Profil řidiče Sandera splňuju asi beze zbytku. Auto je každodenní dojížděcí nutnost, občas tahač pro vozík, párkrát do roka nocležna a zřídka zdroj zábavy. Výkon motoru mě de facto nezajímá, naftový motory nemusím (byť jsem kdysi v rámci zaměstnání s nafťákem najel přes 300 tisíc km) a z výbavy trvám rozhodně na rádiu a elektrickým ovládání oken vepředu.
Vnímání auta jakožto společenskýho statutu mi přijde trapný a vlastně to ve mně vybudilo tendence si schválně pořídit něco z opačnýho konce spektra. …jako když mi maminka říkala: Nedávej se tetovat, budou si myslet, že jsi hloupej.
Jo a mám opravdu rád malý auta – z 99% jezdíme ve dvou a nerad zabírám zbytečný místo všude, kam se vrtnu.
Auto jsem bral ve 2013 jako dvouletou ojetinu s naskákanou dvackou na tachometru. Předcházelo mu do rezavý smrti věrně sloužící Punto a pak takovej krátkej a smutnej příběh s Matizem. To bylo mý „vysněný“ auto, tak jsem koupil jedno ne úplně drahý, že si ho opravím do 1A stavu. Následovala kocovina z toho, jak děsivě zpracovaná ta věc byla a jak podivně řešený byly některý konstrukční prvky. Celkově finanční propadák, naštěstí se ho podařilo prodat.
Dachna se oproti tomu tvářila jak nový auto.
Kapitola první: Luxus
To bude krátký. Pamatujete si Favorita? Tak asi tak se máte za volantem Dachny. Motor je dost slyšet do kabiny, stejně jako šum od kol a aerodynamický hluky. V rychlostech do stovky není problém, ale na dálnici musím dávat rádio víc nahlas. Z výbavy můj kus utrpěl elektrický okýnka vepředu, centrál a nastavování výšky volantu, jinak spartán.
Kapitola druhá: Motor a pohonné ústrojí
1,2 16V od Renaultu. Od benzínovýho šestnáctiventilu jsem čekal mizernej spodek a růst výkonu s otáčkama. Spletl jsem se tak, že to snad ani víc nešlo. Motor tahá skoro od volnoběhu, ale s přibývajícíma otáčkama se neděje žádnej výkonovej kopanec (eh 75 koní v maximu), jen přibývá hluk. Mám-li se pouštět do předjíždění, potřebuju k tomu fakt hodně místa. Vibrace motoru jsou velice rozumně odtlumený, na rozdíl od zvuku. To si pak poslechnete i šelestění spojky na neutrál, který je – jak se později ukázalo – typický pro tenhle model a motor a nevěstí závadu. Spojka samotná zabírá čitelně, snad má o něco tvrdší chod, než u moderních aut.
Převodovka to schytává v recenzích za nepřesnost a výroky typu: „chtěl jsem řadit pětku a skočila tam trojka“ by jednoho vyděsily. Každopádně u mýho auta se už od začátku řadilo v pohodě, s jistotou poloh rychlostí a nevidím rozdíl ve srovnání třeba s koncernem. Ani řazení jedničky za jízdy nedělá problém, spadne tam jako jakejkoli jinej kvalt.
Celkově je převodovka hodně krátká. Pětka ve stovce točí tři tisíce otáček a 130 znamená sáhnout si na 4tis. Je jasný, že máme čest s vesnickým speciálem a dálnice jsou nutný zlo.
Díky převodům si zase dobře poradí i se zmíněným vozíkem, nebo jízdou mimo asfalt. Spotřeba se pohybuje mezi 7,5 při čistě městským dojíždění do práce a něco lehce pod šest, pokud se jede dál ven.
Kapitola třetí: Podvozek
Rumunskej! To se mi na autě líbilo hned na první pohled – velká světlá výška, výfuk částečně zapuštěnej do podlahy, pod motorem masívní šusplech. Myslím, že ještě v den koupě jsem zkusmo vjel na pole, abych vyzkoušel, že si opravdu jen tak neškrtne spodkem. Patnáctipalcový kola obouvají 185 mm pneu (osobně by mi stačily 165 – auto je lehký a rychlosti nízký, naopak by se ulevilo motoru od valivýho odporu kol). Brzdy jsou adekvátní a spíš výkonnější, než by bylo nutný. Naložený auto brzdí pořád stejně a znatelnej rozdíl udělá až přetíženej přívěs. ABS je u tohohle roku výroby jasný.
Řízení je slabina. Poloha kolem střední je taková nečitelná a snaha o rychlej průjezd sérií zatáček připomíná spíš pilotování akrobatickýho letadla. Přesnost mizerná a podotýkám, že geometrie je kontrolovaná a ok. Alespoň, že posilovač je silnej (…že by to bylo zdrojem problémů výše?).
Každopádně připravenost na rozmlácený silnice daleko od Bukurešti se hodí a schopnost pohlcovat výtluky příjemně překvapí.
Kapitola čtvrtá: Kastle a věci na ní
Dachna fakt dobře svítí. Obyč H4ky dělají širokou světelnou stopu, rozsvěcují oči srnkám v pangejtu a světlo je pěkně jednolitý, beze šmouh s různou intenzitou. Další kladný body sbírá kufr se svým objemem i místo vzadu na nohy. Asi díky absenci designovýho zpěkňování si hranatá bouda podržela praktičnost i uvnitř. Ale blbě se v ní spí – sklopený opěráky zadních sedadel udělají nepohodlnej schod, kterej se buď musí docpat dekama, nebo se nevyspíte. Rezerva je bohužel zavěšená pod autem a i když jí při každým přezouvání letní/zimní trochu ošetřím, dostává pěknej čoud, disk rezne a guma puchří.
V nadpraží se pod gumovým těsněním schovávají montážní závity na zahrádku. Vyzkoušeno, že ani s ní do interiéru neproniká déšť, ačkoli je v přímý interakci s těsněním. Zkoumat pravidelnost spár karoserie je dost marná aktivita. Líp spasovaný díly by asi dělaly míň aerodynamickej hluk , ale díky absenci tlumícího materiálu na víku kapoty i na přepážce mezi motorem a kabinou to stejně není prioritní zdroj hluku.
Dalším skloňovaným slovem u Dacií je rez. Sandero si asi polepšilo oproti předchozím modelům, protože moje sedmiletý auto nemá na sobě nic. Podběhy, prahy, pátý dveře, všechno je bez poskvrny (i přesto, že jeden práh jsem při terénní vložce mírně promáčknul). Lehká koroze je na zadní nápravě i na předním zavěšením, ale všechno se to dá zhodnotit jako povrchovka. Jediná oběť rzi byl letos výfuk – sváry na středním tlumiči vyrezly skrz a typicky uhnil krátce po koupi závěs výfuku (blbě vyřešeno, ale několik let to fungovalo opravené kovovou stahovací páskou). Nehnijou ani podběhy za předním kolem, přestože se jim dostalo vyčištění až nedávno a vybral jsem z každého čtyři hrsti písku/hlíny.
Plasty v kabině nejsou prémiový, tlačítka se soustředily na středovej panel (dost nezvyk) a místa k odkládání čehokoli je pro mě dost. Nevím, jestli to byl příplatek, ale u spolujezdce je vypínací airbag. Sedačky jsou obyčejný, snadno se posouvají a všechno jejich nastavení se dá i napoprvé najít poslepu.
Kapitola pátá: Poruchy a náklady
Po šesti letech nebo 120 tis. km se mění řemen a to stálo cca 14 tis. Kč. Shnilej výfuk jsem měnil doma a materiál vyšel na cca 2.500,-. Na STK (v tu dobu najeto cca 50tis km) se ukázal volnější čep na pravý straně (2.500,- i s prací). Potrápily mě páčky pod volantem – levá pouští světla otočením a časem se překroutí drátek ke klaksonu. Jednou jsem ho letoval a letos koupil obě páčky nový, protože pravá ztrácela kontakt při zapnutí cyklovače. Výměna doma (velice snadné), cena páček cca 3.500,- tis za obě.
Kapitola šestá: Příští auto?
Dachna mi sedí. Přesvědčila mě, že je spolehlivá a i když je na silnici v potravním řetězci někde hodně dole, nehodlám jí měnit. Koukli jsme se spolu do Švýcarska, Německa, Rakouska, Dánska, Polska a ani jednou mě nedohnal takovej ten pocit známej z dřívějších aut, že by se mohlo něco podělat.
Vážně si mě tenhle koncept recyklovat starý technický řešení do jednoduchejch aut získal. Proto jsem do nadpisu použil slova o obohacení trhu, protože Dachny tvoří třídu samy pro sebe a nabízí alternativu těm, co neocení co dvouletý facelift, nakupování image spolu s autem, nebo si jednoduše myslí, že do věčných kolon, provozu, kde se jede skoro pořád v karavaně jiných aut, čučí se u semaforů a kde se ježí radary na nejnemožnějších místech, je prostě lepšího auta škoda.
Až Sanderu vyprší čas, doufám, že bude jen velice mírně vylepšenej nástupce s rozumným motorem.
Btw, našel jsem firmu,co za 15 litrů udělá odhlučnění motoru, podběhů……ale to až u novýho ?
13.05.2018 MK
(136x známkováno, průměr: 1,17 z 5)