Pan ministr Ing. Šimonovský se nám trochu zacyklil.
Abychom jen nekritizovali: Pan ministr správně identifikoval, že v autě je tachometr, což je od něj jako od neřidiče pozoruhodný projev empatie. Dokonce ví, že tachometr ukazuje rychlost jízdy, což vypovídá o tom, že na ministerstvu dopravy nebyl pro nic za nic. Pohlédněme za daleké obzory know-how vystudovaného dopravního inženýra Šimonovského a povězme si něco o tachometrech.
V současnosti bývají dostupné tři způsoby fungování tachometru:
1. Mechanický tachometr
Nějaká část převodovky pevně spojená s koly (např. vnější kolo diferenciálu) pohání přes ozubené kolečko náhon tachometru, který přenáší otáčky hnací hřídele do tachometru. Tam je přes další převod (nejčastěji magnetický) a tento proměňuje otáčky na výchylku ručičky. Nevýhodou tohoto principu je hodně mechanických dílů, mechanické ztráty, někdy hlučnost nebo rázy projevující se kolísáním ručičky. Tento systém, jakmile je jednou sestaven, je sám o sobě přesný do té míry, jak jsou přesné všechny součástky mezi kolem a ručičkou tachometru. Nedá se běžným způsobem zkalibrovat. Pokud se tedy zjistí nějaká odchylka, musí ji řidič kompenzovat „manuálně“ tím, že jí prostě neustále odečítá nebo přičítá.
2. Elektronický tachometr
První elektronický tachometr vypadal tak, že na výstupní hřídel nebyl napojen náhon, ale zase další kolečko, které mělo v sobě zatavený magnet. Poblíž tohoto magnetu byla Hallova sonda, která posílala po drátech obdélníky do řídící jednotky 17, tedy panelu instrumentů. Tam se obdélníky integrovaly a byl z toho údaj o rychlosti jízdy.
Tento systém se vyvinul do dnešní podoby, kdy je bývá magnet zalisován přímo do kola rozvodovky a Hallova sonda je vstrčena do převodovky. Na způsobu vyhnodnocení se nezměnilo nic.
Elektronický způsob je výhodný v tom smyslu, že jej lze nastavit, tzn. říci systému, jaká frekvence obdélníků odpovídá jaké rychlosti. Kromě toho, s údajem v elektronické podobě lze pracovat, například jej používat ke kontrole snímačů ABS, ESP, posilovače řízení, automatického zamykání, aktivaci dodatečných stabilizačních prvků, a řídit podle nich další systémy ve vozidle tak, aby se komfort či bezpečnost uživatele zvýšila.
Elektronický tachometr lze tedy kalibrovat. Potřebujete následující: druhé měřidlo rychlosti (navigaci, radar, v nejhorším stopky a metr), počítač, komunikační kabel, příslušné konektory, znát komunikační protokol řídící jednotky panelu instrumentů, případně umět překonat její ochranu, strukturu dat v ní a pak můžete korigovat softwarově hodnotu na tachometru, pokud ECU takovou korekci umí.
3. Využití senzorů ABS
V rámci úspory nákladů byl vyvinut systém, který počítal rychlost vozu ze senzorů ABS. ABS musí pro svoji funkci mít informaci o tom, jak rychle se točí které kolo a to představuje rychlost jízdy. Když se tyto signály náležitě integrují a přepočítají, je z toho údaj tachometru. Přišel jsem s tím do styku někdy před pěti lety, ale tehdy se mělo za to, že ačkoli je to levnější a odpadne jeden čítač otáček, je to extrabuřt a nevyplatí se kvůli tomu vyrábět další variantu. S tím, jak se ABS přesouvá do základního vybavení, se dočkáme rozmachu tohoto principu, pokud už dávno nenastal.
Vlivy na přesnost tachometru jsou dvojího druhu: Technické a zmrdí.
Musíme mít na paměti, že na přesnosti tacha se podílejí nikoli jen tachometr a jeho pohon, ale všechny součástky mezi silnicí a tachometrem. Tedy:
– rozhraní silnice – kolo
– kolo samotné
– převodovka
– náhon nebo enkodér
– tachometr a jeho vlastní převod nebo přepočet
Kolo se po různém povrchu různě odvaluje, dochází k prokluzu vyvolanému tím, že se určitá část tlakového namáhání působícího radiálně na běhoun pneumatiky mění vlivem elasticity gumy na tahové napětí působící tečně ke kolu. Když sledujeme dostatečně měkkou a tlustou podrážku boty, vidíme, že se při zatížení jakoby vybouluje do stran, čili koná relativní pohyb vůči podložce. To je první vliv, sice ne velký, ale zase v různé míře trvale přítomný. Kromě toho, k prokluzu kola po povrchu může docházet i za okolností zcela bežných a všem známých.
Vlivem odstředivé síly se mění průměr kola. S rostoucí rychlostí jízdy se kolo zvětšuje a tím se údaj tachometru zmenšuje. Za běžných podmínek to dělá asi 2mm na světlé výšce vozu. U kola na ráfku R13 s pneumatikou 165/70 to představuje -0,7% zkreslení údaje tachometru.
Další vlivy jsou podstatně méně náročné na představivost.
Se zatížením vozu se pneu rozplácnou, pokud řidič neupraví jejich nahuštění. O kolik, to je težké kvantifikovat. Tachometr pak ukazuje větší rychlost, než je skutečná.
Opotřebení pneumatiky – pokud má nová pneu 165/70R13 vzorek 6mm a ojetá 2mm, je zde rozdíl 8mm na průměru kola a +1,5% na tachometru.
Podstatný technický faktor představuje tuning. Výrobce vozidla nemůže vědět, jaké namontuje jeho uživatel na vůz kola. Pro jeden typ automobilu bývá schválených více druhů pneumatik i ráfků.
Například pro vůz Seat Cordoba 1.4-16V jsou schváleny následující kombinace kol a ráfků: pneu 165/70 R14 (průměr kola 586mm), 185/60 R14 (577mm), 195/50 R15 (576mm), 195/55 R15 (průměr 595mm), 205/45 R16 (590mm). Rozdíl mezi nejmenším a největším kolem je 19mm na průměru a 4% na tachometru, při větších kolech ukáže tachometr méně. Všechny pneumatiky i se stejným profilovým číslem nejsou totožné, mají také nějaké tolerance.
Automobilky samy mají zájem, aby tachometr ukazoval o něco více. V souvislosti s fenoménem downsizingu neboli zmenšování motorů existuje marketingový zájem na tom, aby automobily vytvářely dojem dynamické jízdy, i když jsou slaběji motorizovány. Takže nastaví tachometr na horní hranici obvykle desetiprocentního pásma tolerance a předpokládají, že si řidič tento údaj nijak neověří. Samozřejmě ale nelze obecně prohlásit, že všechny tachometry ukazují více, jak nás s dopomocí svého úředníka přesvědčuje pan ministr, protože toto tvrzení nelze ničím doložit. Pravda je taková, že to většinou tak bývá.
Z výše uvedených zákonitostí plyne, že výrobce automobilu nemůže z mnoha technických důvodů garantovat údaj jeho tachometru po celou dobu životnosti vozu, jak se ministr dopravy domnívá. Možná že je schopen jeho údaj jednou prozkoušet za neprovozních podmínek ve výrobní lince, ale to je zhruba všechno a jakékoli další vlivy během provozu jeho přesnost ovlivní. Tachometr (stejně jako teploměr, palivoměr apod.) nemá status měřidla, je to orientační ukazatel, který nepodléhá žádnému přezkušování ať již v rámci systému řízení automobilu, nebo nějakým jiným externím zařízením.
Kdyby pan ministr Šimonovský hodlal pro řidiče a dodržování rychlosti něco udělat, tak by namísto okázalého demonstrování své nekompetentnosti zavedl přezkoušení tachometru v rámci STK. Tam dostupné zařízení pro zkoušku brzd by se pro takový účel dalo celkem snadno adaptovat. Řidič by pak získal povědomí o přibližné velikosti korekční konstanty. Jenže pan ministr nic takového dělat nebude. Pan ministr je totiž především politik a jemu situace ve stylu románu Hlava XXII, do které jsou řidiči jeho nulovou tolerancí pro maximální rychlost stavěni, velmi vyhovuje. Posláním politika je totiž ovládat masy a pocit strachu a bezmoci to činí snazším.
Myslím, že pan Šimonovský představuje z lidského hlediska případ, nad kterým nelze než zlomit hůl. Na jedné straně pěstuje image tvrdého a neústupného zastánce dodržování předpisů, na druhé se nechává zaskočit při banálních neznalostech a dokonce nezvládá práci s operandy větší než, menší než. 411fans by se měli pozastavit nad tím, co za osobnost stojí v jejich čele. Vidím zde lidsky nevyrovnaného a odborně nekompetentního úředníka, který vlastní nejistotu, neznalost a absenci přirozeného respektu skrývá za slupkou tvrdého muže.
Chcete panu ministrovi pomoci nalézt ztracenou autoritu? Hodláte posílit jeho odbornou autoritu? Svěřte se mu, je to náš zaměstnanec. mailto:simonovskym@senat.cz
(2x známkováno, průměr: 1,50 z 5)