Řízením osudu jsem byl sedm let majitelem auta s francouzským národním symbolem na kapotě, vlajkové lodi mezi auty pro důchodce Renaultu Scénic I v turbodehtovém provedení. Nyní již čeká na vrakovišti na ekolikvidaci – doufám, že zrcátka a servomotorky budu na jiných autech na silnicích potkávat dál.
Očekávání a důvody pořízení.
Přestože pro mě ve městě auto do té doby nebylo životní ani pracovní nezbytností, rozhodli jsme se se ženou pořídit nějaké přibližovadlo na výlety a cesty za příbuznými na Moravu. Jediné moje předchozí auto byla Škoda 120, kterou jsem za 7 tisíc koupil (a za rok a půl za korunu prodal), abych mohl jezdit do terénu kvůli diplomové práci. Neměl jsem tudíž žádné předsudky vůči značkám nebo motorizacím (žena neměla ani řidičák a z aut preferovala ta hezky barevná), jediné čeho jsem se obával, abych nedělal prodejcům kolouška a nekoupil něco kradeného nebo totálně na hovno. Během čtení mouder z internetu a procházení inzerátů mi soused nabídl tento skvost, jelikož pořizoval Scénic II.
Za několik málo desítek tisíc jsem tedy získal Renault Scénic 1,9 dCi r.2001 od prvního majitele, kterého znám tak aspoň 20let a ještě mám rámcový přehled kdy, kam a jak často s tím jezdil a co vozil. Stav tachometru poctivých 289 tisíc, vykitovaná střecha po pádu větve, rozbitá pravá mlhovka, drobný únik oleje od turba, lehce unikající klimatizace, nebrzdící pravá zadní parkovací brzda a upadlý senzor zavření u pravých zadních dveří.
Exteriér
Časem se mi začalo i líbit, krom toho jsem ho zvenku moc často neviděl a je mi to navíc jedno. Renault údajně tímto autem definoval kategorii MPV, když vyhnal do výšky Megana (má to stejný podvozek a skoro všecko kromě kastle)
Interiér
Vše v dohledu bylo světle šedivé, plast i umělá plyš. Sedačky by mohly sloužit jako gauč do obýváku, ten má podobnou měkkost a boční vedení. Posez mi připadal jako v autobusu, vyšší sedačka a volant mnohem více v rovině než u „běžných“ aut. Zvykl jsem si na ten výhled z výšky, že v každém jiném autě si připadám jak ve formuli a i při mých 190cm jsem sedačku neměl zdaleka nadoraz. Volant mi sedl tak jak byl, až později jsem zjistil, že se dá i nějak výškově nastavit. V horní poloze se s ním dá otáčet a v dolní se vám opře o nohy a nemáte kudy vystoupit.
Sedačka obsahovala pohodlnou plyšovou loketní opěrku, která se po kontaktu s rukou vždycky ohnula dolů a nedala se použít.
Doslova všude v tom autě byly nějaké přihrádky a šuplíčky. Většina z nich byla dimenzována na jednu až čtyři standardní lahve vína. Přední dveře po jedné lahvi. Pod sedačkou řidiče i spolujezdce šuple na vzorkové lahve a placatky koňaku. V podlaze za řidičem a spolujezdcem poklop a pod tím prostor na 4 lahve každý. Tady dokonce vydrželo víno v létě studené i na parkovišti. Zřejmě nějaký francouzský patent. Za pásy zadních sedadel svislá díra po jedné lahvi. Po sklopení zadních sedaček další tři poklopy do jednoho propojeného prostoru pro další lahve. Zadní dveře pojaly jen půllitrové lahve, tady by se mohli zlepšit. Všechna tato skrytá zákoutí byla hezky vykoberečkovaná, aby se ty lahve nepotloukly. Celkem by se tam dala rozmístit basa vína, aniž by člověk otevřel kufr.
V celkem prostorném kufru byly na bocích zapuštěné další dvě přihrádky na vercajk a trojúhelník, takže to, co člověk dal nakonec do kufru, vypadalo velmi opuštěně a bez nějaké přepravky to volně poletovalo po prostoru.
Speciální poděkování patří konstruktérům zadních sedaček. Kromě pohodlné a příležitostnými pasažéry chválené gaučovitosti měly dvě úžasné vlastnosti, které valná většina aut nemá.
Byla to tři samostatná křesla s vlastními úchyty. Jedním pohybem se sedačka sklopila a zaaretovala v zavřené poloze. Dalším pohybem se sklopila a na jedno hrábnutí se rovnou vyhodila ven. Za necelou minutu byl z osobáku pick-up, kde od pátých dveří až k řidiči není nic. Ukotvení sedaček se navíc dalo použít pro variabilní uchycení lana na připoutání neposedného nákladu.
Další vychytávka bylo alternativní uspořádání sedaček. Když se prostřední sedačka nechala v garáži, zbylé dvě se zacvakly blíže (o šířku zadních podběhů) ke středu auta a mohly se pak posunou tak o dvacet čísel dozadu – samozřejmě nezávisle na sobě. V této konfiguraci mohl za dvoumetrovým řidičem sedět dvoumetrový pasažér a mít nohu přes nohu. Dalo se tedy víceméně libovolně volit mezi dvoumístným stěhovákem, troj až čtyřmístnou limuzínou a klasickým pětisedadlovým osobákem. Ani v pěti se nikdo nemusel nikde krčit, v kufru místa habakuk, prostor na hlavou dost i na vysoké cylindry. Po tomhle řešení se mi bude u jiných aut stýskat. Technicky to je primitivní věc, i kdybych to použil dvakrát do roka, je fajn to mít, škoda, že to ostatní houfně nekopírují.
Jízdní vlastnosti
Volant je obrovské kolo s celkem tuhým posilovačem. Okolo středové polohy se s tím dá kvedlat aniž by to mělo vliv na směr jízdy. Po přesednutí do služebního Peugeotu 208 jsem měl pocit, že má volant z Playstationu a bál jsem se tam i zakašlat, aby mě přeposilovaný volantík neposlal přes svodidla.
Řazení je takové přibližné, ale po pár přehmatech jsem to dostal do ruky. Autor tohoto webu to u jiného francouzského auta zhodnotil „jako když vařečkou mícháte povidla“ a stejné řazení měl i Scénic. Gaučovitost interiéru je zcela v souladu s gaučovitostí celého auta. V zatáčkách se to naklání a dávno předtím, než by se auto opravdu utrhlo ze silnice už máte pocit, že se tak děje. Na mokré silnici pak máte s prázdným autem k zatáčkám ještě větší respekt, protože veškerá hmotnost je v obrovském těžkém motoru a vzadu je jen vzduch a pod ním náprava s vlečenými rameny a torzní tyčí. Jednou jsem takto – bez šrámů na autě či okolí – opustil namrzlý kruhový objezd pozadu a jiným výjezdem, než jsem chtěl.
Pod kapotou to mělo dehtový čtyřválec s turbem, který už žabožrouti stihli asi nějak odladit a vychytat v Meganech. 77kW výkonu stačilo auto rozumně rozpohybovat bez ohledu na naložení. Klasický dehtový zátah vocpoda, kolem 2500 otáček to mělo optimum, pak to ještě něco dělalo do tří tisíc a dál už byl projev spíše akustický. Postupem času míň a míň táhlo turbo, ale to jsem vzhledem k ceně investice a plánované životnosti neřešil – plán byl dojezdit to do vrakoviště, dokud to jen trochu pojede. Řízení mě sice baví, ale spíš kvůli přesunu samotnému než, abych si „užil“ auto. Jsem nenáročný motorista, stačí mi většinou, když je kolem hezká krajina, volant točí kolama a ubíhá to směrem kam má.
Elektronika a další závady
Netuším jaký vliv měla země původu a jaký vliv mělo stáří vozu, ale závady a opravy byly v podstatě jenom na elektrice.
Na palubce se mi časem při vyšších výkonech (pořádně přidat do kopce) rozsvěcela ikonka „závada v elektroinstalaci“. Po zastavení to zhaslo a dál se to rozsvítilo až další den. Dal jsem to časem na diagnostiku, kde mi sdělili, že nevědí, ale krom toho mi fungují jen tři žhavicí svíčky. Vyměněno. S novou baterkou to od té doby byl zimní speciál. Na první škrtnutí v jakémkoli mrazu.
Ikonka závady se mnou zůstala bez zjištěné příčiny až do konce a byla připomínkou, že jsou to ty drobné nedokonalosti, které dávají strojům osobnost.
Jednou po dešti mi zhasla celá palubka (podsvícení, tachometr, teploměr, palivoměr) a zůstaly jen diody. Zjistil jsem že to zvenku svítí, bliká i startuje, jak má, tak jsem si řekl, že otáčky slyším, rychlost vidím a až dojde nafta, tak se rozsvítí dioda a jel jsem dál. Vysvitlo slunce, přejel jsem pár zpomalovacích prahů a palubka se zase rozsvítila. Udělala to ještě jednou a pak to bez jakýchkoli zásahů přešlo jako rýma.
Uhnil kabelový svazek co vede prostředkem auta dozadu, takže místo obrysových světel svítily mírně i blinkry a při zabrždění se blinkry rozvítily naplno, brzdovky tak na půl a obrysovky zhasly. Krom toho pohasla palubka a rozvítily se na ní blikačky. Kabel prý za pět litrů a rozebrat celé auto. Vyřešil to servisák zdarma přepojením zadních světel místo svazku pro přívěs (nemám přívěs ani kouli) – což vydrželo až do konce.
Odešla patice na levém předním světle. Proud šel do patice, ale ne z patice do žárovky – vyřešeno bypasem z kusu drátu a pájky okolo patice. Až do opravy jsem jezdil po setmění s levou přední mlhovkou (pravou jsem neměl) a pravým světlem. Nezaujatí pozorovatelé potvrdili, že jsem sice v provozu vidět dobře, ale vypadám jako dvě motorky vedle sebe. Po opravě jsem si na vrakáči koupil za osm stovek i tu druhou mlhovku.
Jako záložní řešení jsem měl od té doby ještě variantu dálkovky (mají svou žárovku) v kombinaci s černou kobercovkou přes světlomety k usměrnění svazku, ale nikdy k tomu nedošlo.
Krátce po pořízení se odporoučel ventilátor, a místo poloh 0-1-2-3-full měl nově 0-0-0-0-full. Vymontoval jsem podle návodu krabičku co ho ovládá, uvnitř jsem žádnou závadu ani spáleninu neviděl, tak jsem to vrátil a nechal být. Vzhledem k hluku motoru mě ventilátor na max nemohl nijak vadit.
V letním monzunu na nejvyšší stupeň stěračů se zadřelo v kloubu táhlo stěračů a motor tento prvek vyrobený z ersatz hitlermetalu vytrhl z kastle a poté zlomil. Stíral pak jen stěrač u řidiče a ten druhý se tam jen tak šmrdlal do půl okna a ještě blbě. Vyřešeno novým motorkem stěračů za 1500 a navařením úchytu do kastle.
Jednou jsem chtěl vyzkoušet jestli kromě dálkového ovládání funguje i manuální centrál, kdyby někdy někde došla nečekaně baterka v klíčku. Udělalo to cvak a od té doby jsem půl roku nastupoval sekvencí: otevřít spolujezdce, nastartovat, stáhnout okýnko u řidiče, obejít to, otevřít vnitřní páčkou a odjet. Servis opravil zdarma při měnění gum.
Pak ještě silentblok u motoru a nějaké drobnosti na přední nápravě + tlumiče, destičky, gumy a olej.
Konec
Před plánovanou cestou do Julských Alp mi ze servisu po požadavku „Mrkněte co mi tluče na přední nápravě a udělejte celkovou prohlídku, ať dobře dojedu“ zavolali osudnou větu. „Máte k tomu autu nějaký citový vztah?“. Po vyčíslení nákladů, která tak třikrát převýšily reálnou hodnotu vozu a s přihlédnutím k tomu, co tam uhnilo a bylo různě dobastleno jsem pochopil, že je čas to dojezdit do konce technické a rozloučit se. Věděl jsem, že Slovinsko je země, kde má každý druhý Renault Clio, kdyby něco a pro případ, že by došlo k neplánovanému ukončení provozu jsme nabalili věci tak, aby se daly odnést komplet v báglech a vůz nechat zlikvidovat na místě. (v rámci EU prý no problém). Auto svou poslední jízdu nakonec bravurně dalo, díky navigační chybě přejelo i Hohe Tauern (na dvojku plnej kotel nahoru, na dvojku brzdit motorem, brzdou i očima dolu).
Dlouhodobě to jezdilo za 5,7 litru kapalného dehtu. Najel jsem s tím za sedm let cca sto tisíc a nebylo to možná nejrychlejší nejpohodlnější nebo nejkrásnější auto, ale nikdy mě nikde nenechalo, s kobercovkou a kombinačkama na palubě jsem měl pocit naprosté jistoty a vzhledem k jeho volnočasovému určení mi po něm zbudou jen hezké vzpomínky.
03.06.2018 Ada
(258x známkováno, průměr: 1,20 z 5)