Zdravím všechny příznivce motorismu. Rozhodl jsem se přispěti svou Troškou do princezny ze mlejna.
Bude se jednat o recenzi + 10ti leté zkušenosti s vozem Citroen Xsara Picasso 2.0HDi z roku 2000, který jsem nafasoval od rodičů. Vůz koupil můj otec v roce 2000 jako nový a nyní s ním už 2 roky jezdím já. Recenze nebude vtipná, budu se snažit spíše o faktickou hodnotu příspěvku.
Úvod
Pro neznalce, jedná se o menší MPV. Vůz je na platformě Xsary, rozvor je však zvětšen o 20cm posunutím zadní nápravy více… dozadu. Konkurentem tohoto vozu byli tenkrát hlavně (a i dnes v segmentu ojetých vozů) Renault Megane Scenic, Nissan Almera Tino, Opel Zafira.
Motor
Motor je přeplňovaný naftový řadový čtyřválec 1997ccm s jednoduchým turbem (bez naklápějících se lopatek).
8 ventilů, 1 vačková hřídel, rozvod plochým řemenem. Označení motoru DW10TD.
Výfuk obsahuje jen katalyzátor (FAP ani nic podobného tam není)
Výkon motoru je 66kW.
Převodovka je 5-ti stupňová, přímo řazená se suchou spojkou a jednohmotovým setrvačníkem.
Motor je ve voze uložen napříč, po otevření kapoty k němu není úplně pohodový přístup, ale nic hrozného to není.
V tuto chvíli má vůz najeto 180 000 KM a problémy se samotným motorem nebyly žádné.
Žhavící svíčky jsou původní, ventilové víko nebylo nikdy otevřeno, vana nebyla nikdy sejmuta.
Úniky oleje přes tyto místa motor nevykazuje.
Motor startuje i vypíná.
Turbo funguje, žádné problémy s ním nikdy nebyly.
Čerpadlo posilovače řízení je původní. Úniky oleje nejsou (na rozdíl třeba od C5 prvních ročníků)
Při nastartování nekouří, ani při prošlápnutí se z výfuku nevalí nic černého ani šedého ani jiného.
Problémy v motorovém prostoru
Ca 155 000km problém v elektroinstalaci sahar. Pro chlazení motoru se točily, pro spuštěnou klimatizaci nikoliv. Důsledek – funkční klimatizace + každých 5sec varovné hlášení na display TEMPERATURE WARNING+ pípnutí. Oprava – výměna konektoru sahar.
Cca 175 000km výměna táhla spojky se samostavem. Spojkový pedál zůstával na zemi. Prostříknutí silikonovým sprejem byla pro tento mechanizmus, založený na tření, rána z milosti.
Cca 175 000km repase kompresoru klimatizace. Vystřelené těsnění na hnací hřídeli kompresoru. Následné několikadenní používání klimy způsobilo vyhřátí pinu tuším 13 na BSI, takže se klima přestala pouštět úplně. Oprava – propájení BSI. Pro úplnost, množství náplně do klimy je pro DW10TD 675g +- 20g tolerance.
Motor je pro vůz dostačující. Z podstaty auta se nejedná o formuli, ale o auto typu „nafutrujutověcmaodpodlahypostrop a jedudochorvatskaisděckama“. I plně naložené jede v podstatě furt stejně (130 na dálnici). Neplatí o brzdách. Akcelerace je z pohledu řidiče malá, po změření stopkami je… normální. Český sen TDI 96kW to není. Vysoký posez v autě zkresluje jak rychlost, tak i akceleraci. Auto je navíc těžké. Pohotovostní hmotnost je 1300kg. Dlouhodobá spotřeba vozidla je 6,71 l nafty na 100km.
Turboefekt je menší než u českého snu TDI 66kW, nicméně znatelný. Odspoda to, pyčo, moc netáhne. Zvlášť na 1čku to je poznat. Nejdřív jako šimry šimry a pak to foukne a rozjede se to. Něco podobného v drsnějším gardu znám z Peugeot 406 2.0HDi 80kw r. 2003. Turbo dovnitř auta slyšet není, odhlučnění je při 130km/h tak akorát, aby se šlo v autě normálně bavit. Ve srovnání s Astrou 1.7 nebo 1.9 (teď nevim) DI16V (bez turba) je vevnitř od motoru hlučno. V Astře je ticho. Když se stáhnou okýnka, je slyšet turbo docela dost. Nepíská jako český sen, má jiný zvuk. Osobně se mi zdá, že má nižší frekvenci. Do vozu standardně tankuju u Benziny Vervu. Předtím Lukoil. Rozdíl ve spotřebě není, v hluku ano. Tak jako…míň to traktoruje voe… V Rakousku jsem natankoval 2 nádrže BP Ultimate Diesel a byl rozdíl jak v hluku, tak i ve spotřebě. Místo za 8 (plně naloženo + rakev na střeše + 4 lidi) jsem jel za 6,6?
Přední náprava
Typ McPherson s vinutými pružinami. Na každé straně je tyčka stabilizátoru, rameno (překvapivě) a kotoučová brzda s ABS od Bosc he.
Spodní kulové čepy jsou zalisovány přímo do ramen, což znemožňuje jejich samostatnou výměnu.
Problémy s přední nápravou
Původní ramena s čepy najely 90 000km, druhý pokus najel druhých 90 000km, teď již jezdím na třetích ramenou.
Cca 60 000 výměna brzdových destiček za noname z Kellysu?
Cca 160 000 Tyčka stabilizátoru vpravo vyměněna za originál díl
Cca 170 000 Tyčka stabilizátoru vlevo vyměněna za druhovýroba MOOG. Což je fakt průser, je hlučná. Originál díl je určitě lepší. Výměna v domácích podmínkách je možná, ale matky bývají dost přirezlé.
Cca 177 000 výměna původních!!! brzdových kotoučů (měly 17mm tloušťku, norma pro výměnu je 19mm) + třetí sada brzdových destiček. Vše originál díly. Brzdy začaly na levé straně neuvěřitelně pískat. Pomáhá jen čištění.
Přední náprava je poměrně hlučná, každou díru je cítit i slyšet. Rychlé příčné „vlnky“ vyššího a hlubšího rozsahu při cca 60km/h se občas nevyhnou dorazu (Praha, Sazečská ulice). Ve voze se vpředu sedí poměrně hodně blízko předního kola, pod sedačkami je uchycena tyč příčného stabilizátoru… hlučnost a „kozovitost“ auta asi bude způsobena tím.
Brždění je slabší stránka vozu. Při malém obsazení a zatížení je brždění relativně dostačující, ale ostré brzdy to nejsou. Při vyšším zatížení je ale všechno jinak. Je potřeba brzdit s předstihem, využívat váhu vozu k dobrždění motorem. Pro drsnější dobrždění je třeba pedál pořádně prošlápnout do podlahy. V jednu chvíli ale stoupající intenzita brždění dojde a víc to pak už neumí zabrzdit.
V porovnání s Českym snem II fkombíku TDI 74kW (cca stejně těžký auto?) brzdí Xsara Picasso hůř.
Zadní náprava
Vlečná, vinuté pružiny. Brzdy jsou bubnové. Ruční brzda je právě na tyto bubnové brzdy. Za celou životnost vozu nebyl se zadní nápravou jediný problém. Náprava je na nerovnostech hlučná a pro pasažéry na zadních sedačkách je přejíždějí vetších dir nepříjemným zážitkem. Dost to od nápravy bouchá.
Jízdní vlastnosti
Auto je francouzské. Podvozek je naladěn na měkko, ale hydraulika je měkčí. Projíždění zatáček se nevyhne naklonění vozu. To však skončí na určité hranici, dál se nenakloní. Je to tedy o tom vyzkoušet hranici a pak si na to zvyknete. No a pak už se jen vy musíte vevnitř naklonit k prostředku a točit pořádně volantem? Auto se projevuje spíš nedotáčivě. Těžko říct, jestli pouze varianta s těžkým dieselem v předu, nebo i benzínové varianty. Přejíždění standardních příčných nerovností je vlivem dlouhého rozvoru pohodlné. Obecně však platí, že na nerovnostech se auto prostě trochu rozkolíbá. Těžiště je výš než u sedanu či klasického kombi. S tím souvisí výška auta, je potřeba s ní počítat. Do garáží v Tescu a s nosičem na kolo na střeše se ale v pohodě vejde.
Ovládání
Není nijak težké. Řízení je posilováno klasickým hydraulickým posilovačem. Ten je naladěn na větší sílu než třeba u, několikrát zmíněného, českého snu, ale Fóbie s elektrikou to taky naštěstí není. Řízení bývalo přesné, po 10ti letech tam nějaká menší vůle už trošku znát je. Řazení je standardní háčko se zpátečkou ke spolujezdci. Dráhy řazení jsou dlouhé a občas se to prostě netrefí. Stejné řazení má i Peugeot 206 i 406. Nepřesné. Je potřeba si na to zvyknout.
Jak už jsem psal, to auto není formule, na rychlořazení to prostě není dělané. I po 10ti letech lze zařadit jedničku za mírného točení se předních kol a pokud je potřeba při větší rychlosti, tak s meziplynem to jde vždycky. Ostatní ovládací prvky jsou normální. Nic extra. Nic co by bylo katastrofálně špatný, nic co by nadchlo. Tlačítka tlačítkují, páčky přepínají.
Interiér
Přední sedadla jsou masivní, s lehkým bočním vedením. Pohodlné. Mají loketní opěrky.
Zadní sedadla jsou spíš takové polstrované židle. Tvrdší a menší. Spíš pro děti. Lze u nich však sklopit opěradlo dozadu, takže i vyšší člověk si najde svou polohu. Po delší cestě z nich ale bolí zadek. Palubní deska je v kombinaci měkké tmavé a tvrdé světlé plasty. Světlé plasty se za určitého úhlu sluníčka odrážejí v předním skle. Na palubce jsou před řidičem i spolujezdcem odkládací prostory. Ty mají docela malou hloubky, věci z nich létají ven při větším zatáčení. Dveře jsou polstrované pouze v oblasti madla, zbytek je z tvrdého plastu, který sám od sebe zčernává. Zvlášť v oblasti kliky na otvírání. V předních i zadních dveřích je odkládací prostor na litrovou PET láhev, s dávkou síly tam drží i dvoulitrovka. Před spolujezdcem je standardní zavírací přihrádka, jaké je snad v každém autě (vyjma Fóbie za dvěstě). Její osvětlení závisí na zapalování. Zapomeňte na hledání klíčů v garáži po vypnutí motoru. Osvětlení interiéru mají na starosti dvě 10w žárovky, které se postupně rozsvěcují a pohasínají. Měly by se rozsvítit po vypnutí zapalování. Dříve to dělávaly, najednou, z ničeho nic už ne. Musejí se otevřít dveře.
Uvnitř auta je obecně spoustu místa. Například mezi předními sedadly. Místo je na kabelku, na tašku, i baťoh. Osobně bych ocenil držák 2l PET flašek. Bohužel tam není. Zadní sedadla lze sklopit, prostřední lze posunovat dopředu a dozadu, lze z něho udělat i stoleček. Sedadla lze vyjmout, vznikne rovná plocha až k podlaze zadních sedadel. Tam je cca 10cm schůdek. V podlaze jsou dvě úschovné kapsy.
Karoserie
Nejdůležitější asi je, že nekoroduje. Po 10 ti letech provozu v Praze a drobných oděrcích z parkovišť nekvete nikde nic. Ani přední levá část a kapota, které jsou měněny v důsledku postrčení autoškoly do křižovatky. Na kapotě jsou pouze oděrky od kamínků. Je jich víc, ale na vině bude asi lakování vyměněného dílu. Na původních dílech není ani známka oděrků.
Přední plastový nárazník odřený od kaménků je, zvlášť v oblasti u mlhovek.
Jiné poznatky
Mínusy
Pneumatiky – Docela záleží na tom, na čem se jezdí. Barum Brillantis byly hrozně hlučný a dovnitř pronikalo hučení od kol. Michelin Energy Saver je v pořádku.
Elektrika – klasickej francouz. Kontakty jsou bolístka. Ovládání palubního počítače na páčce stěračů má špatný kontakt, zámek auta zevnitř má kontakt až při plném domáčknutí, otevírání zadních dveří je realizovaný děsivě humpolácky a muselo se opravovat cca po 3 letech. Ovládání centrálu na klíčku se rozpadlo a sehnat jen obal klíčku je problém (druhovýroba nepasuje, výměna klíčku stoji 2500).
Karoserie se hodně kroutí. Pozná se to tak, že v zimě na autě roztaje sníh, přes noc zmrzne, a když se ráno vyjede, kolem celého auta to za jízdy praská. Nepraskají okýnka ale led v různých spárách, kolem dveří a tak.
Jízda se střešním nosičem hodně bourá aerodynamiku, střešní nosič je hodně hlučný.
Auto je hodně prosklené. Velké čelní sklo, boční okénka zasahují hodně nízko… v létě to znamená velké zahřívání uvnitř auta.
Plusy
Ještě se mi nestalo, že bych něco neodvezl. Dovnitř se vejde snad úplně všechno! 5 lidí včetně věcí na prodloužený víkend, 5 kol na střeše a ještě grill pod nohama lidí sedících vzadu. Lednice, pračka, stůl, menší gauč… to všechno lze odvést uvnitř.
Díky velkému prosklení je z auta krásně vidět (až teda na ten problematický přední levý A sloupek).
Přední světla mají dostatečný výkon a krásně svítí. Je tedy před sebe vidět. Žádné mžourání.
Vyšší posez zaručuje pohodlné nasednutí. Dveře se dají otevřít dostatečně do boku (Ale Fiat a jeho 90 stupňů u předních dveří to není).
Vzhledem k váze a velikosti auta přiměřená spotřeba.
Nekoroduje.
Nárazníky s černými lištami umožňující strkání při parkování
Funkce Black Panel. V noci můžu celou palubu zhasnout a svítí jen tachometr.
Na závěr bych řekl asi tolik. Auto není pro závodníky, auto je pro toho, kdo potřebuje vozit hodně věcí a důležité pro něj je, že to doveze a né že musí před zatáčkou trochu přibrzdit. Je to ideální auto na výlety, pro rodinu, na nákupy. Nikoliv na projíždění serpentýn na hraně přilnavosti pneumatik. Delší převody (zvlášť 3ka) ani žádný akcelerační radovánky nedovolí.
Vzhledově to není skříň na lidi a užitkově je výborné. Provozní náklady jsou standardní.
Spolehlivě vás doveze kamkoliv a hlavně….se vším co k tomu potřebujete!!!
(26x známkováno, průměr: 2,42 z 5)