Už delší dobu si říkám, že žádná automobilka nevyrábí to, co bych si chtěl pořídit a s čím bych chtěl jezdit. Ne, nebude řeč o ferrari za sto tisíc, bude řeč o tom, co se reálně dá vyrobit, ale přes to tak automobilový průmysl nečiní. Představme si tedy běžný rodinný kombík, dlouhý řekněmě pět metrů nebo i o pár centimetrů delší, široký metr devadesát a vysoký metr třicet pět, se čtyřmi pohodlnými a jedním nouzovým (a velmi nepohodlným) místem uvnitř.
A začněme hezky od podvozku
Od podvozku čekám, že bude sedět na silnici. Že bude velmi dobře sedět na silnici. Jak známo, čím větší síla působí na pneumatiky, tím lépe přenáší pneumatiky sílu na vozovku. Pokud však je vaše auto těžší, pracuje jeho hmotnost jak pro vás (větší přítlak), tak i proti vám (máte vyšší hybnost, tedy ze zatáčky vás vynáší větší síla a stejně tomu je i při akceleraci a při brždění). Ovšem musí to být jen hmotnost vašeho vozu (včetně vaší ctěné maličkosti, nákladu, paliva atd.), tedy pouze gravitace, co vaše auto přitahuje k silnici? Inu, nemusí. U sportovních vozů se používají různé spoilery, s jejichž pomocí vozidlo tlačí k silnici ještě část odporu vzduchu, který vozidlo překonává. Jenže odpor vzduchu při nízkých rychlostech je malý a navíc tento aspekt víceméně předurčuje i tvar vozu, což může být nepraktické. Auto podle mých představ by tak mělo mít pod zadní částí motorového prostoru a pod podlahou kabiny v prostoru předních sedadel velkou výkonnou vrtuli (nebo soustavu více vrtulí), spínanou automaticky v okamžiku, kdy pneumatiky začnou ztrácet kontakt s vozovkou (tedy když se rozsvítí kontrolka protiprokluzového systému), případně též s možností zapnout toto zařízení ručně. Celé to může být poháněné buď elektromotorem, nebo ještě lépe přímo motorem vozidla přes speciální mechanickou spojku.
Pohonné ústrojí: inspirace k vylepšení z mnoha stran
Všichni výrobci automobilů očekávají, že to bude právě motor, co projde největšími změnami. Motor podle mých představ by měl být přeplňovaný vznětový řadový šestiválec nebo vidlicový osmiválec o obsahu mezi 3500 a 4500 ccm s výkonem kolem 200 kW, kapalinou chlazený, s ventily, válci a písty z nerez oceli a se vstřikovacím čerpadlem upraveným tak, aby mu nevadilo ani viskoznější palivo. Dvojice turbín, menší pro nízké a větší pro vysoké otáčky, není od věci. Přenos výkonu na přední kola zajistí dvouspojková šestistupňová převodovka na bázi DSG. Zadní kola nechť mají elektromotory v nábojích kol o výkonu kolem 20kW (s možností krátkodobého přetížení až na trojnásobek), pochopitelně s možností jejich reverzního využití při brždění a rekuperace energie do hlavní trakční baterie na bázi LiON (kapacita kolem 50Ah, články složeny tak, aby baterie pracovala s napětím cca 400V) – na zadní nápravě pak už postačí jen malé bubnové brzdy. O tom, kdy vozidlo připojí zadní pohon, rozhoduje počítač s tím, že řidič má možnost manuálně tyto motory v případě potřeby připojit. V okamžiku, kdy běh hlavního motoru není pro jízdu nezbytný, je tento vypnut, stejně jako v okamžiku, kdy vozidlo zastaví. Vozidlo nechť je vybaveno dvěma nádržemi na pohonné hmoty – zhruba dvacetilitrovou nádrží na naftu, stolitrovou nádrží na předehřívané biopalivo (s možností natankovat pochopitelně i do této nádrže motorovou naftu nebo běžnou bionaftu) a dvacetilitrovou nádrží na močovinu pro katalyzátor (známý už dnes třeba z kamionů a autobusů). Nabízí se otázka, zda je v takovém případě ještě nezbytný klasický alternátor. Nádrže budou umístěny klasicky pod zadní sedačkou a pod kufrem před zadní nápravou, tedy v prostoru před rezervou, trakční baterie pak z obou stran vedle místa pro rezervu, nad zadní nápravou. Zvýšení účinnosti motoru budiž dosaženo na principu parního stroje turbosteamer, který oproti originálnímu systému od BMW pochopitelně využívá i odpadní teplo tohoto katalyzátoru a chladí i celé výfukové potrubí. Považuji za vhodné, aby existovala možnost dobíjet trakční baterii z rozvodné sítě bez demontáže z vozu (samozřejmě, pokud vám k němu dosáhne prodlužovačka).
Karosérie: inspirace od Audi
Ani ne tak v tvarech, jako v použitých materiálech – z důvodu odlehčení nechť je karoserie mimo ta místa, kde ve statisticky významných případech dochází k menším ťukancům (blatníky, dveře), hliníková. Vzhledem k rozměrným nádržím a trakčním bateriím pod zavazadlovým prostorem nevadí o pár centimetrů výše umístěná podlaha zavazadlového prostoru s možností umístit menší zavazadla ještě pod toto dno do prostoru mezi rezervou a zadním nárazníkem. Sklopí-li se zadní sedačky, dno zavazadlového prostoru musí být zcela rovné, dlouhé nejméně 2 metry a široké nejméně 160 cm, s únosností nejméně 250 kg. Hagusy na střeše by měly být snímatelné pro snížení odporu vzduchu.
Vzhledem k použití hliníku a dalším odlehčením vozu (použití optiky místo měděných vodičů apod.) očekávám, že celé auto by mohlo vážit prázdné nějakých 1750 kg, po naplnění palivových nádrží pak cca 1850 kg, zrychlení z 0 na 100 by mohlo být mezi 6 – 7 sekundami, spotřeba při 100 km/h kolem 4.5l řepkového oleje na 100 km, při 130 km/h kolem pěti a půl, při 180 km/h kdesi mezi sedmi a osmi litry.
Elektronika: dost bylo drátů
CANbus není zase taková novinka. Co že to je? To znamená, že k různým zařízením ve vozidle nejde extra drát, ale spousta drátů (tedy sběrnice) obchází všechna zařízení v autě, která mají svoji adresu a kontrolér. Nicméně elektronika v dnešních autech je častou příčinou závad. V mém podání jsou po vozidle taženy metalickými dráty pouze silové napájecí vodiče, komunikace mezi řídícími jednotkami a ostatními zařízeními probíhá po optických vláknech (dnes už to není vůbec drahé) na principu FDDI (přičemž celý kruh může být klidně i pouze jednovláknový, použijí-li se pro každý směr rozdílné vlnové délky světla), tedy celý systém je zakruhován a jeden vyviklaný konektor sice znamená, že vozidlo oznámí chybu, ale je plně provozuschopné i nadále. Pro komunikaci se používá dokumentovaný a standardizovaný protokol, aby bylo možno používat i komponenty třetích stran. Řídící jednotky jsou umístěny v kovové krabičce kvůli odrušení (podobně, jako třeba dnes VF technika) a jsou zajištěny pomocí LC filtrů i proti rušení přicházejícímu po napájecích vodičích. Toto řešení přinese nejen výrazné zvýšení spolehlivosti celého elektronického systému auta, ale i úsporu váhy a při dnešních cenách mědi a doslova kilometrech měděných vodičů v autech i ceny celého auta.
Elektronické featury
Aktivní či radarový tempomat, jak jsem jej popsal třeba zde, je celkem fajn věc, ale je to jen krůček k něčemu, co bych nazval autopilotem. Autopilot by měl mít k dispozici informace z GPS o své okamžité poloze, z mapy o tom, jak vypadá vozovka před ním, měl by disponovat systémem, sledujícím krajnici a dělící čáru, systémem rozpoznávání dopravních značek, infrakamerou pro zjišťování přítomnosti chodců či zvířat na vozovce a v jejím okolí, radary sledujícími prostor po stranách vozu atd. Možná je taková věc ještě stále příliš vizionářská, ale něco, co by za mne točilo na dálnici volantem, by se mi opravdu hodilo.
Co by ovšem dnes již nebyl problém, to jsou čidla pro detekci laserů a čidla pro detekci rádiových frekvencí, zabudovaná přímo v předních a zadních světlometech vozu – a na přítomnost policejních radarů by nás mohl upozorňovat přímo palubní počítač vozu. Do každého vozu je podobné zařízení zabudováno již v továrně a vy si pouze koupíte kód, kterým dotyčnou funkci v řídící jednotce vozidla povolíte – a kdyby s touto funkcí uměl spolupracovat i ten výše zmíněný autopilot, bylo by to úplně dokonalé. Čidel už beztak v přední části vozu je nemálo a budou poustupně přibývat, hodila by se kupříkladu čidla sledující množství venkovního světla, která by automaticky rozhodovala, zda mají být rozsvícena světla pro denní svícení nebo potkávací světla a navíc by mohla umět automaticky zhasínat světlomety dálkové, pokud na to řidič zapomene a objeví se vozidlo v protisměru. Ještě k těm světlometům – pochopitelně, v čelních světlometech mají být dva páry xenonových výbojek, vnější „bixenony“ sloužící jak jako potkávací, tak i jako dálková světla a vnitřní pouze dálková s 2D natáčením podle natočení kol a naklopení vozu. Od věci není ani projekce údajů z přístrojové desky na čelní sklo a noktovizor (zdravíme Renault Safrane). Samozřejmou výbavu dnešních aut, jako jsou parkovací senzory, navigační systémy apod. snad ani zmiňovat nebudu.
Soundsystém
I do aut vyšší třídy dává málo který výrobce slušné reproduktory. Autorádio s podporu MP3 si obvykle také musíte dokoupit, tovární výbava většinou končí dnes již trochu obsolete měničem na CD. Soundsystém podle mých představ nemá díru na kazety, ani na CD, ale má USB port, na který si můžete připojit USB klíč, z něhož pak do flashdisků nebo patřičně odpružených mnohasetgigabajtových harddisků vozu nahrajeme patričné MP3 skladby, filmy ve formátu DivX apod. Pro snazší nahrávání z počítače by měl být ve voze i gigabitový ethernetový port. Pomocí wifi a všesměrové antény by vozidlo mohlo být schopno komunikovat s ostatními jedoucími i stojícími auty v okolí a tak vám umožnit kupříkladu si vyměňovat audiosoubory s vozidlem, které jede po dálnici před nebo za vámi (samozřejmě jen ty, které nejsou chráněny autorskými právy…). Zda má mít vozidlo displeje pro přehrávání filmů i vzadu, to bych nechal na volbě zákazníka, osobně bych jej klidně oželel. Integrovaná CCD kamera v předních světlometech s trvalým nahráváním posledních několika minut jízdy stále dokola (a s možností nahrávání celé cesty, pochopitelně), abych měl v případě neoprávněného obvinění hlídkou z přestupku měl k dispozici důkaz o své nevině, by se naopak velice hodila.
Další blbůstky
Vícezónová klimatizace by měla mít možnost ovládat i otáčky ventilátorů individuálně, nejen teplotu. Když zapnu klimatizaci, měl bych mít k dispozici možnost si přes to nechat foukat teplý vzduch na nohy. Klimatizovaná přihrádka u spolujezdce je u vozidla této katerogie praktičtější, než chladnička a bar vzadu ve středové konzoli. Solární panel na střeše, který by poháněl ventilátory v případě, že na auto praží slunce, je také celkem fajn věc, samozřejmě pokud se k výrobě tohoto solárního panelu nespotřebuje více energie, než jí tento za celou svoji životnost dokáže vyrobit. Střídač vyrábějící z palubního napětí 220V střídavých by měl být zabudován někde v přístrojové desce (nebaví mne ho vozit pohozený pod sedačkami). Nelze zapomenout na dostatečný počet odkládacích ploch na nápoje, jídlo, části oděvů, drobné mince, doklady, peněženku, lístečky z mýtnic, reflexní vesty atd. Sedačka spolujezdce by měla mít vyklápěcí opěradlo jako v SuperBu, nicméně pravá zadní sedačka by měla disponovat i vyklápěcím pracovním stolkem. Zatmavená okna vzadu a u kufru se hodí, ale elektricky stahované záclonky mají i v takovém případě svůj význam a měly by jimi být vybaveny i přední okna (a vozidlo by mělo mít možnost zakrýt nějakým neprůhledným závěsem i čelní sklo, podobně, jako to mají kamiony – a o skle zadním a okénkách kufru platí ostatně totéž). Nádržka na kapalinu do ostřikovačů by měla být nejméně dvanáctilitrová. Signalizace nízkého tlaku v pneumatikách se celkem hodí, pokud se neukazuje nesmysly jako občas na Phaetonu.
Pokud vás napadne jakákoli další nezbytná součást auta pro dlouhé cesty, nezapomeňte, že pod článkem je diskuse :-)
26.08.2006, Root
(6x známkováno, průměr: 2,83 z 5)