Nedávno jsme se dočetli výsledky „výzkumu“ ÚAMK, který přinesla všechna hlavní internetová média a kde se konstatovalo, že na brzdnou dráhu má vliv použitá obuv. Rozhodl jsem se to ověřit a výsledek mě věru nepřekvapil.
Například článek na serveru ÚAMK konstatuje, že „jízda v žabkách je nebezpečná„. Konstatuje následující:
Celý test začal při použití vhodného sportovního obutí – brzdná dráha byla dlouhá 12,4 metru. Následoval test v těžších pracovních botách. Brzdná dráha byla o bezmála rovný metr delší. Na dráze delší ještě o 80 centimetrů zastavila řidička, která měla obuty střevíčky na vysokém podpatku. O celé 2,1 metru dále se podařilo zcela zabrzdit vůz, který muž řídil bos. Přibližně stejný byl výsledek, když naopak měl řidič nazutu společenskou obuv s hladkou podrážkou. No a nejhorší byl výsledek, jakmile testovací řidič použil gumové letní pantofle bez pevné paty s klouzající plochou pro chodidla.
Výsledkem pak bylo toto:
Rozdíl mezi nejlepším a nejhorším výsledkem byl asi 4,5 metru. Dá se tedy konstatovat, že v případě, kdy má řidič vhodnou obuv, zastaví před přechodem, ovšem se žabkami nemusí včas zabrzdit, a tudíž v reálném provoze ohrozil nebo zranil chodce.
Dá se konstatovat naprosto cokoli, pokud za to, co to způsobí, nenesete žádnou zodpovědnost. Můžete třeba lidem radit řídit s prstem v nose a až si po přejetí kanálu udělají lobotomii, tak řeknete jen – sorry, ale to bylo jen doporučení. A bude to pravda. Touto optikou je třeba pohlížet na všechny ty autokluby, besipy, dopravní experty a další poradce, které jsme si neobjednali.
Nicméně pohled na fotografie pod článkem napoví, že to s těmi přesně stanovenými podmínkami nebylo až tak horké. Například se nedá poznat, kolik bylo provedeno pokusů s každým druhem obuvi, kolik bylo testovacích jezdců a z článku také velmi snadno rozpoznáte, že to prostě dělali tak, že zkušební řidič začal brzdit v okamžiku, kdy projel mezi dvěma kužely nebo si myslel, že mezi nimi projel. Celé to působí velmi diletantsky.
Můj zájem o tento pokus má určitý profesionální rozměr. Skoro celý rok jsem se zabýval tím, jak vlastně pracuje řidič s pedály a jaké mají jednotlivé automobilky představy o fungování pedálové soustavy. Nejrůznější studie zahrnovaly například výrobu naprosto identických zkušebních aut, ve kterých se jednoduchým způsobem dalo naladit nastavení pedálu a jízdní testy s více než padesáti dobrovolníky, jejichž chování za volantem vyhodnocoval počítačový systém. Proháněl jsem zkušební káry po okruhu, učil se vnímat věci, které mi až dosud byly fuk, a spolupracoval s psychology a odborníky na ergonomii a haptiku, jaké podněty řidič vnímá, jak na to reaguje a za jak dlouho se jim přizpůsobí. Narazil jsem přitom na celou řadu zajímavých poznatků, ale ani jeden se netýkal řidičových bot. Nejúplnější definice, kterou jsem v tomto ohledu nalezl, pocházela od jedné německé automobilky, která definovala modelovou botu jako polobotku s hladkou podrážkou o velikosti č. 49. Přitom, pokud by výběr obuvi obsahoval takový potenciál, jistě by to automobilky nebo jejich dodavatelé nějak zužitkovali, protože pokud lze nějakou optimalizací rozhraní mezi člověkem a strojem zvýšit brzdný výkon o 30%, tak to teda kurva stojí za bližší zkoumání. Naštěstí vím, co je ÚAMK zač a ani ve snu by mně nenapadlo mixovat jejich amatérské poznatky s pracně a draze vytěženými exaktními daty.
Téma zaujalo také autory populárního pořadu Mythbusters (epizoda 184) se závěrem, že nevhodná obuv sice komplikuje různé věci, ale na schopnost člověka řídit auto nemá vlic a nemůže ho tím pádem učinit nebezpečným. V tomto videu se také nezdá, že by zrzka měla s řízením Lotusu Elise nějaké problémy, nehledě na to, že na interakci člověka se strojem je v tomto případě mnohem lepší pohled, než na nějakého lůzra z UAMK v unavené Octavii, co pindá něco o chodcích.
Základní problém pokusu, který dělal ÚAMK, je, že ho dělal ÚAMK. Je to naprosto nedůvěryhodná instituce s dubiózním vedením, která nestojí na straně řidičů. Druhý problém je, že okamžik, kdy Octavia měla začít brzdit, je naprosto nedefinovaný. Třetí problém je absence jakékoli zprávy, která by pokus dostatečně popisovala, včetně údajů o použitých pneumatikách a povrchu.
Cílem mého pokusu bylo změřit brzdnou dráhu automobilu z 50 km/h v různé obuvi.
K pokusu jsem použil: Automobil, krabici od plenek Pampers a metr. Dále jsem potřeboval navigaci schopnou ukazovat rychlost jízdy, křídu, kameru, foťák, bezdotykový teploměr, botičky a trochu času.
Pokus probíhal na opuštěné panelové komunikaci následovně: Na konci rovného úseku dlouhého 250 m byla umístěna prázdná krabice od pampersek. Úkolem řidiče, v tomto případě mojí osoby, bylo nejprve dosáhnout rychlosti 50±1 km/h podle navigace, pak narazit do krabice a po nárazu do krabice automobil co nejrychleji zastavit. Účelem krabice resp. nárazu do ní bylo jednoznačně vymezit okamžik, kdy mám začít brzdit. Brzdná dráha je pak na jedné straně ohraničena přední stranou krabice a druhá čelní plochou předního nárazníku poté, co se vozidlo zastaví.
Měl jsem s sebou následující obuv: vycházkovou obuv (kožené polobotky), pantofle a gumovky (ty nejsou na fotce):
Abych se nejprve naučil udržovat rychlost, provedl jsem pět cvičných jízd. Udržování rychlosti v nastaveném intervalu mi zpočátku dělalo problémy, ale s použitím speed limiteru a s trochou cviku to nebyl problém. V těchto pěti cvičných pokusech mi šlo také o to, aby se zahřály brzdy a pro další pokusy byly již ve stejné kondici.
Následovaly tři ostrá zastavení v polobotkách. Měl jsem jich původně v plánu provést pět, ale ukázalo se to zbytečné, protože hodnoty byly velmi dobře opakovatelné. Dále bylo v plánu pět pokusů v pantoflích, z nichž jsem uskutečnil dva. Nemělo smysl dál pokračovat, a to ani s holínkami, protože výsledek byl naprosto zjevný.
| Pokus č. | Brzdná dráha [m] | Obuv |
| 2 | 6.78 m | polobotky |
| 1 | 7.16 m | polobotky |
| 3 | 7.19 m | polobotky |
| 5 | 7.32 m | pantofle |
| 4 | 7.59 m | pantofle |
Průměrná brzdná dráha v polobotkách byla 7.04 m, přičemž rozdíl mezi nejhorším a nejlepším výsledkem byl 41 cm. Průměrná brzdná dráha v pantoflích byla 7.45 m, což je opět o 41 cm více. Dá se tedy říci, že eventuální prodloužení brzdné dráhy v pantoflích je neprokazatelné, protože rozptyl hodnot způsobených různými faktory je srovnatelný. Je to prostě tak, že člověk jako řídící systém není zcela opakovatelný a tato jeho neopakovatelnost „požere“ vliv odlišné obuvi. Pokud nějaký vliv pantoflí existoval, pak ho přičítám jejich měkké podrážce.
Tedy: ÚAMK busted.
Ještě bych se zastavil u absolutní hodnoty brzdné dráhy. ÚAMK uvádí. že jejich auto brzdilo z rychlosti 50 km/h 12.4 metru. Zjištěná hodnota je skoro poloviční! Už jsme se tímto tématem jednou zaobírali zde se stejným výsledkem (Fabia zde zastavila na 7.4 metru). ÚAMK uvádí zcela nerealistické číslo, které lze jen vysvětlit snad jen tristním stavem automobilu nebo vlastnostmi povrchu. Můžeme se snad jen dohadovat, proč jsou publikovány takové hodnoty, zda je cílem řidiče vystrašit nebo jim něco cíleně nalhávat. Domnívám se, že se jedná o měření provedené ještě někdy za krále Klacka na Fordu T a neustále se kopíruje kolem dokola, ačkoli auta, jejich brzdy i gumy jsou už úplně někde jinde, a není možné připustit, že nová auta prostě lepší brzdí, protože k čemu by ta státní dopravně-represívní činnost potom byla, že.
Nějaká fakta:
Automobil: Alfa Romeo 147 1.6TS, r.v.2008, ABS (které během testu nereagovalo), najeto 63000 km
Pneumatiky: Vredestein Sportrac 195/60R15, vzorek 5mm, vyrobeny 2012
Brzdy: Přední větrané kotoučové ATE, původní kotouče, zadní Lucas, bez větraných kotoučů, měněné kotouče i destičky před 9000 km
Teplota: 28,5° vzduch, 41°C silnice, 240°C přední brzdový kotouč po posledním testu
Boty: Polobotky zakoupené u fy Deichmann a pantofle z dílny s nápisem BIO. Odpovědné orgány by mohlo zajímat, že součet velikostí bot v páru dává číslo 88.
Z celého pokusu jsem připravil video. Zachycuje pohled z auta, na auto zvenčí a na řidiče. Jak vidíte, zabrzdit z 50 km/h není žádné drama, jako v těch Besip videoklipech.
Pokud se nad tím zamyslím do detailu, neexistuje žádný racionální důvod, proč by obuv měla systematicky prodlužovat brzdnou dráhu. ÚAMK sám nepřichází s žádným vysvětlením, proč obuv v jejich pokusu brzdnou dráhu prodlužovala (nabízela se například možnost nasnímat nohy testovacího jezdce rychloběžnou kamerou a vyhnodnotit, kde se bere prodleva, kterou ÚAMK přičítá obuvi). Fyzikální podstata celého manévru s brzdovým pedálem je snadná – jde o to, dostatečnou silou na pedál šlápnout, aby se stlačila hydraulická kapalina v brzdovém obvodu (narozdíl od spojky, to je větší drama). Dovedu si představit jediný systematický vliv, kdy obuv nevhodného provedení nebo tvaru vždy zabrání řidiči správně šlápnout na pedál – a tím je měkká podrážka (řidič není s to vyvinout sílu na pedál, protože deformuje podrážku).
V případě bot nezaručujících stranovou fixaci chodidla v botě může nastat nesystematicky situace, že řidič nešlápne na pedál správně (v limitním případě pak noha z pedálu sklouzne) nebo se bota o něco zapříčí. Takový vliv by ale nekomplikoval každé brzdění, ale stával by se jen někdy. Zde by také záviselo na dalších okolnostech – zda řidič šlape pedály s patami na podlaze, jaké je jeho nastavení sedačky a tělesné proporce a další. Netroufám si odhadnout, jaký průběh by taková situace měla a zda by to skutečně mohlo být nebezpečné, každopádně nikomu nedoporučuji takovou obuv v autě používat, protože jak jsem naznačil, je to celé navrženo na polobotku.
Téměr irelevantní je kritika bot s podpatkem. V případě podpatku můžeme ihned šktnout lidi, kteří řídí s patou na podlaze – ty nebude podpatek vzrušovat. To je asi 35% populace. U lidí, kteří na pedály našlapují shora, je to opět jedno, pokud podpatek není delší delší než zdvih pedálu. Ten je průměrně asi 100 mm. V určitém okamžiku dojde tedy k současnému kontaktu podrážky s pedálem a navíc podpatku s podlahou, což zabrání řidiči, tedy spíše řidičce vyvinout maximální sílu na pedál. Stane se tak však v okamžiku, kdy je pedál skoro na zemi a auto již tak jako tak intenzivně zpomaluje. Troufám si tvrdit, že to nemá žádný vliv.
A nyní jděte ve jménu svobody a věřte čemu chcete. Schopnost tvořit si vlastní názor a vyzkoušet si chování vlastního auta i ega v kritických situacích je nad všechny rady pochybných struktur z ÚAMK, kteří si sice hrají na naše strážné anděly a majitele mandátu od všech motoristů od Aše až po Uherský Brod, ale ve skutečnosti sledují svoje vlastní komerční a mocenské zájmy.
FAQ
Q: Výsledek je ovlivněn tím, že brzdová soustava Alfy je naddimenzovaná.
A: To je pravda. Brzdy Alfy jsou velmi účinné a jedovaté. Stejné brzdy musejí zastavit dvojnásobně výkonný šestiválec. Ale já nikomu nezakazuju, aby taky jezdil autem s dobrými brzdami. Někdo si halt vybírá auta podle podvozku, řízení, brzd a tak, pro někoho je důležité, aby se vešla do dveří PETka, ten druhý pak musí jezdit pomaleji, aby stihl zastavit.
Q: Kam se poděly výsledky s gumovkami?
A: Přišlo mi to zbytečné. Otestoval jsem obuv na obou koncích spektra, které ÚAMK vytyčil a nenašel jsem signifikatní rozdíl. Testoval tedy „něco mezi“ byla ztráta času. Krom toho tam bylo kurevský horko a pařte se v gumovkách.
(Zatím nikdo nehlasoval)