Soudruh generál nemá chaos rád - zpět na článek

Jo.
Rotační šoupátko je sice krásná věc, ale když na jednu stranu dovolíš tomu motoru točit 8.500-9.000 otáček, mj. i odlehčeným kladívkem, aby vůbec stíhalo, tak do něj musíš taky namontovat odpovídající ložiska na kliku a gufera.
A to se nedělo, takže co 1.500km praktická generálka.
Osm koní a pět kvaltů u devadesátky je sice pěkná věc, ale když jich ten motor dosahuje až někde na sedmi tisících, tak celou dobu na té motorce neděláš nic jiného, než řadíš jak debil.
Nedělala se léta, ale pár let a skončilo to právě kvůli nemožnosti, vyrobit či nechat dovézt lepší ložiska. Proto je jich tak málo zachovalých, převážně roadstery. Verzi cross aby lupou pohledal.

Tak jestli myslíš toho Mustanga, co byl jen trochu jinak nalakovaný a měl typový štítek v angličtině, na kterém se v kolonce „HP/RPM“ skvělo 4/7.000, tak těch jsem pár viděl.
Byla to stejně škaredá motorka, jako všecky ostatní Mustangy, ve zbytečně velkém a těžkém rámu směšně malý motůrek a ještě s válcem naležato a kravsky velkou nádrží.
Jawa jednadvacítka, byť „poloskútrově“ oplechovaná, byla proti jaksi hrbatému a trubkovému Mustangovi, s velkou dírou nad motorem, hotová modelka.
Ty případné čtyři koně mohly být pravda jen někdy. Dost záleželo na tom, nakolik zrovna byli v Považské Bystrici střízliví, jak byl zrovna opracovaný válec a kanály, nakolik byl seštelovaný karburátor i zapalování.
Fakt prostě je, že i po pečlivém a předepsaném záběhu (pečlivý záběh byl hlavně v zájmu dotyčného mladého majitele), jezdily některé ty motorky s tímhle motorem výborně a některé byly naopak tak lenivé, že byl problém z nich vyrazit i 50km/h při tehdejších muších vahách -náctiletých. A fakticky s tím nešlo nic moc dělat, ne bez výměny válce a kroužků za nové, při současné kontrole a případném poopravení opracování válce, dodatečném seštelování karburátoru i předstihu. U některých, obzvláště lenivých kusů se zjistilo, že v klikovém prostoru nejsou odstraněné ohavné otřepy na ložiskových nálitcích kartrů. Takže člověk mohl „leštit“ sání i přepouštění jak chtěl, ale v prostoru kliky se to stejně zčásti srazilo o ty otřepy a bez užitku vyletělo výfukem.
Různé jiné nedodělky byly normální a řešily se prostě svépomocí. Například: Normálně měly tyhle motory zapalovací cívku 8V.
Pamatuju si, že u jedné série modro-šedo-černě lakovaných Mustangů, kdovíproč a kdoví z čeho, namontovali ve výrobě stejně vyhlížející cívky, ale šestivoltové.
Takže se po krátké době, ještě zpravidla v šestiměsíční záruce, prorazily příliš vysokým sekundárním napětím. Magneto toho motoru, mělo už poměrně silné magnety a dávalo docela tvrdé napětí, i pro světla. O přismahnutých fajfkách a probitých svíčkách nemluvě, to byl u těchto strojů skorem spotřebák. Mladý, co chtěl jezdit, prostě šel do Mototechny a koupil si správnou cívku, novou fajku i svíčky za své. Normálka..
Po tom všem, co se okolo těchto padesátek odehrálo si myslím, že při pečlivějším zpracování mohl ten motor mít klidně i pět koní, ale někdo prostě nechtěl, aby ty motorky jezdily rychleji a líp. Dokazovaly to všecky ty kvalifikované, dodatečné úpravy otců mladých majitelů, co měli s dvoutakty spousty zkušeností a věděli, co si mohou k tomu motoru dovolit.
Znal jsem jednoho s jednadvacítkou a jel jsem na ní, co po takových tátovských drobných úpravách, jezdila po rovině trvale s rafičkou tachometru „na pravém dorazu“, minimálně 70-75km/h, protože po té rovině téměř šlo držet krok s tehdejšími osobáky.
Už při rozjezdu bylo cítit, že ten motor běží nějak pravidelněji a citelně líp táhne. Dělal to člověk, co se vyznal a věděl. Proto si myslím, že ty motory mohly být i lepší, kdyby někdo chtěl.