Za několik málo měsíců či spíš týdnů pravděpodobné zmizí z trhu nových vozidel pohonnná jednotka s technikou 90. let a tomu odpovídající robustností. Tato historická záležitost se prodává ve vozidlech koncernu FCA pod komernčním označením T-Jet.
Správce muzea, tedy prodejce, se vás pravděpodobné bude snažit přesvědčit, že se jedná o moderní nebo alespoň soudobou pohonnou jednotku, ale nenechte se obalamutit. Základem motoru je starý dobrý FIRE z osmdesátek, který poháněl vekslácký sen FIAT Uno. FIRE znamená Fully Integrated Robotised Engine a je výsledkem snahy vyvinout motor, který by se dal zastavět do různých platforem a montoval se s vysokou úrovní automatizace ve velkých počtech. To poslední byl tak trochu průmyslový fake, protože vysoké úrovni robotizace se podařilo dosáhnout výměnou za to, že motor byl sestaven z předem sestavených modulů, takže montáž motoru v italském Termoli sice probíhala vysoce roboticky, ale veškeré předmontáže dál podléhaly jurisdikci krále Klacka. Vzhledem k modulární skladbě nebyl motor ani o tolik levnější, jak se čekalo. Nicméně i tak je třeba ocenit revoluci, kterou to přineslo, protože tradiční motorárna těch dob bylo místo, kde byste zaručeně nechtěli být. Celá řada automobilek koncept FIATu okopírovala, například Opel, jehož motorárna v Aspernu byla Termoli přes špatný kopírák, a tento koncept vydržel až zhruba do roku 2010, kdy větší možnosti soudobé automatizace a čím dál větší počet součástek zplodily zase jiný koncept výroby motorů, ale o tom někdy jindy.
Jako hlavní dárce orgánů pro T-Jet jmenovitě posloužil technický základ čtyřválec FIRE Evo z roku 2005, a to v provedení se zdvihovým objemem 1.4 litru (resp. 1368 cm3) a vrtáním 72 mm. Tento motor italští konstruktéři oturbili složitým a komplexním procesem. Prostě na něj naprasili turbo. Dopustili se přitom různých dílčích technických změn. Ty zahrnovaly přepracovaný blok s větším počtem chladících kanálů, jiné pístní čepy, kovanou klikovou hřídel (neturbený FIRE měl ocelový odlitek) a další úpravy. Nicméně nejednalo se o zásadní změny, protože již motor FIRE byl už původně navržen jako turbo ready. Celek je značně overdesigned a mechanicky spíše odpovídá dvoulitru.
V moderních recenzích je nyní zvykem uvádět, co všechno motor má. Já nyní uvedu, co motor všechno nemá, protože to je důležitější. Motor nemá hliníkový blok, protože blok je z litiny. V případě větší opravy lze tak motor rozebrat a zase složit, přičemž na konci tohoto procesu funguje. Motor nemá přímý vstřik. Benzín ve vstřikován nepřímo do sání tak, aby se paprsek paliva stlačeného na 3 bary (relativně k plnícímu tlaku) trefoval pod plně otevřený sací ventil. Jedná se tedy o kombinaci nepřímého a přímého vstřiku. Tím odpadají takové věci jako čištění zakarbonovaných ventilů broskvovými peckami nebo práškem do pečiva. Motor nerealizuje různé ty ultra lean burn stratified strategie a nemá proto ve výfuku chemickou továrnu. Motor nemá recirkulaci výfukových plynů, odpad ze záchoda tedy není napojen na kohoutek u dřezu. Motor nemá žádný systém na nastavování úhlu vaček (k Multiairu se vrátíme později). Dále motor nemá mezichladič stlačeného vzduchu v sání, protože má klasický intercooler v nárazníku. Turbo je ovládáno podtlakově, takže elektromechanický aktuátor turba taky nemá. Výfuk nemá chlazené svody integrované v hlavě, takže turbo, parohy i hlavu válců lze opravit i vyměnit měnit samostatně. Celkově se dá říct, že v motoru chybí úplně všechno, co se v dnešní době pokládá za moderní.
Ty věci, které v motoru zůstaly, patří jedna jak druhá do technického muzea. Začneme historickou řídící jednotkou Bosch Motronic ME 7.9.10, která je dodnes dokonce repasovatelná přímo výrobcem (za nějakých 250 EUR bez ohledu na to, co jednotce je). Dále stojí za řeč legacy turbodmychadlo IHI VL33 až 38, jednotka škrtící klapky DV-E5C od Bosche, která má v sobě ještě potenciometr a vstřikovače EV14, které byly moderní, když zpívali Modern Talking. Motor tak je moderní elektronikou v podstatě nezasažen, jednotlivé komponenty konstrukčně odpovídají zhruba roku 2000. Stejně tak je odschool i architektura motormanagementu, která zcela postrádá „chytré“ nebo digitální komponenty a stojí na maximálně 94 různobarevných drátech přenášejících analogové signály. K základní diagnostice tedy postačuje multimetr, zahradní hadice, ucho a trychtýř. Vozidlo je natolik pokrokové, že ho lze připojit k počítači. Je k tomu třeba program MultiEcuScan a vhodný kabel (ty s čínskou kopií čipu ELM 327 stojí pár stovek). Nevýhoda je, že diagnostická zásuvka FIATů je doprasená natolik, že je třeba přehazovat dráty (což se většinou dělá sadou barevných redukcí).
I přes důsledný firewall italských inženýrů si některé progresivní součástky do italské vykopávky cestu našly. Například dvouhmotový setrvačník. Není mi známo, že by s ním byly nějaké problémy, nicméně jeho použití si vynutilo přemístění snímače otáček na opačnou stranu motoru k řemenici, kde najdeme snímač i enkodér v zástavbě, která připomíná sovětský budík. Turbo je chlazené vodou, což by se dalo označit za progresivní, ale italští inženýři zapomněli na doběhovou pumpu (pravděpodobně si neuvědomili, že taková věc je na trhu) a tak se turbo po dostavení motoru chladí vodou dodávanou na samotížném principu ze skříně termostatu. Vůbec celý motor vypadá spíš jako destilační kolona než motor z auta. A pak je tady Multiair. To byla ve své době skutečně progresivní věc a fakt se k ní dostanem.
Motor spatřil světlo světa ve dvou výkonových variantách. Pro běžné uživatele byla určena varianta s 88 kW (120 k), pro náročnější uživatele se pak z vykopávky podařilo vydolovat 110 kW (150 k). Zvýšení výkonu padá na konto jinému tvaru vaček a výfukových ventilů a použití turba s průměrem dmychadla zvětšeným o 5 mm.
Průběh točivého momentu a výkonu u 88 kW varianty (přerušovaná) a 110 kW varianty.
Silnější varianta má také třicetisekundový overboost. Na diskusních fórech se často setkáte s názorem, že T-Jet má turbo jen kvůli vyrovnání křivky točivého momentu podobně jako fungovalo LPT u Saaba; tak to ani náhodou. Turbo regulérně láduje do motoru 2 až 2.4 bary.
Průběh plnícího tlaku u 110 kW varianty bez overboostu (A) a s overboostem (B).
To však byl teprve začátek, protože se motor dostal do rukou firmě Abarth a po sérii dalších úprav a zejména náhradě turba za Garett a dostal se na 180 k. Turbo je stejně velké, ale díky použití kuličkového ložiska bylo možné zmenšit mezeru mezi rotorem a statorem a dostat „tvrdší“ průběh plnícího tlaku i jeho vyšší absolutní hodnotu. Mechanický základ se zvýšením výkonu o 50% neměl problém, což indikuje, že overdesign bude značný.
I přes fakt, že motor nebyl cutting edge technology ani před čtvrtstoletím, pokusil se jej výrobce udržovat v kondici. Pravděpodobné nejvýznamnější byla implantace systému MultiAir. Principem tohoto zařízení je zrušení pevné vazby mezi ventily a vačkou. Mezi ně je vložen hydraulický element, který je ovládán pomocí solenoidů. Multiair se ukázal být uživatelsky zajímavý, ale současně je to háklivá věc. Zejména nemá rád dlouhé intervaly výměny oleje a krátké jízdy po městě, během kterých se do oleje dostává nespálený benzín. Motory s Multiairem také mají řídící systém Magnetti Marelli a nějaké další úpravy, který jej posouvají v muzeu o pár vitrín blíže ke vchodu.
Vývoj systému M-Air trval FIATu deset let a stál 100 miliónů dolarů. To tedy zahrnuje i paralelní systém UniAir, který neměl vačku vůbec a který se do série nedostal. Vývoj byl přerušen po dobu, kdy se Fiat Powertrain oženil s GM. Italští inženýři pravděpodobné zahrabali tento svůj poklad pod vrstvu uleželého ovčího sýra, aby nepadl německým okupantům do rukou, a jakmile svazek s GM s pominul, oddechli si a vytáhli ho zase ven, aby rustikální zastaralý motor předvedl husarský kousek: v roce 2010 vyhrál titul Motor roku v kategorii „Best new engine“. Ten rok asi porotci sehnali nějaký horší matroš, protože celkovým vítězem byl VW Twincharger, což byl skutečně bezprecedentní krám.
Další inovační projekt italských inženýrů byla „přestavba“ na EURO-6. I když má motor nepřímý vstřik, něco způsobuje, že motor v EURO-5 specifikaci má po ostřejší jízdě výfuk černý jako mafiánovy myšlenky. Italští inženýři konečně dostali prostor ukázat, co umí. Sedli, odsunuli stranou krabice od pizzy a otevřeli si katalog. Původní vstřikovací ventily EV14 nahradili jinými, které mají větší počet dírek a rozprašují tak palivo na menší částečky. To byla pravděpodobné poslední evoluce T-Jetu.
Průběhem času vznikly i další varianty motoru. Na jedné straně výkonového spektra stála uškrcená 105 k varianta pro sociální verzi Giulietty (současně ale FIAT nabízel atmosférickou 1.4 s výkonem 105 k pro MiTo, italský marketing je prostě takový), na druhé 180 k varianta s M-Airem, která se uplatnila ve vyšších verzích Brava a AR MiTo SBK a Maserati edition. Vznikla také varianta na LPG, která měla z továrny montovaný vícebodový systém Landi. Ten najdete velmi často ve FIATu Dobló. Kdyby měl někdo problém s nepravidelným chodem, ztrátami výkonu a samozápaly, nechť se mi ozve, vím čím to je.
Nyní už M-Air není v nabídce a vyrábí se pouze varianta 120 k. M-Air zabily náklady na emisní testy podle nové metodiky RDE, při předpokládaných prodejních objemech se tato drahá procedura nezaplatila, a tak byl motor s reálně nižšími emisemi vyřazen z nabídky. Takhle tedy nová emisní legislativa pozitivně ovlivňuje naši kvalitu žvota.
Jak se s tím jezdí? Pravděpodobné k tomu mám co říct. Ujel jsem nějakých 25 tkm s T-Jetem v Alfě Romeo Giuletta. Konkrétně se jedná o 88 kW variantu, tedy bez M-airu. S autem jak vidíte moc nejezdím, ale mám ho rád a nechám si ho, protože je celkem povedené a velký podíl na tom má právě rustikální motor. Ono to totiž jede. Díky tomu, že italští motoráři nepodlehli nutkání přilepit turbo co nejblíže k hlavě válců, našel se prostor na výfukové svody 4-2-1 a motor se ani ve vyšších otáčkách nehltí. Dejme tomu do 2500 rpm jede Julča jaké kterákoli jiná oturbená jedna čtyřka, nad touto hranicí se sebere a lineárně táhne do nějakých 5000 rpm. Jde krásně rychle za plynem a vydává u toho hrdelní zvuk. Mezi 5000 a 6000 rpm už lapá po dechu, ale pořád to jde. V kombinaci s manuálem oplodněným quickshifterem přináší historická pohonná jednotka zábavu kdykoli po ní zatoužím, a to bez jakýchkoli úprav.
Jsou tu i nějaké stinné stránky. Velká stavební výška humpoláckého litinového bloku téměř dokonale kolmo umístěného motoru způsobuje vysoké těžiště. NVH problematika odpovídá době vzniku, motor proto není bezhlučný ani bezvibrační. Dává o sobě přiměřeně vědět. Samozřejmě pro šetřílky je tady zásadní téma spotřeby. Za 5.32 l/100 km to jezdit nebude. Za běžných okolností T-Jet pozře kolem 7.5 l/100 km, ale není nemožné dostat se i ke dvouciferným číslům. Ošklivá vlastnost motoru je uchlastávání. Motor nemá v oblibě chcípnutí zastudena, svíčky se zanesou palivem a motor nechce startovat. Když už nastartuje, vibruje, nereaguje na plyn, převaluje se na 750 rpm, které se řídící jednotka pokouší zoufale držet za cenu velkých změn předstihu a takhle přežvykuje i několik desítek sekund, než se s tím popere. Dalším problémem z téhož ranku je zalepování svíček těžkými frakcemi z paliva, které nastává při „šoupání autem po dvoře“, třeba u prodejce. Řešením je vyhnat auto z města a propálit mu trubky. Výměny svíček problém samozřejmě také řeší, ale je to zbytečné. Výrobce je striktní ohledně použitých svíček (NGK IKR9F8 v ceně asi 300 Kč za kus) i jejich intervalů výměny, což s tímto problémem zjevně souvisí.
Ohledně údržby, motor má malou olejovou náplň (asi 3,5 litru) a doporučený interval výměny 15.000 km bych chápal jako maximální. Motor nežere olej. Při poklesu hladiny oleje se údajně zničí turbo, ale motor jako takový málokdy. V případě překročení intervalu výměny oleje někdy dochází k zacpání sítek v mazacím okruhu turba. Někteří majitelé T-JETů na to reagují tím, že sítka odstraňují. Já používám olej Selenia, ale pravděpodobně to bude fungovat na jakýkoli olej splňující specifikaci FIAT 9.55535-s2, protože motor je na rozdíl od T-Sparků prost všeho, co by enormně zvyšovalo nároky na olej. Výměnu oleje lze bez problému provádět doma, aniž by bylo třeba někde něco resetovat (jako je to u M-Jetu), jen je třeba si v železářství koupit měděný kroužek 12x16x1.5, který utěsňuje výpustní šroub.
Aby bylo jasno, já zastaralé motory nemám vůbec rád. Připadalo mi dokonce za neseriózní prodávat takovou vykopávku za takový prachy, ale to všechno vydrželo do první jízdy. Přitom jsem shledal fascinující, jak tato kolekce historických součástek dokáže dobře a přirozeně fungovat. Moderní motory dávají soustavně řidiči najevo, že jsou v autě hlavně proto, aby snižovaly emise a jen tak bokem berou na vědomí, že do nich vedou dva dráty z plynového pedálu, který reflektuje jakési přání řidiče. Nejraději by to všechno odpojily, jak ty dráty, tak řidiče. Ještě před pár lety představovala zábava z řízení alias Fun to drive alias Fahrspaß regulérní marketingovou kategorii, ale potichu se to vytratilo a v rámci politické korektnosti byla radost z jízdy obětována jiným společenským zájmům, což se projevilo nemastným neslaným odtažitým chováním pohoných jednotek. U T-Jetu má řidič pořád ještě hlavní slovo a technika z traktoru se tomu podřizuje.
Italskou kovárnu je možné si dosud koupit v novém autě. Ale bude to trvat už jen pár měsíců. Výroba T-JETu v Evropě dobíhá a od srpna bude pokračovat už jen v Mexiku. Motor je dosud nabízen ve FIATu Tipo (ve verzí 120 k a s karosériemi hatchback a combi), kde však bude od dovolené nahrazen motory řady GSE. Tipo s T-JETem vyjde na nějakých 380 k. Kdo by nechtěl Tipo, může sáhnout po Alfě Romeo Giulietta. která letos skončí. I zde je v nabídce již jen varianta 120 k a automobil dosud lze objednat, přičemž cena začiná na mimořádně příznivých 422 tisícovkách. A nakonec je tady úlet na kolech a auto, které se mi líbí čím dál více. Abarth 595 alias FIAT 500 na steroidech a na koksu, do kterého se povedlo vtěsnat T-Jet ve výkonových verzích 165 k a 180 k. Komu by se zachtělo trochu teplé retro, pak je tady ještě Jeep Renegade, jehož posledních pár kousků s T-Jetem čeká na své informované kupce. Na opačném konci nabídky stojí FIAT Dobló, kde lze mít T-Jet s výkonem 120 k v provedení na benzín i na LPG. Jak vidno, z mainstreamové pohonné jednotky už toho ke koupi mnoho nezbylo.
S odstupem odstupem zmizí z trhu i atmosférický FIRE, který přežívá ve více modelech FIATu, aby je nahradily motory z řady GSE komerčně označované Firefly a vyráběné v Polsku. A tím se za kapitolou plně integrovaného plně robotizovaného motoru zavře voda, tedy alespoň v Evropě, protože Super FIRE s přepracovanou mechanikou bude ještě nějakou dobu přežívat v jižní Americe.
Současně máme v dnešní době jednu z posledních možností koupit si FIAT v podobě, jak jsme ho znávali. Vliv PSA uvnitř koncernu bude sílit a šílená žabotechnika si bude nacházet cestu tam, kde pro ní tradičně nebylo místo. Ať žije Alfa Romeo 408 HDi.
Management summary: Nakupujte, nebudou.
08.06.2020 D-FENS
(243x známkováno, průměr: 1,12 z 5)