V Anglii říkají, že i kdyby bylo jen jeden den v roce krásné počasí, tak stojí zato mít kabriolet. Cliché? Možná…ale jen pro někoho, kdo v kabrioletu nikdy nejel. Ten kdo v něm jel ví, že je to pravda do posledního písmene.
Už půl roku jsem přemýšlel, jestli nějak změní mou situaci fakt, že v září 2010 doplatím leasing na C1 a přišel jsem na to, že když si mohu s autem dělat konečně co chci, tak jej prodám a koupím si kabriolet. C1 jsem neprodal, protože se do něj Zuzka zamilovala a nehodlá se ho vzdát, ale kabriolet jsme si koupili. Protože jezdíme na hory a také má sestra rozhodně odmítla jezdit čímkoliv s hadrovou střechou, bylo třeba hledat mezi hard-topy. Já měl velmi příjemné vzpomínky na P 206 CC se kterým jsem před lety absolvoval několik jízd a tak bylo vlastně vybráno.
Specifikace teda byla jasná: nechci rozchlastanej dvoulitr, nechci auto černý, nechci koženej vnitřek a nechci 16“ kola široká 205 mm, protože pak je auto už extrémě tvrdý a je cítit každej vajgl na kterej to najede. Člověk míní, pán Bůh mění a tak jediný, co se povedlo NEkoupit je ten dvoulitr, jinak je stroj černý, na širokých kolech a s koženým, černo-červeným vnitřkem.
Motor a podvozek
Stroj pohání zážehový, atmosférický čtřválec s objemem 1.587 ccm, s šestnácti ventily s výkonem 80 kW při 5.800 ot./min. a točivým momentem 147 Nm při 4.000 ot./min. Vzhledem k hmotnosti 1.215 kg suchý váhy a užitečnýmu zatížení (pouhých) 320 kg se těch 109 koní jeví jako minimum, aby auto nebylo jen nudný krám tvářící se jako sporťák a přesto to není žádná formule. Motor se probouzí až kolem 2.700 ot., ale potom tahá a ne-zrovna-lehké-coupé tak dostává do správného tempa, kdy živě reaguje na každé polechtání plynu. Uváděná kombinovaná spotřeba 7,4 litrů/100km se dá pohodlně dosáhnout i při plynulé jízdě kolem 15-20 km/h nad limit. Počítačová spotřeba kupodivu souhlasí i s výpočtem provedeným dle tankování a vzdálenosti ujeté podle GPSky. Údaj se liší v setinách litru (7,4 hlásí auto, výpočet vychází na 7,44)
Podvozek aparátu je sportovně tvrdý. Není to ale škodovácký natřásadlo. To si jen matlové v Mladý Boleslavi (a jejich zákazníci) myslí, že když je podvozek tvrdej jak popravčí lavice, že to je vono. Není! Podvozek má být přesný, ale musí taky kopírovat povrch a udržet kola na vozovce. A Takový je zrovna ten na P 206 CC. Auto sice mnoho nerovností nepřežehlí, ale zatím se mi ani na starém okruhu Grand Prix nestalo, že by na roletě nebo v kolejích ztratil stroj jisté držení stopy. Svou roli určitě hraje i obutí Michelin Pilot. Auto se v zatáčkách v podstatě nijak nevyklání a tak lze velmi dobře poznat, kdy té motokáře už už ujedou cvičky a tak lze smyku předejít dost efektivě, včas a tím i bez stresu.
Brzdy jsou kotoučové na všech kolech, přední kotouče jsou odvětrané. Dají se dobře dávkovat. ABS ani ostatní elektroničtí skřítkové do řízení příliš nekecají a ani při ostrém brzdění do zatáčky nekope ABS do pedálu. Brzdy jsou výborně dávkovatelný i když jsou zatěžovaný už hodinu svižné jízdy a lze si pohrát s brzdným bodem před zatáčkou a odladit brzdnou sílu podle povrchu a dráhy. V případě zásahu ABS se samy od sebe rozblikají varovné blinkry. Funkce je to veskrze nadbytečná, ale vzhledem k tomu, kdy ABS zasahuje si myslím, že falešných poplachů mnoho nebude.
Převodovka
Ve stroji je montována standardně pětirychlostní manuální přehazovačka řazená úplně stejně jako u Š 120, tedy zpátečka jde řadit bez zamačkávání, pozvedání, kroucení a jiného blbnutí s šaltrpákou. Díky přesnější kulise u limitované edice Roland Garros jde páka přesně a má vcelku krátký chod. Řazení je ovšem dost háklivý na nedošlápnutou spojku, takže zejména trojka mi dělá potíže a asi 4x jsem ji řadi s doprovodem „počítání zubů“. Rychlosti 1, 2 a 3 jsou hodně krátký a tak se po městě dá +/- 50 jezdit na 4ku s +/- 2200 ot. V těch samých otáčkách to jede na 5ku 70 km/h. Dálničních 130 km/h dává stroj s 3.500 ot./min. a maximálku, tachometrových 210 km/h dosahuje při 6.000 ot. (a spotřebě 12,2 l/100 km). Krátká převodovka a charakteristika čtyřválce jsou pro mne v určitém směru krok k horšímu, protože tříválcový, sedmdesátikoňový litr v C1 tahal od volnoběhu až k 5.500 ot., ale zde je na emoce potřeba počkat aspoň k 2.700 ot. a v tý chvíli tam řadit už 3ku na kterou se to dá už trochu roztáhnout a pak zrychlovat na 4ku i 5ku, která rozhodně není pouhý overdrive, ale dá se na ni poměrně slušně akcelerovat i z 90 kmh při 2.900 ot. Maximálka je dána tím, že pětka je hodně krátká a v gearboxu chybí šestka. Jestli ji novější 206ky nebo 207 mají nevím, ale mi by se líbila.
Interiér
Palubní deska je nemlich stejná jako u každé jiné 206ky. Potěší výškově seřiditelný volant, vcelku přehledný přístrojový panel, který obsahuje otáčkoměr, teploměr vody i oleje, palivoměr a tachometr. Digitálně jsou zobrazovány ujeté km na celkovém odometru a km od plánovaného servisu, který je indikován symbolem stranového klíče. Přístroje jsou podsvíceny oranžově, ručky jsou bílé. Tlačítkem vlevo od tachometru lze měnit jas přístrojovky a displeje palubního počítače v asi 15 stupních.
Uprostřed palubky je v malé kapličce umístěm displej palubního počítače, který se ovládá přepínačem na konci pravé páčky pod volantem. Tam se dozvíte průměrnou rychlost, průměrnou spotřebu, okamžitou spotřebu, dojezd na palivo v nádrži a ujeté km od posledního nulování. Hodiny a venkovní teplotu to ukazuje furt.
Rádio je vestavěné a komunikuje s diplejem palubního počítače, kde se zobrazují předvolené stanice a informace o přehrávaných skladbách na CD. Ovládání rádia je dvojí – přímo na přístroji a pak zjednodušeným ovladačem pod volantem umístěným asi tak na čtvrté hodině, takže nezavazí a přesto je pohodlně v dosahu. Na MP3 zapomeňte, protože Clarion z r. 2001 to prostě nedá a spokojit se musíte s obyč CD-čkem nebo pořídit CD měnič jehož ovládání rádio umožňuje či FM transmiter.
Pod rádiem je ovladač automatické klimatizace. Funkce nemá cenu popisovat, ale myslím, že pro kabrio je důležité, že ventilace má velmi výkonný ventilátor a dokáže se rozhicovat až na 28°C, takže jízda i při venkovních 10°C se staženou střechou a vytaženými okny je příjemná a není třeba ji pak odstonat. Ventilátor zvládá přetlačit turbulenci v kabině tak do 130 km/h, kdy není nejmenší problém s tím, že by lidem na předních sedadlech táhlo zezadu na kotníky. To je způsobeno tím, že vír za protaženým čelním sklem se vrací po opěradlech zadních sedadel do kabiny a po podlaze se tlačí pod sedadlo řidiče a spolujezdce, což je za chladnějšího počasu dost nepříjemný a je třeba zatopit na nohy. Ventilátor má 8 stupňů, ale slyšitelný je až od šestého na který už spolehlivě vytlačí zimu od kotníků 8o)
Spolujedcova přihrádka je v dolní polovině palubky. Dvířka jsou jako u každého kabria zamykatelná klíčkem od zapalování. V deklu je místo na dvě plechovky s pitím 0,33 nebo 0,5 l, jakýsi držák na brejle který udrží díky svýmu tvaru možná tak lenonky, držák na tužku, na mince a kapsu snad na kapesníky(?). Schránka je dost hluboká, takže hledat v ní CD za jízdy je v podstatě pokus o sebevraždu. Je osvětlená, stejně jako popelník pod středním panelem do kterého lze schovat svazek klíčů vč. ovladače od garáže. Ve středním panelu u ručky je také 12V zásuvka se zapalovačem. Šikmo vlevo dole od volantu je polohování světel a vypínání airbagu spolujezdce. Edice Roland Garros má 4 airbagy – čelní a boční v opěradlech.
Sedadla (i interiér) jsou potažena kůží a polohovatelná v podélné i svislé ose. Mají výborné boční vedení a dlouhý sedák, takže ani delší cesta nevysiluje, nekrčí ani netlačí. Zadní sedadla jsou úplný opak. Když si do nich sedne jakkoliv vysoký člověk, má pocit, že usedl na klozet a zapomněl si sklopit prkýnko. Zadkem prostě zapadnete do mělkého lavóru, který vám dělá kulatá záda a zároveň zvedá kolena nahoru, takže si okamžitě připadáte jako střevlík, protože to navozuje pocit, že vám narostly krovky 8o) Místa vzadu jsou pro dospělého člověka nepoužitelná, pokud nezvolíte polohu vsedě napříč bez použití pásů. Tak se dá cestovat vcelku pohodlně, ale jet dál než 30-40km s nataženou střechou, nebudu za svezení ani moc vděčnej. Se svými 175 cm si dozadu sednu jen tak, že musím mít kvůli střeše hlavu v lehkém předklonu. Zuzka se 162 cm sedí rovně a strop jí nezavazí. Vzadu, mezi zadními opěradly, je taky umístěna uzavíratelná schránka na 1,5 l PET, která se při otevřené střeše proudem vzduchu dokáže výborně ochladit, takže není třeba klimatizované schránky apod.
Sklopná střecha
Kabriolet kabrioletem dělá opakovaná možnost „nouzového odhození kabiny“. Je několik řešení, ale segmentová, plechová střecha poskytuje ze všech typů maximální komfort.
U P206CC je sklápění střechy rozděleno do čtyř kroků, které jdou postupně za sebou automaticky, přičemž „operátor“ jen drží knoflík ne nepodobný ovládání elektricky šoupaných oken. Celá operace je ovšem podmíněna dvěma čistě manuálními úkony, které mají zabránit jakýmkoliv trablům.
Tím prvním je horizontální rozpůlení zavazadlového prostoru na dvě stejné poloviny pomocí roletky odvíjené z přední stěny kufru. Tím je vymezen prostor pro sklopenou střechu a má to zabránit kolizi sklápěné střechy s přepravovaným nákladem. Sklopená střecha se síťky nedotýká, ale rezerva je jen tak 1-2 cm, takže roletku by nemělo nic nadzvedávat. Rozhodně ne nic jako přepravka, balík PET-flašek apod., svetr nevadí. Vytažení roletky je elektronicky hlídáno. Bez roletky auto odmítá zahájit akci. Druhým krokem před zmáčknutím kouzelnýho puntíku je manuální otevření zámků v rozích čelního skla, které dotahují střechu k rámu a dotěsňují spáru. Pokud je roletka zatažena, tak se po odjištění zámků ozve „gong“, který je signálem, že je všechno ready.
Po zmáčknutí knoflíku u ruční brzdy napřed zajedou okna ve dveřích a zadní trojúhelníčky. Potom se zvedne horní část víka zavazadlového prostoru a uzamkne se v úhlu +/- 75°proti směru jízdy. Poté následuje odhození kabiny mírně nahoru a vzad, přičemž se střecha láme nad zadním oknem a složena interiérovou stranou k sobě mizí v zavazadlovém prostoru. Hned nato vyskočí zpoza ochranných oblouků zadních sedadel platíčko, které vyplní díru mezi interiérem a víkem zavazadlového prostoru. V tu chvíli už se otevřené víko sune dolů a po cvaknutí zámků na obou stranách je možno uvolnit spínač. Celá operace trvá asi 25 vteřin a lze ji provádět do rychlosti 15 km/h. Pokud jedete rychleji, tak buď vůbec nezačne, nebo se po překročení rychlosti zastaví a ozve se varovný signál.
Celý mechanismus je hydraulický s jedním čerpadlem a snad šesti pístnicemi, které ovládají pákový mechanismus střechy a otevírání víka kufru. Tam pístnice ovládají i lanovody jimiž zamykají víko v obou polohách.
Celá ta sranda má ale jednu slabinu, která mne stála jedno odpoledne. Chtěl jsem umýt zadní okno, ale protože nejsem hadí žena, vymyslel jsem hlavou, že střechu pootevřu, okno pohodlně umyju a pak dokončím sklápění střechy. Jenže jsem nevěděl, že řídící jednotka vydává varovný tón jen 2 minuty, pak se na uživatele vykašle a odpojí celý modul, který se tím okamžikem stává jen mrtvým železem. Situaci lze asi napravit nějakým Peugeot-service-grifem, ale já na to šel „vod lesa“. Napřed jsem naštudoval ruční zavírání střechy, které má 14 kroků. Pak jsem střechu zavřel a odpojil celý systém od auta a jeho počítače. Pak stačilo „jen“ připojit motorkovou baterku k elektromotoru a dotlačit hydraulický okruh do polohy „zavřeno“, čímž bylo dosaženo stavu, kdy všechny koncáky zase začaly komunikovat s počítačem, který tak zjistil, kde mu střecha stojí. Prostě střecha má jen dvě polohy a nic mezi tím počítač nezná. Pokud nemá hlášení od koncáků, tak pro něj střecha neexistuje.
Otevírací střecha s sebou nese i několik zvláštností. Tim prvním je bezrámová konstrukce oken a zasouvací pseudo-B-sloupek, který odděluje okno ve dveřích od skleněnýho doměrku v oblouku střechy. O to těsnění je třeba se starat, aby do auta nezačala nepružným těsněním vnikat voda. Totéž platí o obou spárách ve střeše, přičemž ta za rámem čelního skla má asi 4 cm široké těsnění na něž doléhá a do nějž se zámkama dotlačuje střešní díl. Pokud tahle gumová manžeta není aspoň lehce namazána silikonovým olejem, tak při pevném přitlačení k lakovanému plechu střechy vrže při jízdě po mizerném povrchu tak, že máte pocit, jako kdybyste jeli v krabičce na mýdlo 8o) Ostatní vlastnosti jsou veskrze pozitivní.
Celkově lze říci, že auto-bez-střechy splnilo beze zbytku moje očekávání v tom, že se jízda autem za všedními povinnostmi stala o 100% zábavnější a příjemnější. Se sklopenou střechou člověk ihned přestane pospíchat a nedělá zbytečným stresováním na silnici dusno. Otevřením střechy jsem získal nový pohled na to každodenní zoufalé pachtění těch obchodníků s teplou vodou, kteří po všech našich silnicích štvou své na-mazlavé-svinstvo-jezdící Vochcáfky a vybíjejí si tak frustraci z blbé práce, která je nutí být na smluvených schůzkách o 10 minut dřív i když už od rána mají půlhodinový skluz. Tyhle zoufalce v půjčených krámech od Škodifky pak auto bez střechy dokáže vyprudit snad ještě víc než maličký C1 a úplná erupce pocitu méněcenosti nastane ve chvíli, kdy se zoufalce spolujezdkyně na kabriolet podívá, nebo dokonce otočí hlavu. To pak trubec ztratí soudnost a probíjí se dopředu i když je před ním 30 aut a červená na semaforu. Je docela sranda to pozorovat.
Také je příjemné vidět, že protijezdci v kabrioletech nikdy nezapomenou mávnout. Pokud nějaký decapitabil dojedete, nebo jste dojeti kabrioletem a na obou palubách jsou děvčata, zpravidla dojde z obou stran na komunikaci s širokými úsměvy ve kterých je mistr světa hlavně má sestra, která má ráda podobné situace a velmi se tím baví 8o) Je pak docela jedno, že jedni mají BMW Z4 ještě se zelenou převozkou a druzí sedmiletý P 206 CC.
Varování na závěr
Jízda bez střechy roztahuje koutky úst skoro až k uším…a kdo jednou zkusí kabriolet, ten si dříve či později nějaký koupí, protože mu ten zážitek prostě už natrvalo chybí 8o)
(17x známkováno, průměr: 2,12 z 5)