Aneb Fabia Long. K tomu chumel myšlenkových odboček a paskoků v nepřehledném a zbytečně dlouhém článku frustrovaného automobilového šťoury. A navíc pár slov o Peugeotu 307 1,6 HDi.
Kdysi mi zde D-FENS laskavě uveřejnil článek 200 000 s Juniorem, který byl dobře hodnocen a to mi teď dodává ošidný optimizmus sepsat pokračování. Další motivací byl nepochopitelný zájem, který Rapid vyvolával v mém okolí, a také potřeba pokusit se nějak splatit přečtení jiných zajímavých článků na tomto webu.
Pokud vás zajímá jen Rapid, úvod prosím přeskočte, je to jen snaha o navázání na předchozí letitý článek.
Konec Juniora
Junior byl odstaven v 235 tisících kdy počet a závažnost závad rostl geometrickou řadou. Od sepsání zmíněného článku se měnil chladič (prorezlý ve spodní části), komplet výfuk (prorezlý vlnovec), baterie, alternátor a jednotka managementu dobíjení (ta byla příčinou destrukce baterie a alternátoru) a další dvě zapalovací cívky. U tříválce tak odešlo 5 zapalovacích cívek – soudruzi někde udělali chybu. Na auto už zkrátka nebyl spoleh a tak jsem začal trucovat, že chci jiné.
Ve zkratce Peugeot 307 HDi
Zaměstnavatel mi přidělil Peugeot 307 1,6 HDi Kombi. Měl najeto 120 tisíc a byl po pánovi, který odešel do důchodu. No co mám povídat, oproti fábii to byl hotový bombardér. Už se s tím nedalo blbnout jako s Juniorem, ale na dálnici to byla velká pohoda. Na auto jsem si ale musel dlouho zvykat, až po ujetých 10-ti tisících jsem ho začal ovládat intuitivně. To jsem u jiných aut zatím nepozoroval. Ve 140-ti tisících se na displeji objevilo „Oil pressure too low“ a motor zhasl. Vypružil jsem z auta a koukal pod něj, kde z něho něco teče. Nic. Zkontroloval jsem hladinu oleje a byla OK. Zkusil jsem to natočit a jelo to. Tak jsem pomalu dojel do servisu. Nic z toho nevyčetli. Tak jsem jezdil dál a asi po třech stejných incidentech se auto zastavilo definitivně. Byl to vadný snímač otáček kliky. Ve 170-ti tisících se na displeji objevilo „Antipolution system fault“ a motor opět zhasl. Poučen z předchozího incidentu jsem zastavil a zkusil to natočit a hurá jede se dál. Mezi Prahou a Jihlavou to udělalo třikrát a tak jsem zamířil do servisu. Vadné čidlo tlaku paliva. A nyní nekrolog. Ukazatel kilometrů oznamoval cifru 199 753 km, místo incidentu – České Budějovice. Právě jsem na křižovatce předvedl ukázkový „budějcký“ dýzlový rozjezd dle D-FENSova popisu (jednička drc, hned dvojka) abych se přizpůsobil místnímu provozu a chystal se na dvouproudu předjet kamion, když se od přední kapoty ozvalo huuuuíííííí buch a zátach vocpoda zmizel. Turbo udělalo pápá. Beztak byl v autě za mnou D-FENS a mé francouzské přibližovadlo proklel. Tak jsem v atmosférickém režimu dojel domů a zaměstnavatel se rozhodl auto odstavit. Přidělil mi Fábii II 1,6 TDI. Inu smutně jsem vzpomínal nejen na frantíka, ale i na Juniora. Dvojková Fábie je ergonomicky asi nejhorší auto, ve kterém jsem kdy jel. Jsem rozměrově konfekční člověk (180 cm, 70 kg), ale nastavit sedadlo tak, abych se při každém nástupu nepraštil do kolena, se mi nepovedlo. Také z obří palubky jsem měl klaustrofobické pocity. V autorecenzích je to popisováno jako pocit „příjemného obklopení interiérem“. Po třech týdnech jsem svému chlebodárci ukázal modřiny na pravém koleni s tím, že odmítám v autě nadále jezdit a že budu raději chodit pěšky. Po prohlídce kolena se šéf zalekl, že bych z toho mohl něco vysoudit a přidělil mi fungl nový Rapid.
Popravdě trochu se mi ekluje psát recenzi na auto po ujetých pouhých 10-ti tisích a navíc na auto, které je popsáno v desítkách jiných recenzí na internetu. Ani 80 tisíc kilometrů ujetých v Peugeotu není podle mě dostatečná porce na obsáhlé hodnocení a tak jsem napsal jen pár řádek. Na druhou stranu rozumný člověk nekupuje auto na základě nějakého subjektivního článku na internetu či podle tabulek a tak prosím berte následující odstavce poněkud s nadhledem.
Rapid 1,6 TDI
Tak tedy do toho. Bílý (jak jinak) Rapid stál na dvoře a už z dálky na něm bylo něco divnýho… Dvakrát jsem ho oběhl a u zadních kol jsem objevil bubnové brzdy. Oho, toť retro vůz se vším všudy, řekl jsem si. Protože jsem postižený pako tak po otevření dveří (zase nějaký divný pocit) jsem nenastoupil, ale otevřel kapotu. Pod ní jsem objevil plastový kryt, který jsem nesmlouvavě serval a jal se hledět do útrob vozu jak husa do flašky. Přiznám se, že jsem byl na chvíli ohromen. Dnešní čuďáky jsou nepochopitelně komplikované agregáty. Hadice a hadičky, trubky a trubičky, drátky, svazky a čidla. Motorový prostor využitý prakticky beze zbytku. Po čtvrt hodině jsem s jistotou určil funkci asi 40 % věcí, u 20 % jsem to tušil a zbytek byl pro mě záhadou. Turbo je vzadu za motorem a vyndávat bych ho věru nechtěl. Jinak provedení a zpracování je pěkné, ne tak precizní jako u japonských aut, ale slušné. Vrátil jsem vše zpět a nasedl. Přivítal mě klasický tankistický výhled koncernových aut způsobený dlouhým protažením střechy dopředu (či nízkým oknem – jak chcete). Proti Peugeotu 307 velký rozdíl. Další vjem byl, že sedím nějak divně. Trochu jsem zarumploval nastavením sedačky a volantu, ale k velké změně nedošlo. Sedačky jsou v Rapidu zkrátka mizerné i ve srovnání se svými škodováckými soukmenovci. Později jsem vzpomínal na křesílko v Peugeotu dimenzované na francouzské gurmány, ze kterého jsem po jízdě Praha – Ostrava vyskočil svěží a plný elánu (berte s rezervou). Poslední vjem byl, že ty dveře spolujezdce jsou nějak divně blízko. A pak mi to došlo – tohle není malá Octavie ale dlouhá Fábie! Jak jsem to z venku okukoval tak ten divný pocit byl způsobený nevyvážeností poměru rozvor – rozchod. Nebo jinak, to auto je hodně dlouhé a hodně úzké.
Všechno ostatní se mi už zdálo OK, hlavně palubka je myslím povedená a tak jsem strčil klíček do zapalování a otočil. Ze předu se ozvala děsivá rána následována hromovým rachotem. To se dal do práce koncernový rumpál 1,6 TDI 66kW. Od motoru jste mechanicky a akusticky izolováni jen zcela nepatrně. Pokud jste správný dieselhead, tak se vám to bude moc líbit. Chod motoru je tvrdý, nostalgici si připomenou starý rotačák 1,9 TDI. V Peugeotu se mě pasažéři občas ptali, zda je to diesel nebo benzín. Jsem si jistý, že v Rapidu tato otázka nikdy nepadne. Po cca 2 tisících km a hlavně prohřátí motoru tyto projevy částečně ustoupily (taky jsem si asi zvykl), nicméně na volnoběh vibruje volant, pedály i sedačka. Kolega, kterého občas vozím po dálnici, mi po dvou třech jízdách sdělil, že už podle zvuku pozná, kolik mám právě plynu. Také sousedi ve stometrovém okruhu jsou každé ráno neomylně informováni o mém výjezdu do práce. Motor v Peugeotu měl stejný objem i výkon, byl však nesrovnatelně lépe odizolován. Zkrátka když dva dělají totéž, není to totéž.
Motor v porovnání se svými předchůdci i starším HDi v Peugeotu lépe reaguje na plyn a má větší rozsah použitelných otáček. Ale když dáte z pětky čtyřku a dupnete na to, stejně si 2 s počkáte, než motor plně zabere. Je ochotný pracovat od nějakých 1300 otáček. Ve dvou tisících se jako každý čuďák bije v prsa, ve třech tisících mu naběhne na krku žíla a ve čtyřech už jen plive šroubky. Pak je tam ještě dalších tisíc otáček, jejichž význam jsem nepochopil.
Převodovka mě trochu zklamala. Očekával jsem precizní a bezchybný chod jak je u koncernu zvykem, ale dočkal se vcelku průměrného řazení. Ze začátku, než se vše ochodilo, nešla někdy zařadit z trojky čtyřka. Samozřejmě v porovnání s Peugeotem je to lepší, ale ne zas tak o moc. Zpřevodování je moderně dlouhé. Nutno uznat, že motor se s tím umí poprat. Když na dálnici dáte na pětku ve 130 km/h plný plyn, auto celkem ochotně zrychluje až do 160 km/h. Trocha teorie – když jedu na motorce 120 km/h, mám na otáčkoměru 6 tisíc. Při 240 pak motor točí 12 tisíc. Vztaženo na Rapida bych měl jet na pětku něco kolem 280 km/h. Ehm.
Převodovka má zabudovaného fanatického ekologa, který radí s řazením. Samozřejmě radí co nejvíc podtáčet. Hlavně mezi trojkou a čtyřkou, kde je největší skok, to fakt přehání. Pokud ho poslechnete a přeřadíte, motor škube a všelijak se snaží vyprostit z pout převodovky i motorového prostoru. Zde bych také zmínil, že s autem se špatně jezdí městských 50 km/h. Tato rychlost spadá přesně mezi kvalty 3 a 4.
Další zklamání mě čekalo u brzd, inu dalo se to čekat. Peugeot brzdil jak ďas, o to víc bylo překvapení nemilé. Už jsem si za těch 10 tisíc zvykl, ale naložené auto v dálničních 140 km/h brzdí výrazně hůř než ostatní. Může to být nebezpečné.
V článcích o Rapidu se můžete někdy dočíst, že Rapid je levně vyrobené auto, ale dobře to maskuje. No nevím. Hned při nástupu mě překvapily „papírové“ dveře s nejistým chodem. Jsou tenké, bez jakéhokoli čalounění, z tvrdého plastu. Při jízdě na kostkách rezonují. Jak se budou ozývat po 200 tisících těžko říct. Od rychlosti 90 km/h se v autě ozývá aerodynamický hluk, který jde pravděpodobně od zrcátek. Inu k hranatému autu je třeba přišroubovat hranatá zrcátka, to ví každý dizajnér, že… Lišta, po které jezdí sedadlo řidiče, je zcela odhalená a při nastupování si tak pokaždé připomenete, v čem to jezdíte. O sedadlech už jsem psal, jsou malá, asi aby bylo vevnitř víc místa.
Auto má samozřejmosti jako ABS, nějaký stabilizační systém, nyní už také povinný systém hlídání tlaku pneumatik, parkovací senzory (vnitřním zrcátkem je prd vidět) klimačku a Auto-stop. Auto-stop se vypíná tlačítkem úplně vpravo před řadící pákou. To je asi všechno, co bych k tomu napsal. A nebo ne, postěžuji si. Je to blbost, kravina, ekologický nesmysl a otrava! Poctivě jsem se snažil cca 1000 km tomu přijít na chuť. Marně. Jediným důvodem existence tohoto systému je fakt, že při normovaném cyklu měření spotřeby auto 27% času stojí. Jiný důvod to nemá. V pořadí už druhý ekolog vám pokaždé, když stojíte a nemáte sešlápnutou spojku, hrabe pod volant a chcípá motor. I na půl vteřiny, kdy zastavíte na stopce, pouštíte někoho z vedlejší, či – jak je v městě časté – zastavujete, abyste se hned zase rozjeli. V kombinaci s naftovým rachtlákem je to opravdové utrpení. Konečnou tečkou byla situace, kdy jsem na neutrál dojížděl podélně k chodníku zaparkovat. Zastavil jsem, motor chcípl, a když jsem tam dal jedničku a vyndal klíček ze zapalování, tak honem naskočil, aby vzápětí chcípl. Ano, já vím, hodně situací s nechtěnou aktivací start-stopu se dá vyřešit změnou jízdních návyků. Zkoušel jsem to, ale člověk pořád stojí na spojce. To se mi ale zase nezdá s ohledem na její životnost. Prostě vypnout a hotovo.
Přední okna jsou v elektrice, ovšem bez automatického dojezdu. Okamžitě po vypnutí motoru přestanou fungovat – to je tedy více simple než clever. Peugeot odpojil napájení oken až po nějaké době. Také byl dost chytrý na to, aby při startu nezapínal stěrače, které byly při posledním vypnutí motoru zapnuté. To se hodí hlavně v zimě, kdy vám do rána stěrače přimrznou a ráno pak zapnutím zapalování servete gumičky nebo spálíte pojistku. Škodovka je simply pustí. Možnost náledí signalizuje škodovka v rozmezí -4 až +4 °C zato Peugeot mezi -3 až +3°C. Asi novější předpis z Bruselu… Také nevím, proč tohle echt české auto píše hlášky anglicky.
Na to, že byl Rapid smontován z dílů, které chlapi z Boleslavi vyvezli ještěrkou z nejtemnějších koutů skladů, je jízda s Rapidem docela příjemná. Samozřejmě rachotivý pohon vyzývá spíše k nákupu v Kauflandu než testování přilnavosti pneumatik. Když jsem po zajetí motoru zkoušel projet pár naučených zatáček, nemohl jsem se ubránit pocitu, že se auto převrátí. Tím jak je dlouhé a úzké zkrátka chybí ten příjemný pocit „rozkročenosti“ auta, který dává v zatáčkách jistotu. Nicméně auto se nepřevrátilo a podvozek funguje opravdu slušně.
Jak jsem zmínil na začátku, někteří mí známí byli z auta celí pryč. Když jsem kdysi jezdil v Peugeotu, nikoho to moc nezajímalo. Ale Rapid, to je jiná! Podívej mámo na ten kufr! Takovej kráter! No kufr je fakt obří, údajně větší než u Octavie první generace. Osobně bych ocenil spíš kratší auto a lepší výhled dozadu než litry nevyužitého prostoru. Nakládací hrana je vysoko, podlaha hluboko, a když něco lákáte až zezadu od sedaček, vždycky si od nárazníku umažete kalhoty. Zadní sklo je pak hodně položené a navíc bez stěrače (možná je za příplatek). Vzadu je dost místa pro dva dospělé lidi, žádný problém. Pro tři samozřejmě ani náhodou.
Nedávno jsem četl médii protlačovaný článek o pánovi, co najezdil půl milionu kilometrů s Octávií 2 (jasně že 1,9 TDI). Herdek, řekl jsem si, to je kára. Majitel sympaticky přiznal, že je škodovkář a že za servis dal půl milionu korun. No to je v našich krajích kompletní diagnóza. Škodovky nejsou špatná auta, ale co se kolem nich u nás vytvořilo za atmosféru, nemá s realitou pranic společného. A tak jsme s železnou pravidelností všemi médii zahlcováni informacemi o každém výjezdu dalšího dokonalého auta z bran mladoboleslavské továrny na sny. Proč to sem píšu. Stejný pocit jsem měl z lidí, kterým jsem Rapida umožnil prozkoumat. Když jsem poukazoval na problémy, byly bagatelizovány a všichni pak nábožně postávali u otevřeného kufru. Ve škodovce moc dobře vědí, co dělají. Božebože…
Problémy s autem zatím žádné nebyly, to by také byla ostuda. Mrzí mě, že s autem nemám najeto více. Teprve kolem 150 tisíc se podle mě začíná lámat chleba a křápy se oddělují od solidních aut. Aby bylo jasno, já si vážím práce konstruktérů aut a motorů, kteří i dnes pod tlakem dizajnérů, ekopošuků, katovačů kostů a marketingových mágů dokáží ještě občas vyrobit slušné auto.
Velmi rád bych vyzkoušel benzínového Rapida. Věřím, že Rapid s motorem TSI bude mnohem příjemnější, než s motorem TDI. Nenechte se tak tímto článkem odradit. Jak se říká – sto lidí, sto chutí.
(15x známkováno, průměr: 1,73 z 5)