Jak se jezdí s Opel Omega B aneb staré koště dobře mete

Jako poctu autu, které mám velice rád, jsem se rozhodl o něm prezentovat tady na D-Fensu oslavně technicko recenzní článek, který tak nějak rozmělní tu smršť ohledně ohmatávání a islamobubáků obecně, čímž nás snad na chvíli přivede na jiné myšlenky :)

Jedná se o vůz Opel Omega B z roku 1995, se kterým já osobně jezdím posledních 5 let, ale je členem naší rodiny už od roku 2004.

Pojďme se nejdřív trochu chytit za srdíčka

Jak píšu, auto je z roku 1995, kdy bylo pořízeno státem do ČNB pro nějakého vyššího podšéfa, aby měl s čím pendlovat mezi Pražským hedkvótrs a Brněnskou pobočkou. Potom obměňovali vozový park a naši na jaře 2004 Omegu koupili s najetými myslím cca 140ti tisíci km. Tuším za podobnou cenu, jako se dneska prodávají 15+ leté BMW 5 E39. Nevím jak na tom byly ceny ojetých cca 10ti letých aut vyšší střední třídy tehdá, ale dneska mi to přijde jako hodně dobrá koupě. A to taky proto, že najeté kilometry byly poctivé a doložitelné – jó stát holt servisuje jen v origo servisech :) Pak se z Omegy stalo na dalších 7 let rodinné auto co zažilo mimo jiné i několik cest k moři (projelo se i v tunelu v Monaku kde se jezdí F1 – a já šoféroval:), do alp atp. Pokud vím, tak nás nikdy nikde nenechala.

Ale hlavní story začíná před pěti a půl lety, kdy jsem zrovna dokončoval své vzdělání. Blížil se další termín nedobrovolného sponzorství jménem STK a našim – teda konkrétně mámě, která tam s autem tehdy jela, bylo doporučeno autorizovaným servisem Opel v Praze, že ,,paninko to je na vodpis, ta náprava, to je voprava tak za 50 tisíc“ (byly to akorát vymačkaný silentbloky) ,,ale máte štěstí, zrovna tady nabízíme novou insignii za výhodnou zaváděcí (tedy o 100 litrů vyšší) cenu“. Našli tam údajně i spoustu dalších věcí co ,,je potřeba opravit“, takže by bejval účet byl snad dražší než ta nová insignie, čímž chtěli jistě výhodnost její koupě podpořit. Nicméně máma po kapsách mega nevozí a ani výhodný protiúčet za starou omegu ,,však se dohodneme pani, vždyť sme taky lidi“ ve výši asi 10k k sebemenšímu přemýšlení o koupi nového auta ad-hoc rovnou na místě rozhodně nezvyklal. Takže se jelo domu (s autem, které podle nich už vlastně ani jízdy nebylo schopno:) Rodinná rada starších rozhodla, že i když to byli vychcaný pražácký parchanti, měli pravdu v tom, že omega už přeci jen neni nejmladší a místo opravování se radši koupil výhodně fungl nový fokus 1.6 benzín na leasing, který byl ze starší modelové řady těsně nahrazené novou a tudíž šla cena dolu. Já sem do toho tehdy neměl co mluvit, jediné co vím je, že celých 6 let táta nadává, že ten motor je slabej a rád se vždycky projede omegou.. Pak omega stála půl roku na zahradě a nikoho nezajímala. Tou dobou měla najeto 230 tisíc km. Já sem dostudoval v Brně, vrátil sem se do rodné polabské nížiny a našel si práci, do které bylo nutné každý den se nějak dostat. Shodou okolností jsem se naskytl doma zrovna včas, protože se řešilo, kdy se Omega odveze na vrakáč, ale že si jí můžu vzít jestli chci. No jasně že sem chtěl.

Techničtější pasáž

Omega B je super auto a oproti kupř. pětkovým BMW ze stejné doby (rv. cca 1994-1996) je dost nedoceněná a dle mého názoru je strčí do kapsy. Bavím se pořád o omeze B předfaceliftové.

Pak zřejmě designérovi nechali udělat lobotomii, protože facelift je naprosto úděsný a jako protiklad prefaceliftového designu, který byl v době vzniku podle mě tak 10 let nadčasový, je naopak facelift design velmi špatný návrat o 10 let zpátky a podobá se krabicoidnímu designu aut ostatních automobilek z 90tých let z doby vzniku OmyB (stačí se podívat na passat, nebo audi a6 z první poloviny 90tých let).

Její ,,náhrada“ jménem Insignia je tak zhruba na úrovni českého snu z Boleslavi ve stříbrné metalíze, takže nic skutečně adekvátního už v dnešní době opel nenabízí. Kdyby nabízel, nemotal by se na hranici bankrotu a nemusel by se zahazovat s blonďatou krávou co dělá oóó v reklamě na podřadné low-end auto za 200 tisíc, ze kterého už zřejmě automobilka nezbohatne.

Interiér je nebývale prostorný a to jak v přední, tak i zadní řadě sedaček. Na nohy je vzadu místa vždycky dost i když jsou přední sedačky šouplé dost dozadu. Víc místa než třeba v BMW 5er. Tam se sice člověk dozadu vejde a kolenama nemasíruje řidičovi záda, ale nástup a výstup vyžaduje speciální vykloubení nohou v kotnících, pokud se člověk snaží nezprasit botama sedačky.

Sezení je celkově pohodlné a ani tříhodinová cesta na jeden zátah není zničující – člověk pak vyleze i bez jeřábu a chiropraktika. Mám teda sedačky pouze s hadrovým potahem, s kůžovými zkušenost nemám, ale řikám si že v létě by si moh o ně asi člověk spálit řiť (pokud by byly z tmavé kůže), jinak asi krom okázalosti nic navíc.
Sedadlo řidiče je výškově elektricky nastavitelné, páčkou naklopitelné dopředu a dozadu a ještě má v zádové opěrce nějaké dvě ovládací kolečka, kterými se zřejmě kdysi dalo nastavit i vyboulení opěrky přesně podle zkřivených zad řidiče. Boční vedení má řidičova sedačka parádní a ani v prudších zatáčkách nekončím zadkem na středovém tunelu.

Všechny okna jsou v elektrice a stále bezproblémově fungují. Stejně tak dálkový centrál ve dveřích, s možností automatického vytažení všech oken při zamykání auta.
A ještě předloni fungovala klimatizace…

Všechno tohle už oproti dnešním autům nevypadá tak honosně, ale zaprvé bych chtěl vidět, které z nich bude ještě po 21 letech jezdit (s původním motorem) a zadruhé mě to všechno udivuje hlavně při uvědomění si, že když tohle auto vyjelo z fabriky, v Boleslavi vítězoslavně vyráběli favorit 1.3 s karburátorem, švihadlama a za příplatek i s kobercem v kufru a otáčkoměrem…

Motor

Pohonná jednotka – véčkový benzínový šestiválec se čtyřiadvaceti ventily 2xDOHC z poctivé litiny samozřejmě s elektronickým vícebodovým vstřikováním – měla na tu dobu super výkon 125kW – 170 koní (2.5 litr – ten mám doma, s jinou motorizací nemám zkušenost). Velice přijatelná spotřeba 8-9l/100km, podle mě hodně dobrá spolehlivost a hlavně životnost. Dneska už ten výkon, oproti všem přeturbovaným (nejen tdi) kraksnám, není tak zázračný, ale pořád je to šestiválec, táhne v celém spektru otáček a především má super zvuk. Stručně řečeno je to motor s koulema a to se počítá. Když chci slyšet vysavač tak pustím doma vysavač a nepotřebuju kvůli tomu točit 1.2 čtyřvál, myslet si jak to jede a utrácet zbytečně za benzín.

V jednom článku zde na D-FENSu (Omega za korunu) píše autor že ,,kromě véčkových šestiválcových šmejdů z novějších omeg“ musí na staré šestiválce od oplu pět samou chválu. Já teda zase nemám žádnou zkušenost s těmi ostatními, ale jen s tím véčkem před faceliftem. Každopádně pokud vezmu logický součet obou názorů znamená to, že vlastně všecky oplí šestiválce jsou velice kvalitní motory (nebo spíš byly – bavíme se pořád o motorech s výrobou do roku cca 1995).

Redline motoru je na 6750 RPM, pak je omezovač. Přičemž čím víc otáček, tím víc jde ochotně ještě výš. V zásadě maximum výkonu je někde na 6300 – 6500 RPM a motor ho ochotně poskytuje. Někde jsem viděl i oficiální graf z brzdy od výrobce, kterej mi subjektivně přijde i u tohodle motoru s velkym nájezdem pořád celkem odpovídající. Dávat ho sem nebudu, protože to asi není tak podstatné. V porovnání třeba s mým druhým autem co ,,málo žere“ – tzn. VW golf IV 1.4 benzín čtyřválec, tak tam ten motor táhne sotva asi do 4500RPM a pak už to nemá cenu ho dál trápit.. a to ani na trojku.

Motor je vybaven variabilním sáním, což má na nízkých otáčkách zvyšovat krouťák a na vyšších naopak zvyšovat výkon. Kupodivu to funguje a při akceleraci někde na cca 3500RPM se překlopí dvě klapky (jedna v potrubí, druhá v hlavě sání), čimž se nějak celé sání přeladí a opravdu to auto jakoby nakopne. Není to plynulé měnění délky sacího potrubí jako u Vanosu v BMW, ale pouze dvoustupňové. Myslim si že třeba sání u aut je/může být velká věda, protože je to v zásadě to samé co akustika a navrhování repráků, což fakt neni prdel. Buď se na to konstruktér vysere a vono to nějak dopadne – viz. zase pro porovnání muj druhý vůz golf, kde tam prostě dali nějakej filtrbox, nějakou trubku a vono to nějak pojede, dyk je to stejně nejslabší motorizace pro chudinu, tak proč bysme se s tim jebali, meine kameraden. Naopak tohle oplí řešení musel někdo dobře propočítat, aby to fungovalo.

Kupodivu motor nevyžaduje nějakou speciální péči. Aspoň já mu jí nedávám a naši pokud vím dávali ještě míň. Jediné o co se snažím, je pravidelně po plus mínus 10ti tisících měnit olej. A mezi výměnama ho sem tam kontroluju a dolévám tak zhruba necelé deci na 1000km což je myslim spotřeba naprosto v pohodě. Nic víc, nic míň. Olej je důležitej a na long-life nevěřim. Naopak si myslim že long-life vede pouze a jedině k short-life. Leju kastrol magnatec 5W-40 i přes velké polemiky o tom, jestli je to kvalitní olej, nebo ne. Uplně špatnej asi nebude a čersvej olej je určitě lepší než starej olej. Je lepčí jednou za 10 tisíc kilometrů olej (a filtr) bez keců vyměnit, než tam nechat starý a další půlrok polemizovat nad tím, který je ten pravý d-best a mám ho tam jakože nalít.

Olej si měním zásadně sám, protože tam mám jistotu, že jsem ho pořádně všechen vypustil spodem a ne jen část odsál zvrchu. A taky že tam opravdu leju to co jsem si koupil a ne, že mi tam vychcánek v servisu dá nějakou sračku co včera vypustil ze sekačky a buď si moje donesené flašky nechá pro sebe, nebo mi jen ten ,,nový“ olej naúčtuje za super prajs.

Postupně jsem se z auta snažil odstranit eko kurvítka v podobě EGR ventilu (přepouštění spalin zpátky do motoru) a taky speciální potrubíčko vedoucí na jedné straně do výfukových svodů a na druhé straně do půl kilowattového ,,fénu“ který má po nastartování studeného motoru rvát vzduch do výfuku, čímž se údajně má dřív zahřát katalyzátor – neni to vtip, fakt to tam už v roce 1995 ekokreténi chtěli.. Ale protože je to k hovnu, tak se vubec nic neděje, když to tam teď není.

Ekologii aut obecně nějak moc neprožívám. Benzínových už vůbec ne a to především v kontextu toho, že každý den cestou z/do práce potkám minimálně jeden načipovaný dýzl s vyřízlým DPF filtrem, co smrdí tim nakyslym smradem takže má určitě NOx v limitu, čoudí jak prokopnutý kamna a pokud za se za nim vyskytuju dýl než pár vteřin, nafluše mi na kapotu větší než malé množství dehtu.. Tudíž dokud může tohle na stk projít, tak nevidim důvod se domnívat, že moje 21 let stará omega nějak vážně poškozuje kytičky a zvířátka.

Krom toho co jsem z motoru odmontoval (eko kurvítka), vyměněných svíček, lamdasond a zapalovacích kabelů, je na motoru vše původní. Najeto je teď cca 305 tisíc a nezdá se, že by motoru zvonila poslední hodinka.

Jediné na co pokaždé nadávám je fakt, že i přes celkem velký motorový prostor, je tam všude všeho plno a asi němec nepočítal s tím, že by se na motoru cokoli muselo opravovat/montovat. Všechno je přes sebe tak nějak debilně propletené (trubky, vzpěry, dráty) atd. A některé celkem konvečně měněné věci jako třeba olejový filtr, zapalovací cívka nebo termostat jsou v zásadě nedostupné bez demontáže půlky motoru. Za tohle je teda pokaždé proklínám. Mám mírnou zkušenost s BMW 3er E46 kde je řadový šestivál (tzn. o dost větší než kompaktnější V6 v omeze) a vše je tam kolem motoru tak nějak přístupné a samostatně demontovatelné – tady asi bayerische jungen zapojili víc mozkových závitů.

Převodovka

Převodovka je pětistupňová manuální (v té době asi žádné auto 6 stupňů nemělo a favorit měl 3? :). Automatické byly tuším jen čtyřstupňové. Já se budu bavit pouze o manuálu, jakožto mnou jedině uznávanou variantou. Vzhledem k tomu že auto bylo určené pro dálniční a větší rychlosti, jsou kvalty pekelně dlouhé. Ale myslím to v pozitivním slova smyslu, protože motor má dostatek síly na to, aby ty kvalty utáh a osobně bych je klidně uvítal ještě o trošičku delší, protože hlavně na dálnici by to asi mohlo ještě trochu pomoct spotřebě. I když na druhou stranu oni to měli asi dobře propočítané. Aspoň takový pocit mám vždycky celkově z toho auta, když tam u něj nad něčim spekuluju a prostě nakonec dospěju k názoru, že se nad tim někdo nutně musel zamyslet, aby to tak udělali a ne že to je náhoda.

Nejvyšší rychlosti na jednotlivé převodové stupně mám vypozorované asi následovně:

I – 50kmh
II – 95kmh
III – 160kmh
IV – 200kmh
V- teoreticky 270

Teoreticky z toho důvodu, že na pětce je to udělané tak, že co 1000RPM to 40kmh – náhoda?? myslim že ne (viz polemika o tom, že u toho auta někdo při návrhu zřejmě přemýšlel). Tzn. při redline na 6750 a 40kmh na tisíc to dává těch 270kmh. Ale nikdy jsem s tim zatim nejel víc než 235 (podle gps, tacháč ukazuje cca o 5 km víc, nad 200kmh možná spíš už od 10 víc). Každopádně kdyby byla na delší rovince, tak by si holka rozhodně eště nějaké to tachometrové číslo navíc dala říct.
A co se týče té zmínky o teoretické výhodnosti delších kvaltů – na pětku při 100kmh teda motor točí 2500RPM, na předpisových dálničních 130kmh už 3250RPM a na běžných dálničních 160kmh točí 4000RPM, což nás posouvá na grafu do výkonu cca 90kW, tudíž celkem zbytečné plýtvání benzínem. Ale zas při sešlápnutí plynu je na tacháči za chvíli 200.

Rychlostní stupeň který mi vyloženě dělá radost je trojka. Ve městě/vsi na 50kmh točí cca 2000RPM a za značkou na to člověk dupne a auto zrychluje až do zmíněných 160kmh (přičemž akcelerace mi přijde stupňující se směrem k vyšším RPM bez jakého koliv polevování). Na předjíždění bomba, protože není potřeba v průběhu manévru řadit a ztrácet tak pozornost. Pak tam akorát člověk loupne pětku a je to.
Já jsem takhle vesměs spokojenej a velice těžko se mi jezdí s autem, které má ty kvalty kratší.

Jak s oblibou řikám, na nekonečně dlouhé rovince by omega dala na prdel většině moderních i silnějších aut, protože ty jsou elektronicky omezené na rychlost 250kmh.. U omegy je to pouze na ten redline u otáček:)

Řízení/podvozek/jízda

Jede se s tim fajn. Neni to, a ani nemá být žádnej sporťák. Je to na pohodlnou svižnou jízdu ideálně po silnicích 1. (a 2.) třídy. I když ne že by se nedaly projet serpentýny. Na svoji dýlku má auto překvapivý rejd a na klasické dvouproudovce se bez problému napoprvé jde otočit (s golfem IV mi to nejde).

Podvozek je tak nějak příjemně houpavý, tudíž většina nerovností na silnicích se přejede bez vybití zubů a velkého rambajzu. Ale zas to neni tak přehnaně houpavý jako americký káry. Zlatý střed – tak nějak akorát na tenhle typ jízdy.

Možná to taky bude tím, že přední tlumiče mám původní s nájezdem 300tkm :D Zadní už jsem měnil. Na druhou stranu mi to takhle vyhovuje a nepřijde mi, že by to auto vyloženě na silnici nedrželo, takže ty přední tlumiče jsem tam prostě zatím nechal. Oni jsou taky mnohonásobně víc namáhaný, protože vepředu nesou tu těžkou litinovou kovadlinu..

Protože se jedná o poctivou káru, má to náhon na zadní kola. Při bezprostřednim přesednutí předokolka/zadokolka je rozdíl fakt poznat. Prostě cejtíte že ty kola auto tlačej a ne táhnou. I v zatáčkách se musí řidič chovat trošku jinak.. Ale jako při normální jízdě je to vesměs jedno. Navíc díky tomu nemůže být vzadu mezi kolama traverza, ale jsou poctivě nezávisle odpružené, což samozřejmě v nemalé míře přizpívá k daleko lepším vlastnostem v zatáčce.

Největší fun/peklo nastává samozřejmě v zimě, kdy je sníh nebo namrznuto. To pak musí mít člověk před tim autem fakt respekt a při řízení se 100% soustředit jinak chytnete hodiny klidně na rovině (což se stalo tátovi když sme jeli na hory). Naštěstí jsme hodinovali v přímce takže když se auto dotočilo, vrátili jsme se do původního směru a jelo se dál.. Zadek je prostě u toho auta lehčí a kola snadno proklouznou. A jak začnou prokluzovat, tak se zadek snaží předehnat předek. Tak to prostě u zadokolky chodí. Součástí výbavy je sice tzv. Traction Control který hlídá, jak se které kolo točí rychle a pokud vidí rozdíl mezi zadníma a předníma (možná i nějak vzájemně mezi kolama na jedné nápravě) tak ubere výkon. Většinou mi přijde, že zareaguju dřív a plyn uberu sám, když se na to soustředim. Možná to snad dokonce nějak přibržďuje (ve spolupráci s ABS) to zadní kolo, které se točí rychlejc, čímž se snaží simulovat samosvorný diferák, ale podle mého názoru to asi moc nefunguje, protože jakmile to na sněhu začne hrabat, už se s tim nikam nevyjede. Ideální je co nejtěžší náklad v kufru.

Řízení, jak už jsem psal, má nečekaně velký rejd. Volant je akorát velký a dobře padne do ruky. Posilovač je samozřejmě (jako u každého pořádného auta) hydraulický, ale řekl bych že posiluje až moc. V zásadě by se dalo řídit jednim prstem, i když přenos nerovností a celkově feedback od nápravy do volantu mi přijde celkem dobrý. Nicméně jednu sezónu jsem jezdil s hrubě nevyváženým jedním předním kolem, což za ten půlrok dokázalo napáchat velké škody na mechanizmu posilovače – vymlelo to ve střední poloze nějaký ten šnek s kuličkama a teď mám tak 1cm vůli na volantu, když jsou kola rovně. Za blbost a lenost se platí.

Odhlučnění kabiny je na jedničku. Za normální jízdy do 100kmh není slyšet nic krom jemného ševelení aerodynamického hluku (aspoň člověk ví, že se pohybuje:). Trochu víc hluku už je slyšet kupř. při 160kmh, ale pořád je to na dolní hranici toho co jsem zažil v jiných autech. Aby mš slyšeli spolujezdci vzadu, nemusím použít megafon. Motor je slyšet jen když se dá hodně plynu a pak taky postupně začíná být slyšet, když už točí tak nějak cca přes 3000 a víc. Ale pořád je to tak nějak v pozadí a rozhodně to není rušivý zvuk (navíc šestivál se dá poslouchat vždycky).

Kufr

Teď se budu bavit o kapacitních možnostech u karoserie typu sedan. Kombiky podle mě nevypadaj hezky a co to pujde, doma ho nechci – lynčujte mě jestli chcete. Přepravní kapacita je dost velká – dle toho úředníka, co s tim autem jezdil, se do kufru vejdou tři mrtvoly (když to řikal, nevypadal že si dělá prdel, tak buhví čemu vlastně šéfoval). Oficiální údaj je 530 litrů. To je víc než má BMW 5er. Při sklopení zadních sedaček 1440 litrů. Co se týče sklopných sedaček u BMW 5er – tam to byla draze příplatková výbava a kusů co to mají je jak šafránu. Do kufru se toho vejde vážně hodně, jen je limitujícím faktorem vstupní otvor do kufru a jeho výška. Ideální je tam skládat menší tašky do dvou pater na sebe, čímž se využije celý prostor a jste tak schopni tam sbalit tříčlennou rodinu na týdenní dovču a ani toho nemusíte dávat moc dovnitř. Při sklopených sedačkách jsme převáželi dvě crossová kola běžné velikosti, pouze jsme sundali přední kola aby šlo dát řidítka na plocho.

Spotřeba

Normální ježdění na delší trasy spotřebuje cca 8-9 litrů benzínu na 100km, většinou spíš blíž k těm 8mi. Tankuju obyčejný natural 95 kdekoli. Nikdy jsem nezaznamenal rozdíl mezi jednotlivýma benzinkama, motor si to prostě přechroupá všechno a je jedno jestli je to támhle vod Lojzy ze dvora v jzd nebo o 10 korun dražší benzín od pumpy s mušličkou. Zkoušel jsem i 98/100 oktanů, ale žádný výrazný rozdíl krom prázdnější peněženky jsem nezaznamenal, takže pumpaře dále nedotuju víc, než by bylo nutné.

Normálním ježdením myslím svižné 100-110 okresky, 150 dálnice. Většinou teď už omegu používáme pouze na rodinné návštěvy tchýně ze Šumperka, což je na jeden zátah trasa 200km, kdy rád vyměním komfort jízdy za 2 litry spotřeby navíc. Na krátké trasy mám golfa, na ostatní je tu mástrkár – tedy Omega.

Konkrétní příklad mám teď z minulého víkendu, kdy cesta Šumperk->polabí byla až do hradce po okreskách 7.5l. Na dálnici jsem za to trochu vzal, takže to nakonec dalo průměr 8.4l.

Dřív když jsem byl ještě vyklepanej mlaďas za volantem a za vsí jsem zrychloval z 50 na 90 asi minutu (čimž mě teď neskutečně serou předevšim seňijóři, a proto se sám vždycky v duchu za to proplesknu), tak jsem míval spotřebu i 7l/100km.

Průměrnou spotřebu počítat nemusim, protože na to je palubní počítač, který počítá spotřebu (a počítá dle pozorování kupodivu dost přesně +- 0.1l), průměrnou rychlost, dojezd na zbývající benzín v nádrži, ukazuje venkovní teplotu a má stopky – zase se musím s úsměvem otřít o favorita ze stejné doby, kde byl za stejnou vymoženost považován otáčkoměr s náhonem pomocí bowdenu.

Největší bolístka je rez

Zdá se ale, že je Oma tak stará, že soudruzi z NDR ještě v té době neměli vynalezený zinek, tudíž kastle (a spodky dveří) je po 21 letech v našich v zimě osolených podmínkách téměř na odpis. Být ta kastle trochu trvanlivější, tak bych se asi pustil do nějaké větší renovace, protože to auto by za to stálo a jezdilo by dalších 10 let. Jenže ať budu mít motor a vše ostatní v sebelepším stavu, tak se mi nakonec auto rozpůlí na dva kusy a zbudou mi jen oči pro pláč, protože s tou kastlí se fakt nedá podle mě nic dělat :(

Na závěr

Vším tím co jsem tady napsal, jsem především chtěl poukázat na to, že Omega B je/bylo zřejmě poslední oplácké auto, co za něco stálo – takový poslední mohykán a rozhodně by nemělo skončit v propadlišti dějin bez povšimnutí. Nebýt toho drobného problému s reznutím, kdy se auto jednoho dne prostě rozpadne (což je asi něco jako umírat pomalu zaživa :D ), nejde na něj nijak moc nadávat.

08.05.2016 Evilzone

Související články: