Výfukologie (+bonus: Pitva.)

Featured Image

Zajímavý proces se odehrává kolem postavení Škody Favorit na trhu s ojetými vozidly.

Ačkoli se všeobecně očekávalo, že se zavedením „ekologického“ poplatku (správněji, asociální daně pro ty občany, kteří nemají peníze na drahé auto) Favority z našich silnic zmizí, Favority dál vesele sviští. Co však není až tak pozitivní, je zhoršující se kvalita aftermarket dílů pro ně, která se patrně ukáže daleko více limitujícím faktorem než komunistický poplatek.

Jinak řečeno, kdo si nakoupí špatné díly, bude konfrontován s takovými problémy, že raději svoje fako pustí k vodě a koupí si jiné auto, například horší, ošklivější, menší a ještě rozežranější Fabii f kultovním tříhrnku, jehož třetí generace se do autosalónů hrne právě teď a prý bude mít odstraněné hlavní vady předchozích dvou.

Podíváme se na výfuky. Nedávno jsem zažil zajímavou příhodu, která dokonale ilustrovala tento problém.

Deprimovaný šedesátiletý majitel faka 135LS s pouhými 57.000km na kontě již nějakou dobu zaznamenával tristní chování svého naleštěného vozu. Stěžoval si zejména na střílení do výfuku a spotřebu vyšší než obvykle. Já později dále konstatoval hlučnost a mdlou dynamiku jízdy, při vytočení nad 3000 rpm se ozval nepříjemný zvuk vibrujícího plechu, který zhruba v 5000 rpm zanikl, protože ho motor přeřval. Při rychlém ubrání plynu vystřelil doochodcův favorit do výfuku jako dravý soutěžní speciál.  Dotyčný se předtím odhodlal obšťastnit se svými problémy service, kde se mu více vysrali. Jejich aktivita pozestávala ze seřízení předstihu a vystavení faktury. Po tomto extempore usoudil dotyčný, že dost bylo servisování a teď je třeba to opravit.

Kromě opravy vadného obohacovače směsi v karburátoru jsem se zaměřil na poslední opravu, která se na autě udála, totiž výměnu středního dílu výfuku za nový od firmy Bosal. Po jeho demontáži a náhradě jiným, konkrétně od pražské firmy Tyll, popsané problémy zcela zmizely. Dále na třetím dílu výfuku, opět Bosal, stáří dva roky (!), našel pravidelnou díru o průměru asi 2mm, kterou jsem zalepil tmelem. Vznikla mechanickou cestou, nevím jak a proč, patrně při výrobě, protože její vznik při montáži či provozu není pravděpodobný.

Vítězství? Ani omylem. Další shity od Bosalu čekají na své zákazníky a management Bosalu čeká na své zisky.

Výfukový systém sériového favoritu má tyto hlavní součásti: Tzv. parohy na hlavě válců (velice hrubý a tvarově všelijaký odlitek), první díl výfuku (jakási dvojitá trubka s přírubou na začátku a na konci), katalyzátor (pro vozy, co ho mají – od r. 1993), druhý díl (stený pro Favorit a Forman) a třetí díl (odlišný pro Forman). Kvalita výfukového potrubí je charakterizována těmito znaky:
– rozměrová přesnost – ovlivňuje montáž a také hlučnost, protože rozměrově nepřesný výfuk zavěšený na příliš předepnutých silentblokách vydává pazvuky. V neposlední řadě také optiku, protože špatná pozice konce výfuku vůči vybrání v nárazníku nebo přečnívající trubka nevypadá hezky
– povrchová úprava – originál výfuk je zvenčí i zevnitř pokryt hliníkovou vrtsvou, která se nanáší tzv. šopováním. Šopuje se základní materiál, takže po vyválcování trubek na nich zbyde místo, kde šopování chybí. To je normální. Dále hliník zanikne v místech, kde se svařovalo, tedy v místech spojů a uchycení držáků
– celková konstrukce, protože, jak si ukážeme dále, druhovýrobci se narodíl od OEM dopouštějí mnohdy nepřípustných zjednodušení ve snaze snížit výrobní náklady skrze menší pracnost nebo spotřebu materiálu. To se projevuje na výkonu motoru a hlučnosti vozu, přičemž jedno klesá a druhé roste.

Druhý díl potrubí obsahuje první tlumič výfuku a druhý díl koncový tlumič. Tlumič výfuku je důležitý. Kdyby tam nebyl, ozvala by se při každém výfukovém taktu rána, jako když socdemák zkombinoval čočku a levné pivo. První tlumič by měl pracovat na principu reflexe. To znamená, že do objemu představovaného tlumičem přicházejí jednotlivé tlakové vlny, ty se rozmístí v objemu tlumiče do několika komor, nejčastěji prouděním skrze děrované trubky a přepážky. Prouděním skrze tyto prvky ztratí část své kinetické energie, a pokud je to celé správně navrženo, vyletí z tlumících komor právě v okamžiku, kdy tam dorazí vlna další. Tím jsou utlumeny nízké frekvence, které vnímáme jako hučení. Absorbéry hluku pracují na jiném principu – výfukové plyny prostě proudí do prostředí, kde se jejich energie vybije, třeba do komory se skelnou vatou nebo drátěnkami. Tak lze pochytat vyšší tóny, které vnímáme jako ten tuningovej sound pyčo. Oběma tlumičům by mohl být předřazen rezonátor, ten naopak vyvolává řízenou pulzaci tak, aby docházelo k co nejlepšímu odvětrání spalovacího prostoru. Navrhnout fungující výfuk, tedy takový, aby nebyl hlučný, nepraskal a nevydával pazvuky, ale současně nesnižoval příliš výkon, je celkem alchymie, výfuk na favorita se nerodil právě snadno a proto je smutné, když se tuto konstrukci někdo pokouší předělat, aby ušetřil dva eurocenty.

Výfukový systém favoritu nabízí určitý prostor pro tuning. Poměrně častá je zástavba výfuku Laityng bez prvního tlumiče, ale nevšiml jsem si, že by to cokoli zlepšovalo nebo zhoršovalo. Svatý grál je zde. První díl výfuku, který spojuje dohromady výfukové kanály z prvního a druhého válce do prvního svodu, kanály z třetího a čtvrtého do druhého svodu a pak o kus dál oba svody dohromady, není určitě ideálním řešením, protože se obě dvojice válců vzájemně ovlivňují. Jedná se kompromis mezi výrobními náklady a výkonem, kdo nechce tento kompromis, použije čtyřsvodový výfuk. Je to sice poměrně drahé, ale efekt je narozdíl od koncovek na výfuk a podobných homosraček poznat. Pokud vím, tak i faka pro rallye jezdila často se sériovým třetím i druhým dílem, ale s jinými svody.

Pro Favorit se dají v současnosti nejčastěji zakoupit výfuky od výrobců Walker, Bosal a Tyll. Dále je k mání i originál, který stále ještě dostanete v prodejnách Škoda Auto. Originál je nejlepší volbou, ale je zhruba 2x dražší než jmenované aftermarket. Žádný z výrobců negarantuje kompatibilitu s výfuky jiných výrobců, takže je výhodné koupit všechny tři díly od jednoho výrobce, už jen proto, že jejich životnost je podobná a pokud odejde jeden, zakrátko se odporoučí i ten další.

Walker je naprostý šrot. To je produkt pro skutečně nenáročné zákazníky, blbce a sociální demokraty. O montáž tohoto sice levného, ale nepoužitelného výfuku jsem se pokusil jedinkrát s úděsným výsledkem, následnou demontáží a reklamací, která byla kupodivu bez problému uznána. V prodejně věděli svoje. Rozměrová přesnost byla zoufalá, zadní držák se musel přihnout asi o 30mm směrem dopředu. Na držáky nešly nasadit ségrovky, protože plech držáku byl deformovaný kvůli nějaké technologické chybě. Průměr koncové trubky za třetím dílem byl podstatně větší než na originálu a favoritu tak na zádi vzniklo něco jako tryska u proudového letadla. Žádnou úpravou se nedařilo dosáhnout toho, aby konec výfuku byl těsně pod nárazníkem, takže celý výfuk visel nehezky dolů jako penis sedmdesátiletého politika. Auto bylo hlučnější než předtím, kdy byl výfuk děravý a za druhým tlumičem měl urezlou trubku. Fuj a hanba. Nikdy nekupovat, to je lepší dojít na vrakáč.

O Bosalu budou následující řádky. Domníval jsem se, že německý koncern vyrábějící výfuky na všechno možné zvládne i výfuk na fako, ale opak se ukázal pravdou. Stačilo vzít do ruky flexku a podívat se tomu krámu na zoubek. Sice jsem mínil, že výfuk je třeba reklamovat a získat zpět zákazníkovy kredity, Dr. Destroy však byl nekompromisní a trval na tom, že je třeba zjistit, kde je chyba a veřejně demaskovat tento zmrdí produkt. Jako porovnávací vzorek se nabízel originální výfuk z jiného auta, prorezlý po deseti letech (!) používání.

Již první ohledání dreku z Bosalu ukázalo na některé rozdíly vůči originálu. Příruba pro spojení s prvním dílem byla podstatně méně robustní a tím i méně tuhá a více náchylná k deformaci skrze dotažení šroubů, což by teoreticky mohlo spoj znetěsnit.

V místech ohybů byly na Bosalu patrné stopy po ohýbacím nástroji, patrně po rolně z CNC ohýbačky, což mírně redukuje průřez potrubí. Výfuk, ačkoli byl na autě pouze pár týdnů, již zdařile korodoval na přírubě. Výztuhy mezi tlumičem a trubkou, na originálu dvojité, byly na Bosalu také zjednodušeny.

Nandali jsme mu tedy flexkou a hned po prvních řezech se objevil první rozdíl. Originální výfuk měl mezi vnějším a vnitřním pláštěm skelnou vatu.

Bosal měl mezi vnějším a vnitřním pláštěm vzduch.

Mimochodem postřehněte, že origo výfuk zrezl zevnitř, což je zajímavé poseltsví pro ty kutily, co nesmyslně natírají výfuk zvenčí barvou. Ve výfuku kondenzuje voda z výfukových plynů, takže je mnohem více pravděpodobné, že výfuk prorezne zevnitř než zvenčí.

Originál výfuk měl v sobě dvojici komor, která odpovídá zhruba mým teoretickým představám o reflexním tlumiči. Trubka na motorové straně byla vyztužena jakýmsi navařeným žebrem. Zajímavá byla kuželová přepážka mezi oběma komorami – proč kuželová, netuším.

A nyní Bosal. V tlumiči byly komory tři, oddělené přepážkami z tenkého plechu. Tyto přepážky nedoléhaly na vnitřní plášť tlumiče, což mohlo být zdrojem rezonancí. V každé přepážce byla díra o průměru asi 20mm, zřejmě proto, že je snazší vyrobit jednu velkou díru než mnoho malých. Záměr byl patrně takový, aby rozdílně velké přední a zadní komory plnily svoji funkci v různých otáčkách a tím se dosáhlo přijatelného tlumení i přes technologické zjednodušení trubek a přepážek, výsledek byl každopádně špatný. Jak to přesně mělo fungovat, to ví patrně jen ten diletant, co to vytvořil. Jako nejvýznamnější chybu vnímám přepážky nedoléhající na vnější plášť, což kromě vibrací snižuje i efekt reflexního tlumení. Teoreticky by se dalo spekulovat o tom, že se tato škvíra časem zanese spalinami. Překvapila mě i tloušťka plechu přepážek, přece jen bych očekával poněkud robustnější provedení a ne tenhle plíšek od konzerv.

Celkové resumé – Bosal je šmejd, i když menší než Walker. Bosal šel aspoň namontovat. Na pitvě výfuku Bosal bylo jasně vidět, co přináší kchatování kchostů běžnému spotřebiteli.

Musím tedy zůstat u toho, že kromě originálních komponent přinášejí zákazníkovi přijatelnou kvalitu české výfuky Tyll. Najdete je v nabídce Autobenexu nebo přímo v e-shopu firmy Tyll. Uvedený „případ deprimovaného důchodce“ ukázal, že u auta s chabou zvukovou izolací, výfukem bez vlnovce a dalších vymožeností moderních vozů nelze problematiku té roury pod autem podceňovat ani v případě, že uživatelovy nároky jsou naprosto nejnižší možné. Z jiného úhlu pohledu – je zajímavé, že se stále mezi námi najdou takoví motoristé, které zajímá, jaký zvuk vydává jejich auto – jsou příjemnou protiváhou k té části zákaznického spektra, která bez problému akceptovala místo sytého zvuku motoru jakési uširvoucí naftové chrchlání.

Hodně štastných neekologických kilometrů se Škodou 781 a 785


26.07.2009 D-FENS

12345 (14x známkováno, průměr: 2,86 z 5)
4 619x přečteno
Updatováno: 27.11.2015 — 23:59

Reklama

D-FENS © 2017