího řešení na základě tradičních materiálů. Celkově se všechny tyto pokrokové vychytávky projevují tím, že motorový prostor je plný různých věci a spotřeba je překvapivě nízká. Není problém jezdit pod 5 l na 100 km a při rychlejší jízdě spotřeba nijak závratně neroste, jako u starších TSI. Donutit 96 kW motor jet za víc než 6,5 litru na 100 km vyžaduje pořádně těžkou nohu. Odvrácenou stranou mince je pak letargická reakce na plyn. Těch 130 koní je skutečně velmi plachých a pravděpodobně se nikdy nesejdou. Zjevně zde nebude platit to, co pro první TSI, které měly reálně třeba o 20% vyšší skutečný výkon než udávaný. Maximální kroutící moment 200 Nm taky není nic moc a zrychlení z 0 na 100 km za 11,3 s rozhodně nikomu nevrazí koule do krku. Motor 110 kW ze stejného období nabízí lepší dynamiku, rychlejší reakce na plyn a celkově údernější projev, ale ve finále to nejede o tolik lépe, zejména ne v kombinaci s celkově příšernou Octavií IV. Nicméně v posledních zhruba 3 letech se začal B-Zyklus implementovat i do 110 kW variant, a nyní už benzínovou 1.5ku bez B-Zyklu nenajdete. Tím zanikl důvod pro existenci 96 kW varianty a taky zanikla 110 kW „performance“ varianta. Typická VW smrt ve středu.
Motor jako by měl dva různé charaktery, v částečné zátěži pomalu reaguje na plyn a celkově působí velmi mdle. Pokud se má probrat, je třeba zatopit pod kotlem, držet ho v otáčkách a pak jede příjemně a má i hezký zvuk. Plný plyn se dává přes poměrně tuhý kick-down, který určitě část řidičů neprošlápne za celou životnost auta. Typickým projevem motoru je škubání při rozjezdu. To způsobuje aktivní dobíjení baterie. Motor za při jízdě pod plynem nebo na volnoběh nedobíjí, nechává baterii vybít a k dobíjení používá brzdění motorem, kdy přes elektromagnetickou spojku připojí alternátor. Když nabití baterie klesne pod stanovenou mez, rovněž připojí alternátor, který odebírá z motoru moment. Pak začne auto hrozivě škubat při rozjezdech. Tato fíčura byla reportovaná v souvislosti s výkonnější verzí 110 kW, kde se řešila softwarovým patchem, který měnil schéma připojování alternátoru a problém tak vymizel. Na 96 kW variantu se přitom nějak zapomnělo a tak škube dál. Je problém odhadnout, kolik plynu je zapotřebí pro rozjezd, protože z pozice řidiče nemáte jak poznat, jak moc se pošahaná elektronika rozhodla vybít baterii, a tak zapomeňte na plynulé rozjezdy. Trochu se to zlepší, když auto při delším stání připojujete na nabíječku. Snad by se s tím dalo vyjebat odpojením senzoru battery managementu, ale to vyvolá zase jiné problémy jinde a tak jsem to zatím neudělal. Spíš by bylo lepší ho nějak inteligentně oblbnout.
Další sporná věc je dvouválcový mód. V režimu částečného zatížení dojde k přečasování ventilů tak, že ventily na válcích 2 a 3 zůstanou zavřené a ty pak nekonají práci. Z motoru se tak stane dvouválec, který je s to produkovat asi 50 Nm točivého momentu. S trochou šikovnosti a obratným zacházením s plynem se dá „na dvouválec“ jezdit nějakých 20% času. Je to sice zajímavá hračka a můžete se tím bavit při dlouhých cestách, ale jinak to je k ničemu. Když bylo auto úplně nové, bylo přepnutí do dvouválcového módu téměř neznatelné, stejně tak vystoupení z něj. Nyní, po ujetí nějakých 18000 km, se jeho projev změnil a trochu to škubne. Celý tento úchylný zelený vynález asi nějak degraduje. Kvůli utlumení zvukových projevů dvouválce má výfuk čtyři tlumiče. Kladu si otázku, zda se skutečně tento systém se vším tím dodatečným hardware vyplatí a jak na to bude nahlížet Franta Motyka z vesnického autoservisu, až za deset let bude tuto další evoluci systému ACT zkoušet opravit. Přepínání do dvouválcového módu se děje i při jízdě bez plynu se zařazenou rychlostí. Na jedné straně tedy výrobce implementovat dvouválcový mód, aby auto tolik nebrzdilo motorem, ale zase v tu dobu potřebuje nabíjet baterku a brzdí alternátorem. To je překombinované jak prezidentská kampaň Danuše Nerudové.
Všechny tyhle věci jsou sice dobré pro spotřebu, ale činí motor z hlediska řidiče poněkud nekalkulovatelným strojem, kdy nikdy nevíte, jaké všechny systémy se zrovna aktivují či deaktivují, zda se zrovna dobíjí baterka, vypínají válce nebo regeneruje GPF, a to je mimořádně otravné. Giulietta sice má papírově slabší vidlácký T-Jet se vstřikováním do sání a elektronikou z osmdesátek, má jen asi polovinu součástek a některé vypadají jak ze žigulíku, ale když se šlápne na plyn, tak se prostě jede a budiž nám u prdele bohyně Gaia. Se spotřebou o dva litry vyšší, ale nu což.
Byly doby, kdy vozidla z Konzernu vynikala přesným řazením, nicméně to je už minulost, protože manuální převodovka MQ200 regulérně zadrhává. Trojku je tam třeba jakoby dotlačit. Myslel jsem, že se ochodí, ale zatím se to neochodilo. Servis žádný problém nenašel, protože to není problém, ale fíčura. Je to pořád lepší než MQ250 v Octavii, kam řadím za studena trojku a pětku pravidelně přes zuby nebo je třeba dávat meziplyn jako u V3Sky. Doby, kdy Volkswagen manuální převodovky uměl, už zjevně skončila.
Volkswagen také kdysi uměl dodržet určitý kvalitativní standard. Tak se stalo, že jsem pod autem pořád nacházel loužičku oleje. Nebylo mi to jasné, protože nikde nic neteklo, zjevně nic nechybělo, nějak to souviselo s teplotními změnami a nedokázal jsem ani spolehlivě určit, zda je to olej z motoru nebo převodovky, protože olej 0W-20 zelené barvy nevypadá tak, jak jsem zvyklý, že motorový olej vypadá. V zhruba 5000 km jsem se jal provést výměnu oleje nad rámec servisního plánu a tak koukám na olejový filtr. Olej prolínal kolem něj. V ten moment jsem to pokládal za dobrou zprávu. Jenže olejový filtr nešel demontovat. Na přírubě byl natočený „přes závit“ a bez nějakého povolovacího nástroje běžným klíčem na filtr ani náhodou. Při stále násilnějších pokusech ho vyšroubovat jsem filtr zdeformoval, takže bylo jasné, že se už nikam nepojede a pokud se mi nepovede ho sundat, budu muset zavolat odtahovku. Nakonec jsem do něj namlátil kladivem šroubovák, do díry po šroubováku jsem namlátil majzlík a takto vzniklou pákou jsem olejový filtr povolil. Dělník na montážní lince se asi docela nesoustředil, pravděpodobně se už těšil na odborovou schůzi. Tohle jsou přesně práce, které se vám chce dělat na úplně novém autě.
Největší žůžo je, že Leon je tlačítkový. Klimatizace, větrání, topení, start-stop a dokonce volba jízdního módu se odehrává starým dobrým tlačítkem. Dotykově se ovládá pouze audio a nastavení auta. Když jezdíte „tlačítkovým“ i „dotykovým“ autem, dojde vám hned, jak moc bezpečnější, pohodlnější a lépe ovladatelná „tlačítková“ auta jsou. Haptický feedback a okamžitou odezvu prostě nejde nahradit. Leon má tradiční „mechanický“ přístrojový panel a údaje spojené s jízdou zobrazuje okamžitě a přehledně. Všechno je tam příjemně normální a trochu filigránské, jak má Audi ve zvyku. S Leonem možná není radost jezdit, ale určitě je radost ho ovládat.
Různé ty moderní cool systémy působí dojmem, jako by je tam někdo naimplementoval narychlo přes víkend, protože mu to někdo nařídil. Tak například „asistent pro detekci únavy“ funguje úplně komicky a ozývá se zásadně tehdy, kdy na spánek nemám ani pomyšlení. Volba jzdního režimu je placebo a nemá na nic vliv. Ve sportovním mode tedy nelze očekávat overboost, zřetelně posílenou fake uzávěrku „diferenciálu“ XDS a další věcí, co pravěká Giulietta dělá. Kupodivu dobře funguje automatická brzda s radarem a za běžného života lze používat dokonce i start-stop, který se zkouší chovat inteligentně a nevypíná motor, když je příliš zahřáté turbo nebo je větší odběr energie v palubní síti.
Hotový provar je ovšem originální audio. To umí hlavně basy a jinak nic. Zřejmě nějaká speciální edice pro nahluchlý. Asi před dvěma roky jsem nainstaloval do FIATu 500 Android rádio z Číny a i to má lepší zvuk než tenhle výplod. Jak jsem vyrozuměl, jedná se o nový koncernový standard, protože Octavia IV také hraje takto strašně. Pravděpodobně nový způsob, jak motivovat zákazníky připlatit si za prémiové audio.
Na závěr se dotknu citlivého tématu, totiž špršle alias pevné zadní nápravy vzadu. V době, kdy jsem Leona kupoval, si za ní nebylo možné ani připlatit, a strategie prodeje víceprvkové nápravy se během životního cyklu modelu různě měnila. Byla spojena s některými motorizacemi, s jinými byla za příplatek, v Cuprách byla samozřejmě standardně, ale i před odlišný způsob marketingu se výrobce neustále vyjadřoval, že běžný řidič za jízdy nepozná rozdíl. Tato věta je pravdivá, ale musí se číst doslova. Pokud běžný řidič jede sám a obvyklým způsobem, není skutečně nic poznat. Jiná situace je, pokud jsou v autě čtyři osoby a silnice není rovná. Velká nepříjemnost jsou pak vyjeté koleje v zatáčce, respektive vyjetí z nich. V kombinaci se sériovými 18“ koly dojde ke kývání zádi a trajektorie jízdy se promění ve vlnovku, protože zadní kola začnou auto řídit. To vyděsí řidiče, pasažéry a také stabilizační systém, který začne zuřivě přibrzďovat kola ve snaze udržet auto rovně. V ten moment je nejlepší nedělat nic, ubrat plyn a čekat, až se to srovná, což nastane po jednom cyklu na každou stranu. Dělal jsem to několikrát a pokaždé s tím samým výsledkem, jako zátěž zadní nápravy jsem používal děti na zadních sedačkách. S 16“ zimními koly (sundanými z 1P1, ale pssst, prý se to nesmí) se mi to však nepovedlo reprodukovat, takže předpokládám, že úchylná obsese co největšími a nejtěžšími koly je hlavní příčinou rozkmitání špršle a rozkývání zádi, a ačkoli špršle je low-tech a zavrženíhodné řešení, za tohle tolik nemůže.
Celkem vzato té koupě nelituji. Se SEATy je to vždy tak, že modely na konci produktového cyklu bývají nejlepší – stačí si vzpomenout na edici Seatu Leon 1M Top Sport. Málo to žere, dynamika jízdy je únosná, je to lepší než čtyřková Octavie (to se dá říct o všech autech) a nic to po mně nechce.
Je to fajn ojetina, i když poněkud drahá – k datu vydání článku se cena ojetého Leona FR z roku 2020 pohybovala kolem 450 tCZK. Ale zase je to nízké široké auto s tlačítky, to je v době vysokých potácivých SUV pojízdných držáků na displej výhoda. Zbavovat se ho tedy nebudu. Je to poslední auto, které jsem koupil nové, protože na trhu není nic, co by mně zaujalo. Pořád všude buzerantský crossovery a SUV pro lidi, co umřeli zaživa. Peklo. Kdybych neměl takový problém s Hyundaiem, jeho prodejci a kvalitou výroby, tak bych si koupil i30N, protože to jsou spolu s Mazdou 3 asi poslední auta, která jsou koncepčně správně.
Když jsem u toho, nedávno jsem si byl vyzkoušet ten jejich Formentor. Cupru Leon jsem ignoroval hned, to je pořád to samý. Nejelo to špatně, to zas ne, ale zase to nejelo, tak že by jste za to chtěli zaplatit mega. Chtělo by to tak o 15 cm snížit, protože je to kozel až hrůza. Jak dvojková fabie. Vznikla by tak nová kategorie sport crossover, a automobilky by za to mohly chtít zase o něco víc peněz. Někdo by mohl namítnout, že sport crossover by byl vlastně ten samý hatchback, ze kterých původně crossovery vyvinuli, a byla by to nakonec pravda.
02.07.2023 D-FENS
Související články:
(239x známkováno, průměr: 2,62 z 5)