Znáte ty závady, které se dějí jen vám a ani značkový servis nemůže přijít na to, co je špatně? Mám tu jednu z kategorie těch, co se mi nakonec podařilo odhalit a spravit, ale nikdy byste nevěřili, že se taková příčina může stát. Taky zamyšlení nad tím, proč jsou ve většině servisů měniči dílů místo opravářů.
Ačkoliv bylo ježdění na Guzzině tak super, že jsem jí odpustil všechny neduhy popsané v minulém článku, jedna věc mě vždycky docela dost srala – převodovka. Jak už jsem zmínil, po ohřátí se velmi často stávalo, že dolů šlo řadit jen do dvojky a na neutrál už ne. Kolíbka řadící páky prostě šla na volno, jako by s převodovkou vůbec nebyla spojená. Bylo pak nutné držet třeba na semaforech celou dobu spojku zmáčknutou a rozjíždět se na dvojku. Časem jsem přišel na fígl, kdy po našlápnutí řadičky zpátky směrem k trojce se tam něco zachytilo a šlo podřadit, ale vyžadovalo to velkou sílu, prakticky jsem se musel patou na řadičku skoro postavit. Takhle jsem jezdit nehodlal, takže jsem začal zkoumat, co s tím je.
Tím, že se to občas chytilo, jsem se nejdřív zaměřil na systém řazení a jeho vůle. Zvenku se toho moc vykoumat nedá, řadí se přes systém táhel, spojených čepy, které už byly solidně vydřené. Nové čepy sice značně zmenšily vůle v kolíbce, ale na závadu to nemělo bohužel žádný vliv. U vstupu řazení do převodovky je záhadný šroub, ke kterému manuál pouze uvádí, že nastavuje řazení. Podle pozice jsem usoudil, že vymezuje pozici řadícího válce a tím posouvá celou kulisu řazení. Experimentování se šroubem ale mělo za následek pouze to, že v některých pozicích pak nešla zařadit ani čtyřka, to už jsem to občas měl chuť rozkopat. Jelikož zároveň teklo gufero klikové hřídele a suchá spojka se tak změnila na olejovou lázeň, šel motor i s převodovkou po dvou dnech odstrojování ven a na návštěvu do První Kozí.
Tam převodovku rozebrali, ale na nic nepřišli, takže aspoň preventivně vyměnili gufera a spojkové ložisko. Do oleje přidali molyku (molybdencosi), která by měla řazení usnadnit, ale žádnou změnu jsem nezaznamenal, což se vzhledem k příčině závady, jak uvidíme, dalo předpokládat. Když to nevyřešili ani borci v kozách, což nejsou žádní tupí měniči dílů, tak jsem na to na nějakou dobu rezignoval. Nabízeli mi výměnu celé převodovky za novější, protože tenhle čtyřkvalt byl první pokus k nové koncepci motoru, dělal se jen asi 4-5 let do V700 a mojí V750, pak ho nahradili vylepšeným pětikvaltem. Skříň je snad úplně stejná, takže je možný swap bez úprav, ale já mám prostě rád věci v původním stavu. Nakonec mi to ale stejně nedalo, protože to jízdu fakt dost kazilo, navíc jsem nenarazil na nikoho dalšího se stejným problémem, takže jsem se rozhodl pošťourat se v tom předloni znova sám. Už při první montáži motoru s převodovkou do rámu jsem přišel na to, že se to dělá líp po částech, takže jsem tentokrát jen posunul motor dopředu a vyndal pouze převodovku. Tím pádem mi odstrojení a demontáž netrvala 1000 hodin, ale jen 990.
Princip převodovky se neliší od moderních motorkových, ale jsou zde určitá specifika. Hřídel vpravo dole je vstupní z motoru, je dutá a prochází jí tyčka spojky. Uvnitř té kovové bambule je pružina, která slouží jako tlumič rázů. Motorky s řetězem mají pro tento účel většinou gumové bloky mezi zadní rozetou a kolem, bavorák to u svého kardanu řeší gumovým spojením dvou částí hřídele, tady rázy pohlcuje právě ta pružina. Moment se dál přenáší na prostřední pevnou hřídel a nakonec na výstupní na obrázku vlevo. Tady se narozdíl od aut neposouvají ozubená kola, ta se točí neustále a nejsou pevně spojená s hřídelí. S hřídeli jsou rotačně spojené jen dva mezikroužky, které se posouvají pomocí vidliček ovládaných otočným válečkem. Na válečku jsou drážky kulisy řazení a jeho otáčením se posouvají vidličky, které spojují mezikroužek s ozubeným kolem dané rychlosti přes zuby, chybí zde tedy jako asi u všech motorek synchronizace. Na fotce je vidět dole výřez kulisy pro dvojku, neutrál a jedničku.
Dalším specifikem a totálním bolehlavem je systém ovládání onoho válečku. Tím se otáčí přes dva drápky na pružinkách, které se zasekávají a zasunují pomocí kulisy s výřezy. Kulisa způsobuje, že se váleček otočí tak akorát na další rychlost (drápek se zasekne o spodní výstupek) a že se řadicí páka vrátí na místo bez otočení válečku zpět (protiběžný drápek je zasunutý v horní drážce). Vypadá to jednoduše a ono i je, typicky italský problém je v tom, že drápky se dají otočit, prohodit mezi sebou a otočit jde i ta jejich kulisa. Jde to tedy složit osmi různými způsoby, z nichž sice některé nefungují, ale zbytek tak nějak funguje, takže najít správnou kombinaci není triviální. Absurdnost situace zvyšuje ještě to, že dílenské manuály, seznamy dílů a jiné zdroje ukazují každý jinou variantu sestavení, hokej v tom mají všichni. Někdo si dokonce dal tu práci, že vytvořil desetistránkový dokument, který detailně popisuje každou variantu sestavení a odvodil tu jedinou správnou možnost, s kterou po vlastním průzkumu souhlasím.
Byl to právě tenhle bazmeg, na který jsem se soustředil jako první, protože závada se tvářila tak, že po podřazení z trojky na dvojku se po návratu řadičky drápek už nezachytí o rýhu na válečku a z dvojky tak nejde řadit dál dolů. Při pročítání dílenského manuálu jsem narazil na to, že je nutné váleček pomocí distančních podložek vycentrovat a odstranit axiální vůli. Jakmile se totiž válec může pohybovat dopředu dozadu uvnitř skříně, tak to zvyšuje nepřesnost řazení, protože místo posouvání vidliček se posouvá i on sám opačným směrem a ještě přitom mlátí do skříně. To vypadalo dost nadějně, takže jsem objednal podložky a vrhnul se na to. Vůle se vymezuje tak, že se z převodovky vyhážou všechny hřídele a nechá se jen váleček, skříň se smontuje a utáhne na předepsaný moment bez těsnění a tak by to mělo mít nulovou vůli, tj. válečkem se dá otáčet rukou, ale zároveň se s ním nedá posouvat po ose. Těsnění pak vymezí malou vůli kvůli tepelné roztažnosti. Mimochodem, zjistil jsem, co dělá onen tajemný šroub nastavitelný zvenku. Neposouvá váleček po ose, jak jsem si myslel, ale otáčí excentrickým čepem, který drží vratnou pružinu řadící páky a ozubení, které otáčí bazmegem s drápky. Tím se nastavuje středová poloha drápků vůči válečku a dá se tak napravit, pokud drápky špatně zachytávají o váleček. Předpokládám, že tehdejší výrobní tolerance a montážní vohnoutství potřebovalo možnost nějakého doštelování, aby to aspoň nějak fungovalo.
Jakmile se určí tloušťka podložek, je potřeba ještě válec vycentrovat, tj. určit, jaká podložka přijde na každý konec válce tak, aby vidličky a řadící kroužky byly přesně mezi ozubenými koly rychlostí. Jinak by se mohlo stát, že vidlička příliš tlačí na kroužek při zařazené rychlosti, čímž se vydírá. Při opravdu špatném nastavení by se pak mohly zařadit dvě rychlosti zároveň, což by mělo za následek trvalé vyřešení problémů s převodovkou. Centrování se podle manuálu dělá tak, že se sleduje, z které strany je případně vidlička vydřená a posunem válečku se vytvoří vůle. Ve fórech jsem ale našel lepší nápad, na vidličku mezi 1 a 2 jde totiž vidět skrz nalévací otvor oleje, takže se dírou zkontroluje, že je vidlička zhruba uprostřed a že po zařazení není na doraz. Po několika hodinách laborování s podložkami jsem se dostal do stavu, kdy jsem byl s nastavením spokojen. Vrátil jsem tedy do převodovky všechny hřídele a zkusil, jak to řadí. Samozřejmě teď nešlo z dvojky podřadit už ani za studena, klasika domácích oprav. Znova jsem to teda rozebral a sledoval, co se při řazení děje. Konečně jsem tak přišel na to, v čem je problém. Po omezení vůli válečku a snaze zařadit dvojku se výstupek vidličky nedostal přes výřez v kulise. Řadící kroužek byl naražený do ozubeného kola a dál už to nemělo kam uhnout, chyběl asi 1 mm.
Když jsem posunul váleček tak, aby to přes kulisu dvojky chodilo, stalo se to samé na druhé vidličce naproti u výřezu pro trojku. Pro jistotu jsem změřil nejmenší možnou vzdálenost vidliček, jako kdyby byla zařazená dvojka a trojka zároveň a opravdu byla o 1 mm větší než vzájemná vzdálenost výřezů v kulise válečku. Bylo tím pádem jasné, že bez dostatečné vůle v axiálním pohybu válečku to nemůže fungovat. Vůbec jsem nechápal, že to takhle mohli vyrobit, zdálo se mi to příliš zmršené i na Italy. Přemýšlel jsem nad možností nějak tam tu vůli vyrobit, ubrousit třeba výřez v kulise nebo kus těch protiběžných zubů, kterými se do sebe zasekává řadící a ozubené kolečko, ale to by znamenalo nevratné dodrbání nesehnatelných dílů, navíc by se narušil cementovaný povrch, takže do toho se mi vůbec nechtělo. Několikrát jsem sundal ozubená kola z hřídele, jestli tam není špatně daná nějaká podložka nebo bronzová pouzdra, v kterých se otáčejí, ale všechno vypadalo v pořádku.
Při jednom skládání jsem si ale všimnul zajímavé věci. Zatímco kroužek mezi 3 a 4 má zuby na každé straně jiné podle velikosti kol, zuby na kroužku pro 1 a 2 jsou na obou stranách stejné, navíc jsem si všimnul výřezů na jedné straně. Změřil jsem tedy tloušťku obou límců kroužku a rozdíl byl 1 mm, no ty vole, já se snad poseru. Na složené hřídeli to nebylo vůbec vidět, všechno do sebe hezky zapadalo, byla prakticky jen náhoda, že jsem si toho všimnul. Kroužek jsem otočil, převodovku poskládal a najednou všechno chodilo naprosto krásně. Ve výrobě snad nebyli až takoví matlalové, takže někdo to kdysi asi musel mít rozebrané a poskládal to opačně. Bylo nutné ještě znova laborovat s vycentrováním válečku, protože jsem otočil kroužek, podle kterého jsem to nastavoval. Pak už jen to celé poskládat dohromady, namontovat převodovku do motorky, nastrojit a projet. Od té doby to funguje bezvadně, stěrače stírají, konev šetří vodou.
Na začátku jsem slíbil zamyšlení, tak tady je. Kdo někdy něco podobného neabsolvoval sám, nikdy nepochopí, proč oprava zdánlivých banalit stojí někdy tolik peněz a proč servis radši díly mění než spravuje. Strávil jsem celou anabází nějakých 30 hodin času, pokud bych počítal i hledání na netu, pročítání manuálů a fór, tak dejme tomu 40. Ďábelská sazba autorizáku je 666 bez DPH, dnes už možná i víc. Těsnění a podložky jsou za pár korun, takže pokud budeme počítat jen práci, jsme tam za zhruba 32 tisíc. Jak byste se tvářili, pokud by vám v servisu řekli, že otočili kolečko v převodovce a chtěli za to takovou raketu? Nebo ještě hůř, že problém nenašli, ale za práci přesto chtějí 30 tisíc? Navíc 40 hodin, to je celý pracovní týden, kdy stoji ostatní práce. To prostě neudělá nikdo, takže naprosto chápu, že napoprvé nic nenašli. Prostě se na to podívají, nic zjevného nevidí, takže nejvýhodnější řešení časově i ekonomicky pro všechny je jiná převodovka. A takových záseků znám od servisáků plno, většinou to pak z velké části zákazníkovi prominou, protože by už nepřijel. Proto pokud na to stačím, nejradši se v tom vrtám sám. Mám čas to udělat důsledně a navíc mě baví poznávat, jak co funguje. A hlavně si pak za otočené kolečko můžete nadávat jen sám sobě.
Pokud ještě nemáte dost mechanického porna, tak příště popíšu, jak jsem 2 roky páchal kompletní renovaci tátova Maneta Tatran.
10.05.2020 Redguy
Související články:
- Zkušenosti s 1970 Moto Guzzi V7 Special (26.4.2020), Redguy
(304x známkováno, průměr: 1,69 z 5)