Nedávno jsem v diskusi ke zde recensovanému BMW E30 zahlédl kritiku, že se na D-FENSwebu objevují převážně články o starých plechovkách, které vybočují z dnešního gay-oteklinového designového mainstreamu, nezapadají do dnešního sluníčkového EU-pojetí světa a mají proto dávno být zapomenuté ve šrotu. Dovolím si tedy přidat polínko do ohně spravedlivého tažení proti plechovkám a podělím se o své zkušenosti s vozem značky Jeep Cherokee XJ z roku 1994.
Jak to začalo?
Než jsem si Jeepa pořídil, jezdil jsem ve Škodě Favorit. Fako sloužilo (a vlastně doposud slouží mým rodičům) spolehlivě, ale já zatoužil po něčem větším a silnějším. Asi to byl příznak krise středního věku; kdesi v nějakém internetovém bulvárním plátku jsem četl, že tahle krise postihuje čím dál mladší jedince. Nezáleželo mi příliš na konkrétní značce nového auta, ale spíš na jeho jednoduchosti a robustnosti konstrukce, vnitřním prostoru, výkonnějším benzínovém motoru s možností zástavby LPG a hlavně rozumných nákladech na údržbu a provoz. Cenový strop jsem si stanovil na sto tisíc korun včetně zástavby LPG.
Parametry nástupce favorita byly tedy jasné a mohl jsem začít hledat vyhovující auto. Kandidátů bylo tehdy vícero: benzínové Peugeoty 406 Combi nebo Volva V70 SW ročníky 2001 – 2002, Fordy Mondeo Combi, některé lépe vybavené Peugeoty Partner / Citroëny Berlingo a peloton uzavírala Dacia Logan STW 1.6 Arctica. Četl jsem recense, kamarádi mi radili to či ono, objížděl jsem bazary a soukromé inseráty, čas utíkal a pořád se neobjevovalo nic vhodného.
„A proč ty si vlastně nepořídíš nějakého Jeepa XJ? Tenhle typ splňuje přesně to, co ty hledáš,“ podivil se jednoho dne kamarád. Vyhlídka na americkou obludu, na kterou neseženu díly a které při jízdě žere i trávu podél silnice se mi zpočátku příliš nezamlouvala, ale za pokus to stálo. Na internetovém portálu českého Jeep clubu jsem si prolezl rozsáhlé fórum a recense aut, pročetl prodejní nabídky a absolvoval několik zkušebních jízd. A nakonec jsem se rozhodl do toho jít. A dnes je to téměř dva a půl roku, co jsem si jedno XJ dovezl domů a nechal do něj instalovat LPG systém se sekvenčním vstřikováním a nádrží s užitečným objemem 70 litrů (88 litrů celkového objemu).
Exteriér
Můj Jeep XJ Cherokee byl vyrobený v USA v druhé půlce roku 1994 pro Kanadu a export a uvedený do provozu na začátku roku 1995. Je vybavený tzv. AHB packetem, speciální úpravou pro policejní a hasičské složky. Ta zahrnuje přídavný chladič náplně automatické převodovky, odolné koženkové potahy na podlaze namísto koberců, posílenou palubní elektroinstalaci s přípravou pro montáž dalších spotřebičů (vysílačky, majáky), montáž střešní antény včetně koaxu a přípravy pro vestavbu palubní radiostanice, sedadla s dekorem látka / koženka, zesílené nosné části podvozku a silnější motor. Ze standardní výbavy je k disposici příprava pro montáž autorádia se čtyřmi reproduktory (v předních dveřích a stropní konsoli nad zavazadlovým prostorem) a elektricky vysouvanou anténou, osvětlená a uzamykatelná schránka před spolujezdcem, osvětlení prostoru pro nohy řidiče a spolujezdce, stropní osvětlení s integrovanými bodovými lampičkami řidiče a spolujezdce, airbag řidiče, hydraulický posilovač řízení a čtyřstupňová automatická převodovka.
Jeep je trvalý zadohrab s připojitelným pohonem předních kol. O přenos výkonu z vodou chlazeného čtyřlitrového řadového šestiválce OHV s vícebodovým vstřikováním bezolovnatého benzínu na kola se stará klasická hydromechanická automatická čtyřstupňová převodovka Aisin-Warner spolu s přídavnou převodovkou NP242 Selec-Trac. Oproti standardnímu čtyřlitru je tento motor továrně mírně upravený (jiné sání, upravené detaily na hlavě a vačce) a je označený jako High Output, tedy se zvýšeným výkonem. Ten dosahuje hodnoty 143 kW a maximálního kroutícího momentu 317 Nm. Voliče jízdních režimů obou převodovek jsou umístěny na středovém tunelu. Obě nápravy jsou tuhé, přední je odpružena vinutými pružinami se stabilisátorem a zadní listovými pery. Diferenciál zadní nápravy je vybaven lamelovým samosvorem s omezenou svorností. Přední nápravu lze připojit v režimu silniční 4×4 nebo terénní 4×4 s uzavřeným mezinápravovým diferenciálem. Řízení je hydraulické s posilovačem, na spojovací tyči řízení mezi koly je umístěn tlumič příčných rázů. Brzdy jsou také s posilovačem a docela výkonné, přední náprava je vybavena kotouči s vnitřním chlazením a plovoucími brzdovými třmeny, na zadní nápravě jsou bubny. Jeep ovšem nabízí oficiální replacement kit, umožňující jednoduše nahradit bubnové brzdy kotoučovými. Pětidveřová kompaktní karoserie typu combi z pozinkovaných plechů je polosamonosná s integrovaným rámem, na kterém je uložena hnací jednotka, převodovky a komponenty podvozku (tzv. unibody frame).
Jeep ještě nemá zvednutý ksicht, takže kompaktní karoserie je pěkně staromódně hranatá. Stroze funkcionalistický design vozu, umocněný khaki nátěrem, černou čelní maskou s hranatými reflektory, mohutnými lemy blatníků z černého plastu a černými nárazníky z poctivé ocele, působí nekompromisně militaristickým dojmem. Má to tu výhodu, že si většina prasičů raději udržuje odstup. Auto zcela určitě není výkřikem poslední módy, přesto nepostrádá eleganci a v soudobé produkci amébovitých blobů na kolečkách ho nelze přehlédnout. Já jsem ale ostatními považován za cvoka, protože takovýto designérský styl miluji a pokládám auta jako Škoda Favorit nebo Fiat 125 za krásná. Mohutnost Jeepa je ale do jisté míry optickým klamem, auto je ve skutečnosti docela malé; vnější rozměry o moc nepřekračují většinu současných tuctových kombíků. Podvozek s velkou světlostí s hliníkovými koly s pneu o rozměrech 225/75 R15 zvládá jak terén, tak silnici. Přední kola mají obrovský rejd a Jeep se tak otočí na pětníku, což je výhodné hlavně při manévrování ve městě a v těžkém terénu. Díky strmým a hranatým rohům karoserie mám zcela jasnou představu o tom, kde auto končí a mohu tak zaparkovat na centimetr přesně. XJ má matný a nijak zajímavý lak, na první pohled neslibuje bohatý úlovek a pravděpodobnost, že by vzbuzoval nežádoucí pozornost mladíků nebo fetek, je nízká.
Interiér
Interiér je prostorný a zcela prostý dnes tak moderních vyboulenin. Ačkoliv je spartánsky vybavený, přesto obsahuje i luxusní prvky, jako například zámek a osvětlení schránky před spolujezdcem, osvětlení prostoru pro nohy před předními sedadly, bodové čtecí lampičky, integrované do stropního světla a nějaké další drobnosti. Sedadla vpředu jsou anatomická s bočním vedením, pohodlně široká a vybavená opěrkami hlavy, mezi nimi je masívní středová konsole s loketní opěrkou s vnitřní odkládací schránkou. Vzadu je prostá lavice, opět s hlavovými opěrkami. Zatímco do předních sedadel se leze dobře, přístup dozadu je podstatně obtížnější, je totiž nutné se protahovat nečekaně úzkými dveřmi. Prostorově výraznější jedinci mohou mít problémy se tudy procpat. Nicméně prostor pro nohy i hlavu vzadu už tak skromný není, ba naopak; já se vejdu sám za sebe bez problémů a ještě pořád nějaký prostor kolem kolen zbývá. Všechna místa v autě jsou samozřejmě vybavena samonavíjecími pásy, prostřední místo vzadu má břišní pás.
Evropana může zpočátku trochu překvapit typicky americká palubní deska spolu s ovladači. Panel přístrojů nepostrádá obvyklý rychloměr, otáčkoměr, palivoměr a teploměr chladící vody, navíc je tu ale voltmetr a ukazatel tlaku oleje v motoru. Američtí soudruzi jsou zřejmě mistři ve slučování funkcí do jednoho ovladače. Páčka blinkrů a přepínání potkávacích/dálkových světel navíc ovládá stěrače čelního skla včetně cyklovače a ostřikovačů. Knoflík vypínače čelních světel zároveň slouží pro regulaci jasu podsvícení palubní desky a jako vypínač stropních lamp ve voze. Tam, kde je normálně páčka stěračů, je podsvětlená spínací skříňka s křídlatým otočným ovladačem, do kterého se zasouvá klíček zapalování. Další podivností je panel ovládání topení a větrání. Rychlost ventilátoru se přepíná nepohodlným kolečkovým ovladačem, asi jako když chcete přidat hlasitost na starém rádiu Tesla. Větrák je skutečně výkonný. Topení si co do výkonu nijak nezadá s legendárním žigulíkem a ovládá se dvěma vodorovně posuvnými knoflíky. Spodní reguluje teplotu vzduchu, horní zapadá do několika aretovaných a slovně popsaných posic. Každá posice spíná konkrétní kombinaci podtlakových servomotorků jednotlivých klapek topného agregátu. Slovní popisy posic jsou dokonce zapsány jako jedna z mnoha výjimek ve velkém TP. Ovladače ostatních funkcí vozu jsou kolébkové (vyhřívání zadního skla, zadní mlhovky, přepínač režimu řazení převodovky, stírač zadního skla s ostřikovačem a cyklovačem, zapalovač) s podsvícenými odpovídajícími symboly. Podsvětlený digitální palubní chronometr a kontrolky jsou umístěné v samostatných panelech po obou stranách přístrojové kapličky. Vzhled palubní desky nezapře sedmdesátá a osmdesátá léta minulého století a potvrzuje pragmatický přístup tamních konstruktérů, totiž proč měnit něco, co spolehlivě funguje. Provedení a zástavba je velice robustní a ani po tolika letech drsné služby nevrže ani neskřípe, ani není poznamenaná sluncem. Rachotí spíš drobnosti ve schránce vpředu a mezi sedadly, které poskakují na tvrdém plastu schránek a občas i opěradlo lavice vzadu, které vibruje ve vyběhaných západkách na bocích karoserie.
Páté dveře se otevírají nahoru vlastní silou a jejich otvor má hranu na úrovni podlahy zavazadlového prostoru, což dovoluje snadno nakládat i těžké a rozměrné předměty. Otevřené dveře slouží také jako důmyslná stříška, chránící před deštěm. Vyjme-li se sedák zadní lavice a její opěradlo se sklopí, vznikne zcela rovná plocha o délce cca 180 cm, která se dá ještě prodloužit posunutím sedadla řidiče a spolujezdce úplně dopředu. Stačí položit karimatky, nějaké polštáře, deky a improvisovaná, přesto pohodlná ložnice nabídne dvěma lidem nejen dostatečný prostor pro příjemný spánek, ale i místo k erotickým radovánkám. Vysoký strop, stěny prosté vyboulenin a téměř dodávkový tvar kabiny kreativitě vůbec nebrání. Lze ležet, klečet, sedět a nikde nic nepřekáží. Favorit takový komfort rozhodně neposkytoval :-).
Servis vozu
Předesílám, že auto přede mnou patřilo ostravské pohraniční policii a ta s ním rozhodně nezacházela v rukavičkách. Následky jsem postupně odhaloval během preventivních výměn spotřebních věcí (tlumiče pérování, silentbloky atp.). Největší investiční akcí byla střední oprava spodní části karoserie, kdy kromě výměny zkorodovaných prahů, opravy prorezlé podlahy pod pedály brzdy a plynu a ošetření plechů proti korosi. Klempíř spolu se mnou provedl i zevrubnou kontrolu a zhodnocení stavu celé podlahové skupiny karoserie a rámu. To dopadlo na výbornou a mě tím ubylo nemálo starostí. Prahy prorezly u zadních kol zevnitř ven a jen díky pozinku a kvalitnímu nátěru se začaly objevovat malé skvrnky korose až po více než roce užívání vozu. Příčinou korose nebyl nekvalitní plech prahů, ale fakt, že se to auto ve službě brodilo kdesi v horoucích peklech, do prahů nateklo bláto a ucpalo odtokové otvory. Bláto tak nikdy pořádně neuschlo, spíše nasávalo stále vlhkost z ovzduší a pomalu narušovalo plech zevnitř. Při odstranění původních prahů se vysypalo z obou prahů několik kilogramů jemného vlhkého bláta. Při montáži nových prahů z nerezové oceli se na to myslelo a drenážní otvory jsou už větší. Nalakováním prahů, nalepením ochranné fólie a vystříkáním dutin rámu a prahů byla celá oprava završena.
Stejný osud potkal benzínovou nádrž. Ta je v autě připevněna pod podlahou zavazadlového prostoru a je chráněná pancéřovou vanou. Ta má také odtokové otvory, ale blátíčko a písek se tentokrát držel v těsném prostoru mezi nádrží a vanou. Nedělo se nic dramatického, jen auto začalo smrdět benzínem pokaždé, když stálo na slunci a začal mírně ubývat benzín. Nikde nic nekapalo, benzín prosakoval do blátíčka, udržoval ho vlhké, ale stačil se ještě odpařovat. Problém se vyřešil instalací nové nádrže a vyčištěním ochranné vany. Poučen těmito zkušenostmi jsem provedl kontrolu a vyčištění všech míst, kde by se mohlo ještě držet nějaké zákeřné bláto, jako lemy blatníků, různé špatně přístupné záhyby plechů apod. Vše bylo naštěstí už v pořádku. Kromě toho bylo nutné provést seřízení totálně rozhozené geometrie přední nápravy, kompletní repasi zadních brzd, částečnou repasi brzd předních, výměny všech náplní, silentbloků, tlumičů pérování a některých těsnění a čidel v motoru, zejména v mazacím okruhu. Také mi vadilo prasklé čelní sklo, vyměnil jsem ho tedy také. Slepnoucí přední reflektory jsem nahradil novými a opravil několik zlomených kabelů v palubní elektroinstalaci, čímž jsem zprovoznil několik dalších příjemných funkcí, které jsem do té doby považoval za mrtvé nebo o nich vůbec nevěděl. Většina těch oprav až na výměnu spotřebních věcí a zmíněných zkorodovaných dílů byla a je hlavně preventivního rázu; ty díly by určitě nějakou dobu ještě vydržely, ale mně se nelíbil jejich stav. Vyjmuté díly jsem tam, kde to mělo smysl, zrepasoval a uložil do svého skladu ND pro případ nouze. Nutno dodat, že chování a spolehlivost Jeepu se postupem času rasantně zlepšila a auto doslova omládlo. A to nezmiňuji onen hřejivý pocit dobře udělané práce, když se po každé opravě skokově zlepší fungování a chování auta.
Náhradní díly jsou snadno dostupné, je jich hodně a rozhodně nestojí pálky, jak mne někteří strašili. XJ je ve světě ofroutů, co se cen ND týče, něco jako favorit ve světě osobních aut. Naprostá většina spotřebních dílů je k mání v tuzemských prodejnách autodílů, případně je lze objednat na Internetu a do druhého dne jsou u mne. K dílům v autě je až na výjimky obecně dobrý přístup, hodně pomáhá vysoký podvozek, takže u základních oprav není nutné auto zvedat. Jako každé SUV klasické konstrukce, Jeep je pojízdná olejnice – olejové náplně jsou v diferenciálech obou náprav, hlavní a přídavné převodovce, motoru a hydraulice řízení a ty se musí jednou za čas měnit. Pokud se ale provádí jednoduchá základní údržba dle návodu k obsluze, pak je Jeep prakticky bezporuchový. Šrouby jsou v naprosté většině metrické, pouze některé spoje v brzdovém systému, na nápravách a v interiéru jsou palcové, takže je dobré mít základní sadu palcových klíčů. Rozhodně je dobré mít po ruce páku na povolování velkých šroubů nebo matic zejména na podvozku. Já používám teleskopickou páku o délce až jeden metr a i tak jsem se občas zapotil, než rozebíraný spoj povolil.
Jízdní dojmy
Jeep má vysoké těžiště, obě nápravy tuhé a měkké pérování a tomu také odpovídají jízdní vlastnosti. Jeep je jako koráb v bouři: naklání se do zatáček, houpe se všemi směry najednou, na méně kvalitním povrchu je nutné často korigovat volantem směr jízdy a nezvyklý řidič si obvykle přísahá, že do takové kozy skákavé nejisté už nevleze. Ale silný motor s krásným zvukem, automatická převodovka a vysoký posez nad silnicí v pohodlném sedadle jsou silné argumenty pro kladnou stránku Jeepa. To auto je velice živé; musí se opatrně s plynem hlavně na kluzkém povrchu – zejména při odbočování – může nečekaně ustřelit zadní náprava, jak jsem si krátce po přesednutí do Jeepa sám ověřil. Odbočoval jsem na semaforu doleva, dal jsem více plynu, jak jsem byl zvyklý z Favorita, zadní pneumatiky hvízdly a auto předvedlo parádní powerslide o 180° přímo do semaforu. Zastavil jsem asi půl metru od něj. Brzdy jsou výkonné, s měkčím náběhem a nemají tendenci vadnout. Je ale nutné počítat s tím, že auto obsazené čtyřmi lidmi a bagáží má nachlup dvě tuny a tudíž i delší brzdnou dráhu.
Jeep není sporťák. Přestože poměr hmotnost / výkon motoru je solidní, ideální cestovní rychlosti se pohybují kolem tachometrových 100 – 110 km/h na kvalitní silnici a do 140 km/h na dálnici. V tomto směru je na tom Jeep stejně jako Favorit. Co ale Favorit postrádá, je rasantní akcelerace v případě potřeby při předjíždění nebo rychlém opuštění křižovatky. Výrobce tvrdí, že Jeepu XJ trvá zrychlit z nuly na stovku kolem 8s a skutečně na tom něco je. Občas se předjížděnému řidiči nelíbí, že ho míjí nevzhledná krabice a začne zrychlovat. Za volantem Favorita bych se asi opotil, tady stačí jen sešlápnout plynový pedál na podlahu. Převodovka podřadí až o dva stupně, zepředu se ozve stoupající burácení velkoobjemového šestiválce, přetížení mě vtiskne do opěradla a předjížděné auto mizí v dáli za mnou. Maximálka se pohybuje kolem 200 km/h tachometrových a to už zasahuje omezovač rychlosti.
Průchodnost terénem je rovněž interesantní. Díky oběma tuhým nápravám a vysokému podvozku se auto přes terénní překážky spíš měkce překuluje. Problémy mu nečiní ani traktorem hluboce rozježděná mokrá rašelina a jílovitá lesní půda s pařezy, jak jsem si mohl čas od času ověřit na farmě mého kamaráda. Stejně zábavná je jízda hlubokým sněhem jak v terénu, tak na silnici. Je ale nutné si zvyknout na určité specifické vlastnosti – například vyšší hmotnost auta, automat nebrzdí tak dobře jako motor nebo fakt, že do zasněžených zatáček je dobré vždy najíždět pod lehkým plynem, aby přední náprava táhla do určeného směru a zadní tam auto tlačila. Zatáčky se díky tomu dají projíždět i snadno kontrolovatelným smykem, což přidá na zábavnosti a pomůže občas vytáhnout auto z prekérní situace. Auto projede i hlubokými závějemi, takže sněhové kalamity nejsou překážkou, naopak – tu a tam pomáhám řidičům, zapadlým ve sněhu nebo v příkopě, kam předtím doklouzali na náledí. Spotřeby paliva jsem se obával nejvíce, ale po instalaci LPG se náklady na provoz výrazně snížily. Průměrná spotřeba benzínu / LPG v litrech / 100km se pohybuje v režimu 100% město, kombinovaná 60% město / 40% dálky a 100% dálky zhruba takto: 17/20, 13/16, 12/14. Sekvenční vstřikování LPG funguje v zimním i letním provozu zatím bez problémů a k mé plné spokojenosti.
Závěr
Jak jsem byl zpočátku vůči novému přírůstku do mého autoparku skeptický, postupně jsem roztál a začal oceňovat přednosti Jeepa a tolerovat jeho vrtochy. Přece jen už to není žádný mladík a má právo na nějaké ty stařecké móresy. Ke cti Jeepa musím ale konstatovat, že jsme nikde nezůstali stát, vždycky jsme dojeli do cíle. Také jsem měl podobné názory na automatickou převodovku jako většina, ale dnes mi připadá podivné šlapat na tři pedály a kvedlat pákou, když lze toho samého dosáhnout pouze přidáváním nebo ubíráním plynu a občas lehkým přibržděním. V kolonách je to vůbec ideální, popojíždění se reguluje jen intensitou sešlápnutí brzdového pedálu. Ale přiznám se, že silný motor, automatické řazení, dobrý výhled na silnici, odolný podvozek, prostorná a robustní karoserie kolem mne jsou dost návykové… a asi bych už neměnil jen tak za ledajaké jiné auto. Pocit z bublavé a houpavé jízdy krajinou autem, které už je v podstatě exotickým youngtimerem a každopádně vybočuje z dnešní automobilové produkce, je také tak trochu jako droga. Internetové recense často obsahují otázku „Pořídil byste si opět vůz stejné značky?“ a já na ni odpovídám „Ano!“
(15x známkováno, průměr: 1,93 z 5)