Koukám, že recenze přibližovadel na tomto webu překypují samými speciály, pročež se s vámi nemohu nepodělit o vlastnosti vozu takříkajíc na běžné každodenní ježdění.
Tento typ sjel poprvé z výrobního pásu v roce 1982, kdy nahradil koncepčně shodný typ 813. V téměř nezměněné podobě se vyrábí dodnes, se svými vzduchem chlazenými motory bez složité elektroniky a výkyvnými bezkloubovými polonápravami. Vozidlo je do obtížných provozních podmínek účelově vyvinuto, ne odvozováno od silničních provedení, jak je to ve světové praxi běžné.
Změna poměrů po roce 1989 vzhledem k orientaci na trhy tehdejšího RVHP přinesla automobilce hospodářské potíže, které přetrvávají dodnes. V roce 1996 koupila plzeňská Škodovka 43% akcií, ale o dva roky později je opět nabídla k prodeji, když se její plány nesplnily. Záchrana značky přišla až v roce 2003 po převzetí majoritního podílu akcií americkou společností Terex Corporation. Ta dokázala uvést Tatru na světový trh, ovšem s její ztrátovostí si poradil až Blue River, odkoupivší podnik od Terexu v roce 2006.
Představované vozidlo přišlo na svět v roce 1987. Jde o třínápravový nákladní automobil s pohonem všech kol (znak náprav 6×6). S3 pak znamená třístranný sklápěč. Koncepce je klasická tatrovácká – u náklaďáků nutno zmínit ojedinělá – páteřová nosná roura chránící v ní uložené kardanové hřídele a diferenciály. Nezávisle zavěšená všechna kola. Vpředu odpružení torzními tyčemi, u prostřední a zadní nápravy listovými pery. Motor je vzduchem chlazený, vznětový vidlicový atmosférický desetiválec o objemu 15,8 litru. Maximální výkon 210kW při 2200 otáčkách za minutu je na dnešní poměry nedostatečný, stejně jako točivý moment 1030Nm. Desetistupňová (+2 stupně vzad) nesynchronizovaná převodovka (pětikvalt s předřazenou dvourychlostní převodovkou umožňující všechny základní rychlosti půlit) je už také anachronismus. Řazení je vzduchotlaké, s elektrickou předvolbou „půlek“, tzn půlku přepnete na řadicí páce, a teprve po zmáčknutí spojkového pedálu zařadíte. Při řazení tedy většinou můžete držet volant oběma rukama. Rychlostní stupně jsou naskládány těsně za sebou. Posilovač řízení, řazení a spojky samozřejmostí. Brzdy strojní, bubnové na všech kolech. Trvalý pohon střední a zadní nápravy, přiřaditelný pohon přední nápravy, uzávěrka středního a zadního diferenciálu. Pneumatiky 295/80/22,5“, vpředu jednomontáž, střed a zadek „tupláky“. Elektrická soustava 24V, dva akumulátory po 175 Ah. Vlastní hmotnost okolo 12 tun (podle stupně koroze, vyvařování podlahy korby apod.), s nákladem 24 tun, naložená souprava pak 44 tun.
Startování studeného motoru je oproti jiným socialistickým pohybovadlům jednoduché: Sešlápnutím plynového pedálu zapnete přesuvník vstřiku, otočíte klíčkem ve spínací skříňce a už to běží. Odpadá pumpování nafty ruční pumpičkou a žhavení známé z liazek či avií. Maximální útrpná rychlost okolo stovky. Zrychlení 0-100 tak za 3 minuty, do kopce nebo s naloženým vlekem nikdy. Hladina hluku v kabině enormní, při více než 1900 otáčkách za minutu (při cestovní a nejvyšší dovolené rychosti 80km/h) není slyšet zapnuté rádio, natož vlastního slova. Poloměr otáčení asi jako Boeing 747. Na kluzkém povrchu má stroj zhusta problém vůbec zatočit, v blátě jedete s koly v plném rejdu suverénně rovně. Plně naložený tento povoz s kopce brzdí na dnešní poměry prachšpatně. Motorová brzda je též málo účinná. Na silnici není výjimkou spotřeba nafty okolo 50 litrů na 100 kilometrů, v terénu klidně i litr na kilometr. Lepší by tedy bylo ji počítat na hodiny provozu. Vozidlo je vybaveno nezávislým topením se spotřebou 2 litry za hodinu při plném výkonu, takže ekologie i ekonomie provozu zajištěna. V přepočtu jeden šofér za rok protopí stejné peníze jako rodinný domek. Ze světlé výšky podvozku, zkřížitelnosti náprav a průchodnosti terénem by jistě každý majitel ofroutu dostal orgasmus. Stoprocentní stoupání není pro tento samohyb žádným problémem. Rovněž hodnota bočního náklonu je zajímavá. Pokud se udržíte v sedačce, „jede to furt“. Podvozek velmi dobře tlumí nerovnosti, ani při jízdě po betonové panelce necítíte žádné nepříjemné otřesy.
Kabina je velice spartánsky zařízena. Volant je veliký, plastový, jeho hřídel je téměř kolmá k silnici a jeho věnec se nachází cca 10cm od předního skla. Spojkový pedál je příliš vysoko, což vás nutí mít neustále levou nohu vykroucenou v prapodivném úhlu. Obě sedadla jsou vzduchově odpružená, díky čemuž při přejezdu nerovností lítáte hlavou až ke stropu. Bezpečnostními pásy výrobce tento model nevybavil. Airbagy se nedodávají za příplatek ani úplatek. Palubní přístroje jsou tachograf, otáčkoměr s motohodinami, teploměr hlav motoru, tlakoměr oleje, palivoměr a dva tlakoměry vzduchu ve dvou brzdových okruzích. Spínače světel, směrovek a stěračů jsou oproti jiným vehiklům této kategorie nezvykle umístěny, takže nezkušený pilot se bude v té změti roztodivných „hejblátek“ špatně orientovat. Uzávěrka diferenciálu má tlačítko, které musíte během její činnosti držet palcem, podobným „oteklým prstem“ se zapíná i motorová brzda. U všech „čudlíků“ platí: co kus, to originál, tzn. výrobce montoval, co mu zrovna přišlo pod ruku, nebo čeho byl na skladě dostatek. Motorek stěračů má pouze jednu rychlost, blikače musíte vypínat ručně.
Z auta je díky plácačkovým zrcátkům výborně vidět. Odkládací přihrádky jsou tři, na zadní stěně kabiny. Při jejím sklopení z nich zpravidla všechny uložené krámy vypadají, a když máte štěstí, rozbijí přední okno. Ještěže se do nich nic moc nevejde. Větší kusy výbavy jako nářadí na výměnu kola lze výhodně naházet spolujezdci pod nohy. Sklápění korby je řešeno otočným vypínačem u levého kolena, poloha zajišťovacích kolíků na úchytech korby určuje, zda sklápíte dozadu či na bok. Při jízdě s vlekem sklápíte pouze do boku, přívod hydraulického oleje přepínáte dalším spínačem, a sklápíte zvlášť jak auto, tak přívěs. Téměř všechny ovládací prvky vyžadují poměrně dost síly. Zejména proto mě potěšilo, když jsem nedávno potkal za volantem „osmsetpatnáctky“ ženu napohled dosti křehké konstituce.
Provoz a nejběžnější závady: Pominu-li netěsnící tohleto a támhleto a neustálé úniky náplní odkudkoli, tak blbnou především cívky rozdělující stlačený vzduch pro řazení, spínač řazení půlených rychlostí, odcházejí brzdové válce, trhají se manžety poloos. K nejčastěji vyměňovanému patří hlavně pneumatiky, k nejčastěji dolévanému motorový olej. Výhodou je naopak humpolácké řešení každého detailu, takže i z totálního vraku málokdy něco důležitého upadne. Motor si poradí i nekvalitním palivem, což ale úplně neplatí v zimě. Pokud je v naftě moc vody, tato čas od času zamrzne a relikt socialismu se zastaví. Zpravidla na nějaké frekventované křižovatce. Stačí ale vymontovat „skleničku“ (hrubý čistič paliva), vysypat led a jede se dál.
Na co si dát při koupi pozor? Většina tater v bazarech jsou vyhoněné pekáče těsně před smrtí, se kterými měli jejich majitelé samé zlobení. Kvalitních vozů je jako šafránu, takže na žádný nejspíš ani nenarazíte.
A cena? Za 200 až 400 tisíc si pořídíte automobil, se kterým se nemusíte bát vyrazit do městské džungle. Ochrana posádky při případné nehodě je i přes absenci bezpečnostní výbavy nadprůměrná. Na hlavních tazích můžete v klidu vychutnávat přednost v jízdě, málokdy se stane, že vám tam nějaký nadšenec naschvál vjede. Toho jsou schopni snad jen řidiči MHD, ale s tím už holt každý řidič od tříkolky po kamion musí počítat.
Tatry 815 jsou bohužel i přes obrovské provozní náklady a značnou ekologickou zátěž stále nejběžnějšími typy sklápěčů na českých silnicích. Mají nenasytnou chuť na pohonné i provozní látky, jejich výfuky zamořují černými sazemi okolí, jezdívají často přetížené hlavně po rozmlácených městských komunikacích. Přesto je svezení s nimi především v nezpevněném terénu zážitkem, který mohu doporučit každému automobilovému nadšenci.
(16x známkováno, průměr: 1,81 z 5)