Rád bych se s vámi podělil o různé poznatky z provozu jednoho neobvyklého auta, je to SAAB 9-3 z roku 2003, tudíž z modelu vyráběného od tohoto roku do 2008, kdy byl faceliftován a prodávám až do uzavření fabriky v roce 2012. Je to model vyráběný pod nadvládou GM, což na něm určité následky zanechalo. Napsání pár řádků o tomhle autě mě donutila skutečnost, že shánění jakýchkoliv informací o Saabech je v Kocourkově nemálo náročná činnost a tak bych rád popsal poznatky, které jsem za cca dva roky každodenního provozu nasbíral.
Předně mi dovolte jen krátké seznámení s tím, jak jsem se k tomuto vozu dostal. Rychlý popis situace: Máte nějakou sumu peněz, máte představu o tom, jak velké auto chcete a jak ho chcete provozovat. Máte nějaké zkušenosti z provozu jiných aut, takže vlastně už i víte, co nechcete. Já měl cíl jasný: 200 koní+ fbenzinu, sedan, k tomu adekvátní brzdy (ne jako u VW), vyspělý podvozek, dobré odhlučnění, z výbavy xenony, automatickou klimu, šaltrpáku, nějaký pytle.
V mém případě dám hodně na to, aby bylo auto postaveno co nejlépe jako auto, což majitelé většiny českých přibližovadel neřeší. Je mi buřt, že nemám ve znaku vrtuli nebo nakrájenej salám, abych se mohl s autem někde předvádět a balit na to naivní šestnáctky. Nemám nic proti tomu, když někdo vyplázne nemálo peněz za tyhle auta, líbí se mu to, a nebo jen proto, že na quattro fyzikální zákony neplatí. Míval jsem BMW, Audi i jiná auta. Každé má něco do sebe, ale já se v tom úplně nenašel. Asi jsem divnej a divní lidé si přece kupují Saaby.
Nakonec se mi podařilo posehnat kousek, který jsem chtěl a k mému úžasu jsem nemusel absolvovat cestu mimo republiku, v což jsem ani nedoufal. Auto mělo najeto asi 250000 a bylo po druhém majiteli. První majitel s ním najezdil 220000 a servisoval ho celou dobu v Saabu. Druhý majitel ho měl čtyři roky a podle nájezdu kilometrů ho asi moc neužíval. Auto mělo nějaké menší nedostatky, které jsem časem vyřešil, k tomu se také dostanu.
Karoserie
Auto se dělalo ve verzi sedan a kombi, přičemž jde o první 9-3, která byla takto koncipována. Předchozí modely se daly sehnat pouze jako 3 nebo 5 dveřový hatchback. Všechny 9-3 se pak vyráběly i jako kabrio. Karoserie je ještě vyrobena z poctivého plechu, o kvalitě pozinkování není pochyb, po odloupnutí barvy na několika místech (lemy blatníků) auto nerezne ani po celé zimě. Kapota je hliníková. Lak není z nejkvalitnějších, je relativně měkký, sice se auto dobře leští, ale nikdy to nemá dlouhého trvání. Proto je lepší vyhýbat se strojním myčkám, což ale platí obecně. Např. BMW je na tom výrazně lépe. Perfektní je na tomhle autě aerodynamika. To jakým způsobem auto lehce proráží vzduch mě fascinuje do teď, v kombinaci s velmi dobrým odhlučněním je auto opravdu vhodné na dlouhé rychlé cestování, protože je v něm opravdu klid. To je jeden z hlavních důvodů, proč o tomto autě uvažovat. Verze Aero má navíc optický paket. Design je prostě švédský, i když se jedná o prvního Saaba, který se svým designem přibližuje oku běžného spotřebitele.
Podvozek
Tahle 9-3 je i první Saab, který má velmi dobré jízdní vlastnosti. Vpředu je hliníkové rameno a zavěšení typu McPherson, vzadu komplikovaný samonatáčecí multilink. Moje verze Aero má navíc tužší nižší pružiny, jiné tlumiče a silnější stabilizátory. Na jízdní vlastnosti to má sice pozitivní vliv, na blaho posádky naopak. Tohle auto opravdu nemá rádo díry a bohužel to vám to dává dost najevo přenosem hluků do karoserie. Bavil jsem se o tom s majitelem jednoho Saab servisu, který tvrdí, že facelifty od roku 2008 už jsou úplně jiné kafe. Můj model 2003 je navíc vybaven ze série tlumiči Sachs, kvůli kterým byla v minulosti vyhlášena i svolávačka, měli problémy s boucháním podobným volným stabilizátorům. Aftermarket tlumiče na Aero model jsem našel pouze Sachs a to za nemalý peníz (6000/kus přední a 3000/kus zadní). Přední pružiny a jejich vrchní uložení už prošly výměnou a to na cca 270000 km, praskly. Cena cca 1500/kus od Lesjofors. Dále už jsem na cca 290000 vyměnil jedno přední ložisko kola, jedná se o celý náboj, ve kterém je integrován i snímač otáček kola, opět nelevná sranda za cca 3500,-. Díl pochází z koncernu GM stejně tak jako přední hliníková ramena. Čep nejde vyměnit zvlášť, rameno jsem měnil na 260000 a teď mám nějakých 305000 a stále funguje, přesto, že se jednalo o nějaký levný sráč.
Motor a převodovka
V tomto modelu naleznete docela pestrou paletu motorů. Od 1,8i 122k a 1,8T 150k před foukanej dvoulitr 163k až po motory dodávané do Aero verzí. Vrcholnou motorizací je 2,8 V6 Turbo 250k (později i více), osobně bych si tento motor nekoupil už jen kvůli jeho složitosti, kvůli tomu, že je to Holden a hlavně auto s ním bude velmi těžké na předek. 250 koní není žádná výhra a spotřeba bude nesmyslná. Můj Saab Aero je benzínový hliníkový dvoulitr s docela velkým šnekem chlazeným vodou a ostřejšími vačkami. Motor má rozvod řetězem, který stále funguje, jelikož to není TSI ani HTP. Má 210 koní a to je taková první meta. Ve Švédsku moc sluníčka nesvítí, takže téměř nikdo nepočítá s tím, že bychom u této hodnoty zůstali. Moje auto disponuje úpravou softwaru na 185 kW tedy nějakých 260 poníků a ani na jeho životnost to nemělo zásadní vliv. Úpravců je relativně dost, od „originál“ Hirsch Performace přes MapTun až po B.S.R. a další… Zde je velký prostor pro vaši fantazii a peněženku, ale 300 koní je relativně snadno dosažitelných. Základ motoru je sice GM Ecotec, ale Saab turbomotory prostě umí, není se moc čeho bát. Klasickou oplovinou jsou gufera na ventilech, po 300000 jsou zralé na výměnu, propouští olej. Turbo a klikový mechanismus ok, tlaky ok. Zvláštní pozornost si zaslouží zapalovací systém made i Saab. Jedná se o zapalování zvané Trionic, funguje velice dobře a dlouho a pokud nefunguje, jedna cívka stojí cca 7200 Kč, lze sehnat pouze v originálu a vydrží cca 300000 km. Jsou tam samozřejmě 4 a já je už vyměnil všechny. Při menším nájezdu km nemáte problém. Olej lejte výhradně 5W-30 určený pro tyto motory splňující normu GM, interval 20000 vám nikdo nedoporučí, pokud budete měnit po 10000, bude to rozhodně lepší. Tyto motory se navíc vyznačují velmi tichým chodem a poctivým turbozátahem, který už se dnes např. u TSI nenosí. Je to ještě poctivá stará škola, výkon tu pořád vyhrává nad emisemi a spotřebou. Ta se pohybuje od 7,5 po 15 litrů a auto papá 98 oktanový benzín. Nenechte se odradit cenou benzinu, i tak najedete VŽDYCKY víc kilometrů, než na 95. Největším kladem je cestování po dálnici, kdy auto má dostatek síly i na šestku, která je navíc natolik dlouhá, že není problém cestovat i kolem 8 litrů a to se neloudáte. Motor nejvíce táhne od 2500 otáček do maxima (5500), řadit šestku pod 130 nemá skoro smysl, při 250 km/h točí nějakých 4900 ot./min., ale to už vás krotí evropská unie. To jsem samozřejmě zkoušel v Neměcku ? Obecně by se dalo říct, že nejpovedenější turbobenzín je z dílen Saabu s obsahem 2,3 litru, ten se ale montoval výhradně do větší 9-5 a do starších 9-3 Viggen. O naftových motorech se zmiňovat nebudu, jsou to 2,2 od Oplu, jezdí na ropu a tím o ně můj zájem skončil. Nahradili je zajímavé 1,9 TTDi, tedy nafta se dvěma turby, ale nic o nich nevím.
Brzdy
Vpředu 314 mm chlazené od ATE/Teves se třmeny litina – hliník (Stejné používá i Focus II ST), zadní 292 mm chlazené. Ruční brzda je integrována do zadního brzdového třmenu. Auto prostě brzdí i z větších rychlostí. Má samozřejmě ABS a ESP, funguje to hodně dobře a to i na sněhu, nereaguje to přehnaně brzy, pokud jde ale do tuhého, tak velmi účinně. Zde není co řešit. Cena dílů je standard.
Řízení
A jde do tuhého… no možná bohužel právě naopak. Celé auta se snaží být sportovně naladěné, ale řízení je pravý opak. Když poprvé do Saabu sednete, první co vás napadne, jestli není volant zbytečně velký. Řízení jde dost lehce, až mi to někdy přijde nepříjemné. Držení volantu jednou rukou není na dálnici dobrý nápad, i malou silou můžete volantem docela slušně cuknout. Ze začátku jsem s tím měl velký problém, říkal jsem si, že nepoznám hranici adheze. I tohle řízení může být čitelné, spíše na tom má ale zásluhu podvozek, auto více cítíte pod zadkem a víte přesně co dělá. To je neocenitelná věc na mokru a na sněhu, kdy ve volantu stejně cítíte kulový. Jako celek to funguje i když samotné řízení mi nevyhovuje.
Interiér
Buď se vám líbí, nebo mu nikdy nepřijdete na chuť. Vintage přístrojovka ala malá dopravní letadla je neobvyklá. Výhodou je orientace na řidiče a i přes nespočet různých tlačítek, dobrá přehlednost. U 9-3 je největší problém s tím, že to celé působí až moc plastově. Ne že by byly materiály nekvalitní, spíš tak vypadají a to je v téhle cenové kategorii průser. Když vylezete z A4 nebo 3er, budete zděšeni. Středový tunel nepůsobí nejbytelněji a některé plasty jsou vyloženě ošklivé. Sedadla a čalounění dveří jsou v kůži, ta je tu celkově velmi dobrá, i po 300000 km není potřeba měnit volant nebo kůži na sedadlech. Interiér ovšem oplývá některými nedostatky, které vás budou vytáčet, ale lze s nimi úspěšně bojovat. Jelikož je toho víc, zařadil jsem to do odstavce Opravy a servis.
Prý kdo v Saabu neboural, neví, proč stál tolik peněz. To jsem zatím nezkoušel, takže to vypadá, že je tento článek bezcenný ? Je to auto velikosti Audi A4 s hromadou věcí z hliníku, interiér je fplastu až to bolí a pak to celé má pohotovostní hmotnost 1600kg. Někde tam asi pár výztuh bude. K tomu dobrý podvozek, brzdy, světla, hodně pytlů a masivní sloupky vás snad podrží.
Opravy a servis
Aneb na co si dávejte pozor a co budete skoro určitě řešit:
Nenavíjející se pás hlavně u řidiče: výměna za funkční starší – a už se mu zase po 50000 km nechce.
Ventilátor topení: je vpravo pod čelním oknem, umístěn je vertikálně, časem se svoji vahou protlačuje skrze kluzná ložiska, získá axiální vůli a začne pískat, výměně se zatím vyhýbám, jednou za půl roku ho vyndám a promáznu, jinak je to tak za 8000 CZK. S tím souvisí další problém. Pokud budete měnit kabinový filtr, vyčistěte vždy prostor u táhel stěračů, jinak se zacpou odtoky a voda nateče skrze vstup vzduchu opět do ventilátoru, ten zoxiduje a uhlíky se přestanou posouvat a ventilátor se časem zastaví.
Vrtochy typu: jednou za čas nejde otevřít auto dálkou, později se přidá závada elektrického zámku volantu, někdy se ohlásí nefunkční imobilizér… Tohle všechno dělá jediná věc a to je čtečka elektronického klíče (spínačka u řadicí páky). Výměna není nutná, stačí ji opatrně rozebrat a kontakty očistit. Od té doby funguje jak nová.
Drnčení ovladačů na okna hlavně u řidiče: Řeknete si, to je blbost. Pustíte si muziku a je to příšerně slyšet, zvláště u nízkých frekvencí. Rozeberte je, jsou tam takové plastové bílé podložky, ty je potřeba nějak vypodložit a vymezit jim vůli. U mě posloužila oboustranná lepicí páska.
Drnčení vnitřních plastových rámů okolo oken: samozřejmě při jízdě přes díry. Tyto rámy se uvolní a opět pomůže rozebrání dveří a opětovné přichycení, třeba znovu na oboustranku.
Zvuky od přední nápravy: žádné vůle nenajdete a stejně to pořád bouchá. Neverending story. Vyměňte všechno, jinak se toho nezbavíte, pokud to nepomůže, jsou to již zmíněné tlumiče.
Žádné větší pasti vás u tohoto auta nečekají, pokud budete vybírat hlavou a nepřivezete si nějakej hrob, mohl by být výčet neobvyklých závad skromný.
Rozhodně vám mohu doporučit s tímto autem jezdit do specializovaných servisů Saab. Chápu, že jich je v republice poskromnu, ale většinou se jedná o rodinný podnik, kde zkušenosti majitelů a jejich mechaniků vám mohou ušetřit nemalý peníz. Jsou to lidé, kteří se tím zabývají i celý život, mají na to vybavení a znalosti, což jsou věci, které šetří čas a hlavně vaše peníze. Dříve jsem k originál servisům měl spíše odpor a snažil se poradit si jinak, zde se situace otočila. Samozřejmě je lepší si lehčí mechanické práce vyřešit sám, ale pokud přijde něco většího, zkuste vyhledat nějakého Saabistu.
Za zmínku stojí i neuvěřitelná povrchová úprava podvozku a výběr spojovacího materiálu. Po deseti letech provozu v Kocourkově jde na autě povolit i ten nejmenší šroubek na podvozku a auto zespod vypadá jako by mělo najeto několikanásobně míň. Na něco takového třeba u Volva (Fordu) zapomeňte.
Ethanol
Většina Saabů vybavených ECU a vstřikováním se buď dělá ve verzi BioPower pro provoz na etanol, nebo lze software do jednotky dodatečně nahrát. U tohoto modelu nikoliv, musely by se měnit i některé komponenty. Informace z druhé ruky: Jednotka neumí pracovat s octanovým číslem paliva větším než sto. Směs paliva vstřikovaného do válce je 14,7:1 (v kilogramech, ne litrech) a etanol má nižší hustotu, tedy i hmotnost, je potřeba zvýšit množství paliva, tedy dobu otevření vstřiku. To je problém, jelikož vstřikovače už nejsou naddimenzovány a v rychlostech nad 200km/h a dlouhodobém zatížení vstřikovače nestačí dodávat palivo.
Závěrem
Chcete-li něco s maximálním fun faktorem nebo něco úsporného, koukněte se jinde. Jestli chcete auto, které je ještě dobře postavené, chcete se dobře svézt a jste ochotni mu leccos odpustit, tak by to mohl být jeden z kandidátů. Za dnes hodně slušné peníze se dá 9-3 sehnat, navíc ve verzi Aero dostanete vybavené a velmi rychlé auto na klidné cestování, které zvládne i ostřejší svezení. Saabů je čím dál míň a některé verze začínají nabývat na hodnotě. 9-3 Aero stálo nové 1.300.000 a prý s každým prodaným kusem automobilka prodělávala. Teď máte za stopadesáttisíc hezký kousek poctivé švédské oceli posílené turbínkou, aby nebyla nuda.
(26x známkováno, průměr: 3,19 z 5)