BMW 330i E90 – ideální rodinné auto?

Featured Image

Rád bych tímto článkem pomohl lidem, kteří se dostali nebo dostanou do podobné situace, jako já sám (respektive naše rodina). Nadpis nemá být provokací, ale spíše otázkou na odpověď, jaké auto by si „benzínová hlava“ mohla pořídit, když už nestačí dvoumístný roadster a/nebo superbike pro přepravu celé rodiny (typicky tedy při jejím rozrůstání).

Na úvod bych rád řekl, že nepatřím mezi skalní fanoušky BMW a německých aut obecně (i když i to se trochu mění, viz níže). Vlastně jsem překonával spíše určitý odpor ke značce se značně pošramoceným renomé (řidič BMW = prase) a hrozbě obrovských nákladů na provoz auta prémiové značky. Po dlouhém vybírání a zvažování však padla volba právě na „bavoráka“ a rád bych tuhle zajímavou alternativu k Octavii RS, jakožto asi největší domácí modle „sportovního otce“, trochu lépe uvedl.

Představení (znalci BMW přeskočí)

Řeč bude o modelu E9x, tedy v současné době minulé generaci, vyráběné mezi lety 2004 a 2013, konkrétně pak o verzi po LCI (obecněji řečeno „po faceliftu“, slovy BMW „life cycle impulsu“). Exteriér původní E90 před LCI sice působí daleko zastaralejším dojmem (LCI přineslo kompletní zadní LED svítilny, dynamičtější design kapoty, předního nárazníku i světel), ale technika byla o poznání přívětivější pro řidiče, který má rád poctivá auta a nehledí na minimální tabulkové emise. V čem se tedy technika změnila? Úplnou drobností z programu „BMW Efficient Dynamics“ je rekuperace brzdné energie a inteligentní odpojování alternátoru, což je jedna z mála věcí, která dává smysl (a udržuje baterku nabitou a více odolnou nevhodnému způsobu používání). Zbytek už je pak trochu horší.  Všechny modernizované E90 dostaly elektronický posilovač řízení bez zpětné vazby, na rozdíl od staromilského hydraulického, který byl k dispozici před LCI. Dále přišla E90 například o spolehlivější naftový doulitr s kódovým označením M47D20, který byl poměrně doporučovaným motorem jak pro svůj výkon, tak i spolehlivost a spotřebu. Ten nahradil motor N47D20, který sice stále patří mezi špičku v rámci naftových doulitrů co se výkonu, projevu a spotřeby týče, ale trpí na nekvalitní rozvody, které je třeba „řešit“ a jedná se o poměrně náročnou operaci (motor musí z auta ven…). Pro naše auto pak přišla zásadní změna u motorizace 330i, která přišla o VANOS (variabilní časování ventilů) a dostala na oplátku přímý vstřik, která však přináší rizika podobná moderním naftovým motorům, tedy vysokotlaké vstřikovače a Nox katalyzátor (obdoba DPF u ropy). Oproti staršímu M52B30 (190 kW, šedý plastový kryt motoru) sice nový N53B30 (200 kW, černý plastový kryt motoru) dominuje výkonem i spotřebou, ale „kurvítek“ má podstatně více a z pohledu nákupu ojetin nebývá často doporučován. Velkou zajímavostí u přímovstřiku pak je skoro až naftové klepání na volnoběh, které u benzínového šestiválce prémiové značky člověka opravdu zarazí (na druhou stranu, slyšet lze jen z venku).

Ještě obecněji k LCI – u BMW je zvykem, že nejdříve nasadí novou techniku, a až po nějaké době přijde i facelift karoserie a interiéru. Tedy není výjimkou, že člověk narazí na auto, které vypadá jako model před faceliftem, ale má již elektronický posilovač a nový motor.

Co je špatně?

Jelikož se jedná o již relativně moderní auto, nevyhneme se některým populárním řešením. Nejvíce smrtící jsou LL intervaly výměny oleje (2 roky, 30 000 km). Díky tomu najdeme spoustu motorů, které jsou velmi silně zakarbonované a obecně životnost motoru při dodržování LL intervalu naprosto zásadně klesla. Dále hodně těžko nesu absenci klasické olejoměrky, kterou nahradilo elektronické čidlo. Olej tedy nelze kontrolovat spolehlivě a především kdykoliv člověk chce/potřebuje, ale jen při zahřátí na provozní teplotu a s diskutabilní spolehlivostí. Další věcí je absence budíku teploty oleje, který byl u BMW tradičně vždy k dispozici a i v novějších autech je přítomen. Řidič na oplátku dostal budík aktuální spotřeby, který je obzvláště u benzínového šestiválce naprosto nesmyslný.

Ještě jedna specialita BMW – runflat pneumatiky. Přestože je prvotní záměr zajímavý (i s defektem můžu ještě dojet a auto je relativně ovladatelné), realita je tragická. Díky zesílené bočnici přichází auto o nejdůležitější filtraci těch nejmenších otřesů a vše se přenáší do podvozku. Když je ještě auto vybavené M podvozkem a větším rozměrem kol, moc dlouho podvozek nepřežije. Když ještě přidáme citlivost BMW na rozhozenou geometrii, máme docela smrtící kombinaci a také důvod, proč většina majitelů BMW kupuje běžné pneumatiky.

Proč ho chtít?

Začnu možná překvapivě – ergonomie a komfort. Co se ergonomie týče, je to trochu složitější téma, protože většinou ji člověk začne vnímat, až když je něco špatně (viz podsvícení interiéru u Hyundai apod.). E90 je však auto, do kterého si sednete, nastavíte sedadlo přesně do ideální polohy (rozsah je opravdu docela velký), rukou instinktivně chytnete pás a na první pokus ho poslepu zapnete, chytíte akorát tlustý věnec volantu, opřete si ruku o loketní opěrku, ze které akorát dosáhnete na hlavici řadící páky a vlastně nevnímáte nic zvláštního. Dokud si nesednete do jiného auta… Zajímavou drobností je pak ovládání blinkrů, které se vždy vrací do původní podoby. A vypíná se ťuknutím do protilehlé polohy. Je to sice nezvyk, ale zároveň nejlepší řešení, protože páka je prostě vždy na stejném místě. Má to podobnou logiku, jako pádla na volantu u automatů – z ergonomického pohledu je vždy lepší, když zůstávají na stejném místě a neotáčí se s volantem, protože pak člověk vždy ví, kde je najde (nehledě na to, jak moc zrovna před tím „ručkoval“). BMW dostalo i velmi slušné odhlučnění, které s kultivovaností víceválců a celoplošně zakrytým podvozkem znamenají, že v běžných cestovních rychlostech posádka slyší jen tichý šelest větru a při delších cestách s potomstvem se z auta stává ideální místo pro klidné spaní za jízdy.

Trochu méně překvapivě musíme zmínit motor (poslední atmosferický řadový šestiválec, které BMW vyrábělo – výroba ukončena v roce 2014) a naladění podvozku. Jak bylo především dříve zvykem, BMW patří k nejdynamičtějším autům v rámci kategorie. Motor N52B30 pak nabízí poměrně slušný litrový výkon 90 koní a vysokootáčkový charakter, který však propojuje s velmi slušnou použitelností v nižších otáčkách. Což bohužel často svádí s tendencí motor podtáčet a následné tvorbě karbonu. S M-podvozkem pak dostáváme auto, které je (bez runflat pneumatik) stále ještě přijatelně pohodlné, ale zároveň člověku poskytne velmi solidní schopnosti a především slušnou zábavu.

Mé konkrétní auto pak jde ještě trochu dál a budiž to inspirací pro podobně smýšlející majitele. Měl jsem to štěstí a pořídil auto s výfukem M Performance, který auto posouvá v jeho zábavnosti ještě o level výše a zvukovým projevem ve vysokých (!) otáčkách konkuruje i plnotučným sportovním autům, a to bez jakékoliv nadsázky. V nižších otáčkách (cca do 3 000 otáček) však máme auto, které je velmi tiché a člověk o výfuku vůbec neví. Tohle je vlastně věc, která dokonale podtrhuje celý charakter auta – zvládne odvézt rodinu poklidným nočním sprintem po dálnici mírně nadlimitní rychlostí, aniž by si kdokoliv něčeho všimnul, ale zároveň i pobavit řidiče, když si protáhne cestu z nákupu, nechá se unést v tunelu nebo si zajede na výlet do Alp (ne, na okruh opravdu ne ).

Praktičnost a bezpečí

Nechápejte mě špatně, není to Volvo s kufrem Superbu, ale přesto dokáže překvapit. Kufr není největší (460 l sedan, touring až 1385 l), je ale slušně praktický svým rozměrem (bez větších problémů pojme složený kočárek a tříčlennou rodinu na dovolenou), včetně možnosti sklopit zadní sedadla 40:60 téměř do roviny a i nakládací otvor sedanu patří k těm větším. U varianty touring (kombi) pak dostaneme možnost otevřít samostatně jen zadní okno (perfektní věc) a integrovanou síťku od roletky ke stropu, takže lze kufr naložit „po střechu“ bez strachu o usmrcení posádky při prvním brzdění nebo drobné nehodě. Pasivní bezpečnost je pak velmi dobrá, což prověřily i small overlap crash testy amreciké IHHS, u kterých často i prémiové značky pohoří. Možná je to spíše dílem náhody (Volvo je Volvo, o tom žádná), ale v rámci doby je na tom 3er velmi dobře.

Design a výbava

Přestože každý preferujeme něco jiného, zmínil bych i pár věcí co se vzhledu týče. Auto je v interiéru velmi jednoduché (díky čemuž také trochu méně stárne, než některé komplikovanější interiéry). Zároveň však disponuje místy horšími materiály (typicky pogumované plasty v okolí ovladačů, které se velmi rychle ošoupou a u takto drahého auto je to těžko akceptovatelné). Celkový dojem z auta pak extrémně záleží na zvolené výbavě. Základní sedačky a volant působí poměrně staromódně (sedačky navíc nejsou ani pohodlnější, než sportovní varianta, tudíž je nelze doporučit opravdu nikomu), na druhou stranu najdeme interiéry vybavené tak, že by zapadly i do dnešní doby. Podobné je to u výbavy (základní halogenové světlomety versus natáčecí xenony atd.). Velkou zajímavostí je pak častá absence jakýchkoliv držáků nápojů, což byla (a asi i často stále je) u BMW záležitost volitelné výbavy. Za pozornost stojí i audio – základní verze rádia je naprosto tragická a lze ji srovnávat jen s těmi nejlevnějšími auty. Opět však najdeme auta s audiem Logic7, případně dokonce Individual. Je tedy potřeba vybírat pečlivě (člověk by ani nevěřil, jak ho auto může štvát, když není kam odložit pití…).

Závěr

Je to zároveň úplně normální auto, kterého se člověk nemusí bát, ale také řešení pro člověka, kdo rád řídí, ale už si nemůže dovolit nebrat ohledy na rodinu. Jasně, nejezdí za 5 litrů (město 12, okresky 8.5, kombinovaně 10 litrů), ale celkový kompromis zdaleka není tak velký, jak by člověk s ohledem na nabízenou zábavu a charakter čekal. Je sice potřeba jít trochu proti proudu, ale daň za to není zdaleka tak velká, jak by člověk asi čekal (například cena náhradních dílů). Cenově se dnes bavíme o autech začínajících již i kolem 150 000 Kč, u zajímavějších aut pak cena logicky stoupá a nejvíce ceněné, obzvláště v Německu, jsou benzínové šestiválce. Za cenu přes 300 000 Kč pak již můžeme najít opravdu zajímavé kusy, u kterých lze i počítat s minimálním poklesem hodnoty, i když se o investiční auta jednat asi nikdy nebude (s výjimkou osmiválcové M3). Ať už půjde o 320d touring za pár peněz nebo vymazlenou 335i, není těžké kouzlu BMW E90 podlehnout.

Parametry

BMW 330i E90, 200kW
0-100 km/h za 6.1 vteřiny
maximální rychlost 250 km/h (el. omezeno)
hmotnost (dle EU) 1 525 kg


13.05.2018 Petr


Související články:


12345 (43x hodnoceno, průměr: 1,91 z 5)
5 715x přečteno
Updatováno: 13.5.2018 — 21:41
D-FENS © 2017