Když sleduji to útrpné drama kolem očkovacího projektu, musím si nechtě vybavit samaljot tovaryšče Silvanského.
Tovaryšč A.V. Silvanskij byl sovětský letecký konstruktér. Školu, respektive jakýsi vysoký báňský institut v Kyjevě, dochodil v roce 1937 a ve věku 23 let se prakticky hned stal šéfkonstruktérem, což mělo za následek, že mu byla přidělena jeho vlastní konstrukční kancelář. Stojí za zmínku, v jaké situaci se nacházel vývoj letadel v Sovětském svazu v té době. Všichni významnější konstruktéři letadel, motorů a zbraní všeobecně se nacházeli buď v gulagu nebo v jakýchsi hybridech mezi vězením a prací, tzn, přes den pracovali na pracovištích zřízených ve věznicích a pak šli do vězení. Byl to takový extended lockdown s home office.
Jak to, že Silvanskij nebyl taky v base? To proto, že pojal za ženu dceru M. M. Kaganoviče, zmocněnce strany pro letecký průmysl. To byl bratr masového vraha L. M. Kaganoviče, přezdívaného „železný Lazar“, obávaného vysokého funkcionáře, Stalinovy pravé ruky a ministra těžkého průmyslu. Problém byl v tom, že železný Lazar neměl ani základní školu, nedostatek odbornosti nahrazoval oddaností režimu, straně a Stalinovi zvláště. V podstatě neměl nic jako vlastní názory nebo strategii, požadoval pouze teror a stíhání „špiónů“. Tehdy ještě nebyla tak rozvinutá a vlivná média, takže neexistoval žádný Václav Hořejší, aby lidu vysvětlil, že popravit ty lidi je prostě třeba, takže masové vraždy polských důstojníků nebo hladomor na Ukrajině bývají připisovány právě Lazaru Kaganovičovi, ačkoli on je samozřejmě vlastní rukou neprováděl.
Postpubescent šéfkonstruktér Silvanskij pojal záměr zkonstruovat stíhačku. Trefil se správně, doba byla takovému záměru nakloněna, protože standardní stíhací stroje I-153 a I-16 začínaly zastarávat a nová generace strojů jako MiG-3, Jak-1 a LaGG-1 byly na začátku vývojového procesu. Tomu nepomáhalo, že Stalin nechal uvěznit nebo popravit příliš mnoho vědců, inženýrů a manažerů, takže výkonnost průmyslu klesla. Polikarpov vyvíjel vlastní následný typ k I-16, který se jmenoval I-180, ale bohužel si na něm při zkušebním letu v důsledku blatantní nekázně tovaryšč geroj V. P. Čkalov udělal životní tečku. To vrhlo projekt nazpátek v čase, protože ty členy konstrukční kanceláře, kteří ještě nebyli v base, do basy zavřeli a pustili až v 50. letech.
Problém byl v tom, že stíhačka je vyšší dívčí, protože se do její konstrukce promítá celá řada často protichůdných požadavků. Výsledný design musí být na jedné straně dostatečně lehký a aerodynamický, na druhé straně musí snášet hrubé zacházení, velké přetížení při bojových manévrech a odolávat poškození v boji. Stíhačka musí být prostě nej úplně ve všem, a dobrých konstrukcí stíhaček najdeme v historii pomálu. Hodnoceno s odstupem, pravděpodobnost, že by kinderkonstruktér Silvanskij uspěl, se limitně blížila nule hned na začátku. Do karet mu nehrála ani skutečnost, že model, kterým rusáci vyvíjeli nové stroje slučoval poněkud nešťastně technickou a manažerskou roli do jedné osoby, a Silvanskij na to neměl ani odborně, ani organizačně.
Silvanskij na to však šel od lesa. Zkušený konstruktér Polikarpov pracoval na dalším vývoji typu I-16 a Silvanskij ho vyzval k socialistické soutěži. Polikarpov byl ale pouhý mukl, svého času odsouzený na smrt, zatímco Silvanskij byl šékonstruktér, takže prostě jeho podklady sebral a použil. Výsledkem bylo něco jako přepracovaný I-16, který místo původního poměrně slabého motoru používal motor M-87 s NACA krytem podobným jako u pozdějších LaGGů a lavočkinů. M-87 vycházel z francouzského motoru Gnome 14K, ten pro změnu okopíroval jiný mukl, jistý Tumanskij, další slavné jméno. Francouzský motor byl stejně jako ostatní motory z Francie nespolehĺivý a málo výkonný, nicméně Tumanskému se povedlo ho vylepšit a zvýšit jeho výkon tím, že na něj namontoval skutečně bolšoj kompresor.
Motor dával asi 1000 koní, což bylo o třetinu víc než devítihrnek M-25 ve standardní I-16. Silvanskému nechyběla fantazie. Stroj měl dosahovat rychlosti až 625 km/h. Poměrně zastaralá platforma I-16 tak měla pojmout přetlakovanou kabinu, silnou výzbroj zahrnující čtyři kulomety a dva kanóny, dva podkřídelní „mokré“ závěsníky na pumy nebo přídavné nádrže, nosný potah křídel, integrální palivové nádrže a celou řadu dalších prvků, které byly na sovětských strojích té doby nevídané. Asi o tom někde tovaryšč četl.
Schvalovací komise nebyla ze soudruhova návrhu příliš nadšena. Letecký Kulveit opomněl různé části, bez kterých by to neletělo, například chladič oleje, sběrné výfukové potrubí, uchycení zbraní a podobně. Nicméně se železným Lazarem v zádech komise svolila ke stavbě dvou prototypů mrtvého koně a ke zkouškám v aerodynamickém tunelu.
Polikarpov I-16
Silvanskij I-220 IS
Ke cti leteckému Kulveitovi lze připsat, že I-16 slepě neokopíroval, ale pokusil se vyřešit některé jeho problémy, přičemž ale zase jiné problémy způsoboval. Kromě slabého motoru z I-16 taky nebylo při startu vidět a až do okamžiku rotace viděl moloděc z kabiny pouze nebe. Řešením bylo zkrátit hlavní podvozek a tím začala nepřetržitá řada problémů. Jak známo, čím větší motor, tím větší vrtule a tento fakt se zkrácením podvozku nejde moc dohromady.
Všechny projekty vedené zmrdy nevyhnutelně směřují do bodu, kdy se domeček z karet sesype. Šikovnější zmrdi dovedou tento okamžik rozpoznat a někam se odstraní ještě dříve, než se to stane, ti méně šikovní to nepoznají a jsou s projektem až do hořkého konce. V případě Silvanského stroje to byl okamžik prvního letu, jak už to v leteckém světě bývá. Jen málo nepovedených letadel se rozpadne ještě v hangáru, většinou se tak děje až po vzletu (zde se hodí připomenout jméno dalšího přeborníka, tentokráte českého původu, jménem Robert Nebesář. Ten pravděpodobně dosáhl světového rekordu, kdy mu za jediný den spadly dva prototypy i s posádkami).
Důležité je to správně pojmenovat. Stroj se nejdříve jmenoval IS-87 (IS jako Iosif Stalin) a pak kvůli standarizaci I-220 IS (IS opět jako Iosif Stalin). I-220 se také jmenoval prototyp výškové verze MiGu-3 (detaily zde).
Ke startu s I-220 se podařilo uvrtat zkušebního pilota jménem Baranov. Baranov začal pojížděcími zkouškami v naději, že se ten krám rozpadne dříve, než s ním bude muset do vzduchu, a jeho očekávání se splnila. Při pokusu o vzlet se pravidelně začaly objevovat silné vibrace ve chvíli, kdy se odlepil ocas od země. Po pečlivé analýze se ukázalo, že konce vrtulových listů narážejí do země, protože v okamžiku odlepení ocasní ostruhy spočine celá váha stroje na hlavních podvozkových nohách a teleskopické odpružení se propéruje. Letecký Kulveit tak sestrojil mizernou stíhačku, ale skvělou a rychlou vyorávačku na brambory.
Co s tím? První co tovaryšče napadlo bylo zkrátit vrtuli o 100 mm. To bylo provedeno v přilehlých dílnách ruční pilkou. Baranov se opět jal ke zkušebnímu letu, ale zapadl ostruhou do krtince a ostruha se ulomila i s kusem ocasu. Mám podezření, že se nejednalo o tak docela nahodilou škodu, sovětští zkušební piloti měli často lepší znalosti než soudruzi konstruktéři a Baranovovi muselo být jasné, že operace s pilkou narušila vyvážení a účinnost vrtule.
Letecký Kulveit se dále trápil s podvozkem. Prodloužit podvozek není jen tak, protože byl zatahovací a musel se vejít do šachet v křídlech. Současně ale nechtěl obětovat velkou vrtuli, tak namontoval větší kola. Jak ale ví každý tuner, průměr a šířka kola jsou svázané, a tak kola v zatažené poloze vyčnívala z povrchu křídla ven. To tovaryš konstrukťor pořešil vypouklými kryty podvozku (podobné řešení se objevilo na vyšších řadách Bf-109 ke konci války). Také se pokusil posunout celý motor výš tím, že využil vůle v uchycení motoru. Tím se potenciál brilantního kinderkonstruktéra vyčerpal. Zbývalo ultimátní řešení.
Tím bylo vykopat po celé délce ranveje příkop tak, aby kola jela mimo příkop po jeho stranách a vrtule se mohla otáčet v příkopu. Trochu mi to připomíná to řešení s třetí dávkou. Všechny tyto šílenosti se děly bez vědomí velitelství letectva coby majoritního zákazníka i bez vědomí státních autorit, protože tovarišč Silvanskij provozoval tzv. projektovou ponorku.
Kromě jiného byl stroj oproti výpočtům těžší asi o 300 kg a v důsledku různých zásahů migrovalo těžiště neustále dozadu, až se dostalo někam k 32% SAT, což je pro stíhačku nevýhodné. Také se přehříval motor a v podstatě nebylo nic, co by na tom veledíle fungovalo.
V roce 1940 se podařilo celý stroj dotáhnout tak daleko, že byl hotov ke zkušebnímu letu. Toho se ujal šéfpilot vezeňského úseku, pardon, konstrukční kanceláře Polikarpov J.G. Uljachin. Stroj se podařilo se značným úsilím dostat do vzduchu, vykonat s ním jeden okruh a přistát. Celou dobu přitom čelil značné podélné nestabilitě, přistání bylo rovnou nebezpečné. Uljachin to komentoval větou, že „s tím sráčem se nedá létat“. Ujlachinovi byla zjevně milejší deportace do pracovního lágru než další lety s I-220, byl to prostě antivaxer.
Silvanskij nalezl okamžitě opatření. Vyměnit zkušebního pilota.
Další let vykonal zkušební pilot Grinčik, který ten krám dokázal udržet ve vzduchu celých 15 minut. Všem však bylo však jasné, že na zamýšlené vybojování vzdušné převahy v imeni komuňizma i Stalina takhle mašína prostě neposlouží. Vzrůstající nervozitu ze spotřeby kapacit a zdrojů na tento krám nedokázala kompenzovat ani relativní jistota, kterou sovětskému režimu poskytovalo spojenectví s Hitlerem, a letecký Kulveit dostal ultimátum. Ten krám má rozchodit do 1. července 1940, jinak bude konec.
Současně udělali všichni zainteresovaní všechno proto, aby kinderkonstruktér neuspěl. S prototypem neustále šíbovali z jednoho výrobního závodu do druhého, přičemž tu chyběly prostory, tu materiál, tu lidé a v podstatě chybělo pořád něco. Také chyběla ta zmenšená vrtule, kterou si Silvanskij objednal a která se na cestě mezi výrobním a montážním závodem záhadně ztratila. Silvanskij tak neodevzdal funkční prototyp včas a přišel o post šéfkonstuktéra. A nebyla to jediná pohroma, která ho postihla. V roce 1941 Stalin dospěl k názoru, že Michail Kaganovič „sympatizuje s pravicí“. Takové prohlášení samozřejmě bylo tehdy likvidační, to bylo jako dnes jezdit benzínovým osmiválcem, kandidovat na ministra zdravotnictví nenaočkovaný nebo převážet na své lodi uhlí. M. M. Kaganovič raději spáchal sebevraždu ještě předtím, než si pro něj přišli.
Silvanskij se tak v podstatě pohybem prstu ocitl „na druhé straně“. Budiž to varováním pro všechny, kdo propojují svoji profesionální, akademickou a jánevímjakou jestě pověst s politickými garniturami všech druhů. Nakolik k podezření ze „sympatií k pravici“ dopomohly právě projekty jako ten Silvanského je samozřejmě otázka, každopádně v té době k němu stačilo málo, a Silvanského diletanství skutečně pro nezaujaté oko působí dojmem sabotáže.
Pro letoun I-220 se našlo využití. Byl přemístěn do Moskevského aviatického institutu, dosud věhlasné a renomované univerzity, jako učební pomůcka. Údajně na něm demonstrovali, jak se při vývoji letadla nemá postupovat. V této roli byl konečně užitečný. Druhý prototyp fyzicky existoval až do roku 1944.
O dalším osudu leteckého Kulveita toho není mnoho známo. Ještě během své kariéry šéfkonstruktéra se totiž dopustil řady disciplinárních provinění, které by u jiných stačily na jednosměrnou jízdenku na Sibiř. Jedním takovým bylo defacto odcizení služebního vozu řediteli leteckého závodu, kde byli poctěni výrobou a zkouškami prototypu Sylvanského letadla. Vůz ZIS-101 pak ponechal Silvanskij ve své dispozici a nakonec ho naboural. Poté, co se karta otočila, byl za jeho „znárodnění“ popotahován. Pak se po něm zavřela voda.
I na tu největší svini nakonec dojde, že, soudruhu Hamáčku. L. M. Kaganovič neustál proces následující po Stalinově smrti, byl sesazen a jmenován ředitelem továrny na draslík někde v Prdelákově. Byl posledním žijícím „starým bolševikem“, zemřel ve věku 97 let.
Odkaz tovaryšče Silvanského je skromný.
Silvanskij I-220 býval častým tématem na polských modelářských fórech, odkud jsem načerpal jeho skvělou historii. Zajímavým tuzemským zdrojem informací o ruské letecké technice jsou stránky Ruslet pana Martina Horáka.
Kdo by měl zájem, může si postavit plastový model I-220 v měřítku 1:72 od firmy Omega Models. Musím však upozornit, že se jedná o model odlévaný a postavit z něj hezký model nebude snadné. Na druhé straně shodu s originálem nikdo neposoudí, protože se nedochovaly žádné fotky prvního ani druhého prototypu. Asi ta hrůza nikomu nestála za plýtvání drahocenným filmem.
Většinově ale bude mít největší hodnotu poznatek, že jakýkoli záměr postavený na protekci, klientelismu a politizaci, fake odbornících bez odborných předpokladů, popírající polemiku, výměnu názorů a vědeckou diskusi, je odsouzen předem k nezdaru a je jedno, že třeba dosáhne nějakých krátkodobých úspěchů.
27.11.2021 D-FENS
(469x známkováno, průměr: 1,23 z 5)