Splašený autobus z Kladna 2/5: Posudek dopravního znalce

V minulém dílu jsme se v kauze splašeného autobusu z Kladna zastavili v momentu, kdy právník Jiří Musil usoudil, že nejsem blázen a mohl bych mu dodat nějakou munici ohledně posudku, který byl klíčovým důkazem obžaloby. Za tím účelem mi promptně přicestoval posudek soudního znalce Ing. Jiřího Hanzlíka.

Mým úkolem bylo z odborného hlediska přezkoumat posudek pana znalce a dodat argumenty obhajobě. Dále komentovat některá vyjádření pana znalce u hlavního líčení. První úkol byl velice jednoduchý, protože posudek se popíral v podstatně sám. Předkládané závěry byly natolik nesmyslné až obskurní, že by před technickým publikem vůbec nemohly obstát. A to se ukázalo právě kamenem úrazu, neboť soudní porota technické publikum není.

Znalecký posudek vypracoval na základě zadání Policie ČR znalec Ing. Jiří Hanzlík, znalec Krajského soudu z oboru doprava. Znaleckým úkolem bylo mimo jiné zhodnotit technický stav autobusu, ověřit funkčnost pedálu akcelerace a celého systému ovládání akcelerace a rozebrat nehodový děj. V neposlední řadě měl pan znalec pojmenovat nejpravděpodobnější příčiny nehody. Ty pan znalec určil takto:

První bod představuje zcela absurdní závěr. Pan znalec byl fenoménem pantofle zjevně fascinován, protože si v rámci rekonstrukce opatřil podobný pantofel a pokoušel se dosáhnout toho, aby pantoflem zablokoval pedál v plném plynu. Nakonec se mu to povedlo, a to tak, že pantofel položil na bok a zašprajcoval ho pod uvolněný kryt topení, který si údajně řidiči povolují, aby jim mizerně zkonstruovaný francouzský autobus foukal teplý vzduch na nohy.

Rekonstrukce zaseknutí pantofle z posudku

Bohužel znalec nějak pominul, že se v pantofli musela také nacházet noha obviněného, který by tak ve stísněné kabině musel ležet na boku. To by dokázala pravděpodobně jen hadí žena a v případě korpulentního pana Blaňára je to nepředstavitelné. Tato teorie byla natolik absurdní, že se jí nedržela ani státní zástupkyně.

Spekulace o aktivaci „systému“ kick-down v bodě b) je také nesmysl, jen o něco méně zjevný. Předmětný autobus Iveco byl vybaven automatickou převodovkou Voith, která měla funkci kick-down, nicméně velmi jednoduchou. Při plném sešlápnutí pedálu plynu převodovka řadila nahoru o něco později, tedy umožnila více vytočit motor. Při plném plynu tedy došlo k nastavení softwarového spínače kick-downu na logickou 1, ale nemělo to žádný bezprostřední vliv na chování autobusu až do dosažení otáček motoru zhruba 1760 rpm. V ten moment by převodovka Voith měla řadit dvojku, ale pokud byl softwarový kick down nahozený, převodovka odložila řazení a nechala motor dosáhnout zhruba 1840 otáček, tedy do omezovače. Převodovka tak vlastně maximalizuje výkon na úkor točivého momentu. To je užitečné například při rozjezdu naloženého vozidla do kopce. Jak je vidět, takto pojatá funkce kick-down je spíše pasivní, má za následek, že pohonná jednotka něco neudělá, než aby začala dělat něco navíc. Nebyla způsobilá přivodit náhlou akceleraci, toliko (nevýznamně) pozměnila průběh akcelerace již probíhající. Ŕidič měl být o vyvolání funkce kick-down zpraven hapticky nárůstem síly na pedálu, to proto, aby pro něj bylo chování vozidla předvídatelné.

V posudku byl přítomen časový průběh rychlosti a z něj je nepochybné, že bus jel na plný plyn a tedy s aktivním kick-downem. Znalec převrátil řetězec příčin a následků, kdy místo „plný plyn – nechtěná akcelerace – kickdown“ konstruoval „kickdown – plný plyn – nechtěná akcelerace“

Z posudku na základě dat z tachografu vyplynulo, že se zhruba až do 17. sekundy od startu pohyboval pomalu, zhruba rychlostí chůze, poté co se plynule rozjel, V 17. sekundě doslova vystřelil dopředu. Během první sekundy zrychlil z 6 km/h na 14 km/h, tedy se zrychlením asi 2 m/s2. Za další 4 s jel už rychlostí 24 m/h a o vteřinu později 27 km/h. Pak už nebyl s to dále akcelerovat, protože motor dosáhl maxima kroutícího momentu. Do zastávky narazil rychlostí 23 km/h. Muselo se jednat o pekelnou jízdu a řidiče muselo toto chování, ať se na něm jakkoli podílel nebo nepodílel, zákonitě zaskočit a paralyzovat.

Sice jsem v tu dobu už ve vývoji pedálů ani v automotive aktivní nebyl, ale zajímalo mě, jaké postupy používá takový znalec s kulatým razítkem. Většina analýz pedálů z provozu, co jsme prováděli, byla prováděna za účelem dalšího vývoje produktu nebo uspořádání ekonomických vztahů, třeba pro účely posouzení reklamace, a tak jsem se logicky domníval, že metody pana znalce budou propracovanější než ty naše, protože na základě jeho analýz se přece strkají lidi do basy. My jsme přitom zacházeli poměrně daleko, pokud šlo o to, dopátrat se příčiny různých selhání. Čekal jsem, že pan znalec něco předvede, a jak se ukázalo, domníval jsem se nesprávně.

Bohužel jsem v posudku nenašel nic, co by se dalo nazvat analýzou pedálu nebo systému řízení akcelerace. Nejvíce zarážející vlastností posudku byla absence jakékoli metodiky. Analýza čehokoli se obecně pozestává ze tří kroků. Nejprve je třeba stanovit, jaké zkoušky a za jakým účelem se budou provádět, pak se provedou a na konci by měl být nějaký závěr. To je mimochodem nutné k tomu, aby výsledek analýzy byl přezkoumatelný a pro zadavatele vůbec srozumitelný.

Posudek měl někdy skoro až absurdní vyznění. Například demontáž pedálu byla zdokumentována tak, že znalec vyfotil chlápka, jak pod autobusem něco šroubuje. Provádění diagnostiky zase tak, že vyfotil laptop.

Nedokázal jsem se rozhodnout, zda se jedná o nějaký sarkasmus, projev neschopnosti nebo nějakou obzvlášť vypečenou obstrukční strategii. Oproti tomu znalec docela dobře rozebral kinematiku jízdy busu.

Při analýze systému řízení akcelerace pan znalec postupoval zhruba takto. První ohledání pedálu provedl znalec na místě. Bezprostředně po nehodě na pedál několikrát máčknul a zjistil, že nedrhne. Možná si vzpomínáte, že právě před tím jsem varoval v minulém dílu, kdy jsem kladl důraz na to, aby se suspektně zaseknutým pedálem nikdo nemanipuloval a zajistil ho pokud možno netknutý, protože se v něm mohl zapříčit nějaký objekt. Už tohle byla první hrubá chyba, ale zdaleka ne poslední.

V další fázi analýzy přibral pan znalec výrobce firmu Iveco. Mechanik od firmy Iveco nebyl zas tak úplně vedle a udělal to, co s jeho prostředky dávalo smysl, totiž pokusil se vyčíst z paměti řídící jednotky motoru chybové kódy související s pedálem. Také provedl test výstupu pedálu i celého systému elektronického plynu spočívající v tom, že při nastartovaném motoru prošlápl pedál a logoval polohu pedálu a otáčky motoru. Sice to není moc přesná metoda, ale dává určitou představu o chování pedálu i celého systému ovládání akcelerace.

Následně pan znalec demontoval pedál z vozidla. Neobtěžoval se jednotlivé kroky demontáže nějak dokumentovat. Já bych v tomto případě postupoval tak, že bych buď celou akci natočil na video, nebo pořizoval po každém jednotlivém úkonu fotografie.

Pedál v tomto případě byl poměrně jednoduchý. Jeho konstrukci se budu věnovat v samostatném dílu, ale skočím trochu dopředu. Mechanická část se pozestávala ze „stojací“ nášlapné desky s osou otáčení poblíž podlahy, jejíž poloha se skrze táhlo převáděla na rotační snímač polohy Bosch PWG-3 umístěný pod podlahou. Použití PWG-3 by se dalo označit za lege artis řešení, najdeme ho v mnoha pedálech u užitkových vozidel. Jedná se o snímač na se zdvojeným potenciometrem, velmi odolný a časem vyzkoušený, pocházející z první poloviny devadesátých let.

I když nakonec nezjistitelným postupem vydoloval pan znalec mechanickou část pedálu z vozidla, v posudku ani následně poskytnutých datech nelze najít nic k jejímu stavu. Opět, mít toto zadání, vyfotil bych sestavu pedálu nejprve vcelku a ze všech stran, a pak bych začal vyjímat jednotlivé komponenty a hned po vyjmutí je ze všech stran fotit a psát si k tomu poznámky. Při této práci rozhodují detaily, jako třeba stopy otěru nebo přítomnost cizích těles a médií. Absence nečeho takového je přinejmenším donebevolající amatérismus, pokud to tedy nemělo nějaký hlubší důvod.

Pan znalec vzal snímač PWG na vědomí, pochopil co to je, v posudku ho vyfotil a napsal, že je v pořádku, aniž by se z posudku dalo naznat, na základě čeho tak konstatuje. Ke stavu dalších komponent systému řízení akcelerace, zejména škrtící klapky jsem v posudku nenalezl nic, když vynechám fotografii konce trubky turba, kterou znalec označil za škrtící klapku.

Iveco později dodalo vlastní zprávu o stavu pedálu, která sice není metodicky tak nedostatečná jako posudek pana znalce, ale i tak bych ji označil za účelově zkreslenou. Nicméně její vypovídací hodnota se nakonec ukázala poměrně vysoká.

Celkově jsem toto dílo pana znalce vyhodnotil jako nedostatečné, metodicky nevyhovující, nepřezkoumatelné, mající toliko vyvolat dojem nějakého rozsáhlého zkoumání, ale jinak velmi povrchní, plné nepotřebných a někdy zavádějících informací. Zejména jsem postrádal fotografie celého pedálu, tedy i mechanické části, dále vizuální analýzu všech dílů pedálu včetně jeho různých pohyblivých uložení. Ale co chcete, jakou odbornou úroveň může vykazovat znalecká činnost v oboru, jehož standardy stanovují lidé jako Aleš Vémola.

Pan znalec asi neočekával při psaní posudku, že to dostane do ruky někdo, kdo tomu bude rozumět. Pan znalec dále, snad jen v důsledku vlastní metodické nedostatečnosti, nakládal zcela nevhodným způsobem s částmi demontovaného pedálu. Mechanickou část vrátil provozovateli autobusu, aniž by ji řádně prozkoumal a zdokumentoval, a elektronickou část reprezentovanou snímačem polohy PWG-3 nepředal k odborné analýze, ale tahal ji s sebou k soudním jednání jako kočka kotě. Naprosto jsem nechápal, co ten člověk dělá.

Další vlastností pana znalce bylo, že jsa kritizován pro metody a postupy své znalecké práce u soudu, vytahoval následně různé další výsledky znaleckého zkoumání až během řízení jako králíky z klobouku. Nedokázal přitom vysvětlit, proč tyto poznatky nebyly včleněny do posudku a vydal je až k výzvě soudu. Tak se stalo, že se až v průběhu řízení objevila mrňavá rozmazaná fotografie pedálu, kterou pro dokumentační účely pořídili pracovníci firmy Iveco. Od nich také pochází hodnocení „bez problému“ v titulku, nicméně tak docela bez problému to není.

Vidíme pedál, respektive pedálovou šlapku, v jejíž spodní části je otočné spojení. Tento otočný prvek se nachází poblíž podlahy busu a pedál se kolem něho otáčí, když na něj řidič šlape. Jeho další funkcí je mechanicky spojit pedálovou šlapku a konzoli, která uchycuje pedál na podlaze. Tento čep je pokrytý rzí. Není to však tím, že by konzole zrezla, je to tím, že ocelový čep, který tvoří jednu součást uložení, je zrezlý. Funguje to tak, že se v uložení hromadí voda a sůl z bot řidiče, nečistoty z okolí a produkty koroze. Po nějakou dobu plní volné prostory v uložení, redukují vůli, kterou uložení návrhově mělo a zvyšuje třecí síly. Když je tento prostor plný, vlivem pohybu a rostoucího objemu produktů koroze začnou unikat ven. A čím víc nečistot a rzi se v uložení hromadí, tím více jeho pohyb vázne.

Vzpomínáte na to, co jsem posledně psal o korozi a jejích produktech, které jsou schopné zablokovat pedál?

Pro pořádek, napadaly mě i jiné hypotézy, proč k nehodě došlo, všechny velmi jednoduché a snadno představitelné. Ta první byla, že se řidiči v levotočivé zatáčce například mohla nepozorovaně sesmeknout noha z pedálu brzdy na pedál plynu. To je snadno představitelné a v praxi se stává mnoho takových případů. V USA je jich zaznamenáno přes 10 tisíc a zejména design použitý Ivecem, tedy dva podobně velké, podobně tvarované, hapticky podobné stojací pedály vedle sebe, je na to velmi náchylný. Něco takového se přece dalo celkem snadno prověřit a asi bezdůvodně jsem doufal, že to žaloba prověřila, když už měla potřebu se pustit do složitých a málo uvěřitelných spekulaci kolem pantoflí, „systému kickdown“ a podobně.

Další z těchto jednoduchých teorií se týkala celkové úrovně údržby a technického stavu vozidel z Arrivy Kladno, zejména pokud se týká tzv. náhradních autobusů, které jsou drženy jako záloha pro případ poruchy. Známá je například nehoda autobusu u obce Středokluky v roce 2017, kdy se ukázalo, že autobus, který podobně jako ten Blaňárův byl záložní, vyjel z garáží na zledovatělou silnici na nečem jako semislicky.

Ani pantoflová teorie mi vnitřně nebyla zcela cizí. Existuje například velmi podobný případ z roku 2016, s autobusem z téže firmy v Kladně, ve kterém nevhodná obuv také měla hrát roli.

Byl bych dokonce i ochoten uvěřit, že pedál mohl v plném plynu zablokovat pantofel, jen to chtělo více rozpracovat. Určitě by se tak nestalo způsobem, jaký popsal znalec a pravděpodobnost takového failure mode nebyla velká. Nakonec většina řidičů kamionů jezdi v pantoflech a nikdo z nich nebourá kvůli nechtěné akceleraci. Přesto si dovedu představit následující sled událostí: Pantofel se řidiči částečně vyzuje, a to tak, že dejme tomu polovina chodidla v oblasti špičky zůstane v pantofli a druhá polovina směrem k patě zůstane mimo pantofel. Ŕidič by pak šlapal na pedál patou mimo pantofel a špičkou někde vprostřed pantofle. To by také znamenalo, že takto prodloužené „chodidlo“ v podobě prázdné špičky pantofle přesahuje pedálovou desku. A tato přečnívající část se zahákne o něco v interiéru. Najednou by se celá kinematika zásadně změnila. Pantofel by pak vlastně fungoval jako péro tlačící pedál dolů. Jak moc by se pantofel musel vyzout, aby se tohle stalo, závisí na prostorových poměrech v kabině včetně anatomie řidiče. Ověřit tuto teorii by znamenalo opatřit pantofel nějakou stupnicí a provádět postupně zkoušky šlápnutím na pedál, jednu za druhou, třeba po centimetrech posouvat řidičovo chodidlo a sledovat, k čemu se pantofel přiblíží. Jiný postup by byl digitalizovat interiér pomocí 3D skeneru a tuto simulaci provést v počítači, do autobusu si následně jen dojít pro validaci. Jenže pan znalec na to neměl buňky a já zase neměl motivaci nějak rozsáhle pomáhat žalobě, protože už jen to, že si dovolí někoho postavit před soud na základě takového posudku mi přišlo mírně řečeno znepokojivé. Nakonec žaloba má podstatně rozsáhlejší možnosti a tak ať si zkoumá sama bez mé pomoci.

Bylo mi jasné, že pedál, respektive jeho mechanickou část, musíme získat. Nejlépe i s autobusem. Bylo totiž zjevné, že pedál byl zkorodovaný a opotřebený, a žádné z těchto skutečností nebyly v posudku pojmenované. Otázkou bylo, do jaké míry to bylo schopné ovlivnit jeho funkci, zejména schopnost se vrátit do volnoběhu.

Řekl jsem to Jiřímu Musilovi.

„Potřebujete pedál? No tak si pro něj dojdem!“

30.12.2022 D-FENS

Související články: