Auto mám dva roky, moje první amerika to není a recenzi zasluhuje, protože jich v Česku moc nejezdí. Předmětem dnešní recenze je vozidlo Dodge Charger druhé generace (LD), ve verzi R/T Plus, pohonem zadních kol, automatickou převodovkou a osmiválcovým srdcem pod kapotou, které nejezdí na nic jiného, než benzín. V recenzi uvádím i náklady na provoz a pro zvědavce jsem popsal i proces nákupu, který není v ČR zrovna jednoduchý, vzhledem k tomu, že Chargerů této generace je v Evropě prostě málo.
Druhou generaci Chargeru jsem poprvé viděl ve filmu John Wick a auto jsem si navždycky zapamatoval. Později jsem Charger znovu viděl ve filmu Purge: Anarchy s Frankem Grillem. Říkal jsem si, že tohle auto už jsem někde viděl, ve stejném, tématicky atraktivním kontextu. Tehdy jsem si auto vyhledal a zjistil, že k němu existuje epická série reklam [1][2][3][4][5][6] a moje nejoblíbenější [7] a [8], mnohé z nich s komentářem od Michaela C. Halla, kterého můžete znát ze seriálu Dexter (ten mimochodem namluvil neméně chladné reklamy i pro generaci první). Chargera jsem musel mít, stůj co stůj. Je to ztělesnění amerického individualismu a kultury, ve které má i dělník přístup k autu, které není jen volbou nejmenšího zla. Auto není luxusní, a ani nevypadá draze. Je to charakteristika, která mi na evropském trhu převelice chybí. To si tak konfigurujete Oktávku ve výbavě Ambition za 560 tisíc korun za příplatek 40 tisíc si do ni necháte namontovat pětilitr. Proč to kurva nemůžeme mít také? Charger není nic víc, než americká pracovní Octavie a kromě toho motoru a náhonu na zadek kupujícímu nic extra nabídnout nemůže. Jenže já, když jdu z práce a přicházím ke svému autu, nic víc nechci! Hrozně tuhle fizozofii Američanům závidím, tu možnost, že si zákazník může koupit běžné auto za běžnou cenu a zcela obyčejně si do něj objednat důstojnou motorizaci. V tomto ohledu jsem celkem netypicky upřednostnil Charger před Challengerem. Je mi blízký i jazyk, kterým mluví FCA. Koho napadne, že vyrábět rodinný sedan s výkonem 500 koní prostě nestačí a zkusíme dělníkovi nabídnout verzi za příplatek, kde k vidlicovému osmiválci o obsahu 6.2 litru přimontujeme ještě dvoulitrový kompresor a necháme ho vozit rodinu v sedmisetkoňové Oktávce, která zatopí i většině modelů od Tesly. Nebo zkusíme tenhle motor vložit do našeho rodinného SUV a počkáme, jestli to někdo bude kupovat. Jejich auta i marketing jsou postavená kolem emocí a vzrušení, tedy vlastnosti, jejichž spojení s řízením automobilu je třeba v Británii nelegální. Mám z toho pocit, že v FCA se občas někdo zdravě nasere a omylem se na trh dostane auto, které je dostupné a zábavné. Tato reklama Audi byla ve Velké Británii cenzurována dohledovým orgánem, protože spojuje projev emocí ve spojení s rychlostí při řízení. Kvituji tedy s povděkem, že existuje v dnešním světě značka, která na prsou hrdě nosí všechno, co fašisti z Británie a evropští budovatelé zakazují a nemá vůbec žádný problém se tím chlubit. Charger je hračka, která udělá v garáži každému radost, je to symbol kverulantství a neochoty se ohnout. Je to opak bezcharakterní šedi, kterou představuje Octavia ve stejné cenové relaci.
Dodge Charger
Charger není amerika, na kterou jsme v Evropě zvyklí. Modelem Charger došlo v modelové nabídce Dodge k náhradě tohohle hnusu.
Je to první policejní interceptor, který musel plnit podmínky na tuhost bez možnosti použít rámovou konstrukci, jako u muzejní Crown Victorie. Světlo světa spatřilo cosi, co mělo velmi mnoho společného s Mercedesem. Během testování státní policií v americkém státu Michigan získal Charger nejvíce bodů ze všech účastníků výběrového řízení na nový policejní interceptor. Policie hodnotila akceleraci, ovladatelnost a brždění. Nedohledal jsem, s čím to vlastně srovnávali, protože si nedovedu představit proti čemu mohl Charger se svojí váhou a aerodynamikou vyhrát. Tank? Traktor? Toto prvenství si Charger údajně udržel po dobu pěti let, než se konkurence chytila. Spolupráci s Daimlerem mohl Dodge navázat proto, že mezi léty 1998 až 2007 byl Chrysler součástí Daimleru ve společném konglomerátu DaimlerChrysler. Tato spolupráce skončila v roce 2007 prodejem 80 procentního podílu Chrysler Group LLC společnosti Cerberus Capital Management, nadále známou pod jménem Chrysler LLC. O detailech spolupráce mezi Mercedesem a týmem inženýrů Dodge, které Chrysler vyslal do Německa, aby Mercedesu poslintali nadcházející generaci řady E, si můžete více přečíst zde. Ve zkratce, při návrhu vozidel Dodge Charger a Dodge Challenger se američtí konstruktéři Chrysleru inspirovali u Mercedesu v míře vyšší, než malé. Mezi použité součástky v konstrukci zmíněných amerických aut patří víceprvková zadní náprava Mercedesu E W211, prvky přední nápravy z Mercedesu S W220 a také zadní diferenciál, rovněž z Mercedesu E. Od Mercedesu je i převodovka vč. řídící jednotky. Z Mercedesu jsou i takové věci jako klimatizace, kontrola trakce, nebo dokonce rámy sedadel. Auto se vyrábí v Kanadě. Právem se mohou hejtři ksichtit, že symbol amerického individualismu sestrojili Němci a vyrobili Kanaďani v továrně, která patří Italům. Nemá ani tuhou zadní nápravu – Charger má všechna 4 kola nezávisle zavěšená. To jsou věci.
Designově je Charger z let 2011 až 2014 skutečně překrásné auto. Čumáku dominuje hravě zamračený výraz. Subjektivně mi přijde auto hezčí s obyčejnými halogenovými světly, protože to k pojetí auta sedí lépe. Charger měl ve volitelné výbavě i xenonové světlomety a můj vůz je jimy rovněž vybaven, ale ty podle mého vkusu tak dobře k autu nesedí.
Zadnímu čelu dominuje extravagantní LED pás, který činí auto nepřehlédnutelným. Ve spojení s továrním sportovním křídlem působí Charger sexy a designéři tak udělali rozumně vypadající auto z jinak mohutného a širokého Chargeru.
Za zmínku stojí i tradiční americký „hup“ na zadním blatníku, jakýsi odkaz na dědictví amerického motorismu let dávno minulých.
Motoricky nabízí Charger celou řadu možností, jak hladového kupujícího uspokojit. Do auta se Italové rozhodli montovat patetické šestiválce o obsahu 2.7L, extrémní osmiválce o obsahu 6.4L a všechno mezi tím. Zajímavé je, že Charger se dlouho vyráběl, pro všechny tyto motorizace, se stejnou převodovkou. Kdysi dávno, krátce po vynálezu kola a ohně, vznikla převodovka Mercedes 5-Gang-Automatikgetriebe modell W5A 580 Typ 722.6. První verze této skříně spatřila světlo světa už v roce 1996 (n. l.). V zemích, kde se nemluví Německy, ale normálně, se stejná věc jmenuje NAG1 (New Automatic Gearbox Generation One) a převodovka se stále vyrábí, mj. i pro policejní verze Chargeru, protože americká policie si to tak přála. Po téměř dvaceti letech výroby této převodové skříně se Američané odhodlali k inovacím a v druhé generaci Chargeru nabízel Dodge, za příplatek, a jen pro šestiválcovou verzi, novou, osmistupňovou převodovku ZF 845RE. S faceliftem druhé generace v roce 2015 byla letitá převodovka Mercedesu nahrazena zcela a jedinou variantou pro civilní Chargery byly osmitupně od ZF – pro šestiválce (845RE) i osmiválce (8HP70). Američané měli asi k používání dřevních technologií dobrý důvod, protože po adopci převodovky ze stejného století našli troglodyti ihned způsob, jak se nechat přejet vlastním autem a zažalovat výrobce za nesrozumitelné ovládání převodovky. Nové osmistupně ZF pro V6 i V8 mají stejný, moderně vyhlížející volič a se starým pětikvaltem z Mercedesu si je nelze splést. Ke cti německého boxu musím uvést, že stará převodovka NAG1 je tak bytelná, jak bych od amerického auta čekal. Nechá si líbit hodně a řadí dostatečně rychle, takže pádla pod volantem nejsou jenom gadget na ozdobu. Co dodnes nechápu, je implementace dvou stupňů pro jízdu zpět. Sám jsem to nezkoušel, ale Charger by měl umět uhánět rychlostí přes 90 KPH při jízdě dozadu, oficiální maximální rychlost couvání je podle výrobce 55 MPH.
Šestiválcové motorizace v Chargeru LD o obsahu 3.6L s výkonem 300 koní nejsou žádná párátka a nenesou stigma neplnokrevníků, jako třeba šestiválcové Mustangy. Jsou to slušné sedany a s osmistupněm ZF jsou to příjemná a úsporná auta.
Osmiválce HEMI, tedy konkrétně prezentovaná verze R/T o obsahu 5.7L s výkonem 370 koní má kromě vyššího výkonu také 536 Nm kroutícího momentu. V Chargerech 2011-2014 si lebedí tento motor v generaci EZD, který nahradil předchozí generaci EZB v Chargerech z let 2006-2010. Novější varianta EZD má 30 koní navíc a mezi další inovace patří už snad jedině dražší opravy. Motor je v obou generacích vybaven systémem vypínání válců, který mívá problém se zdvihátky ventilů a v novější generaci EZD je k opravě potřeba sundat hlavy. Mě to zatím nepotkalo, ale mezi majiteli RAMů s vyšším nájezdem bývá tato oprava prováděna běžně. Můj oblíbený mechanik na YouTube se z tohoto důvodu o HEMI 5.7 příliš lichotivě nevyjádřil (mluví o RAMu, ale motor je stejný). Oprava je nákladná a zdlouhavá, ale vzhledem k nájezdům, při kterých se závada projevuje (cca 200.000 mil) mě to moc nezneklidňuje.
Model Charger R/T si může zákazník pořídit ve verzi R/T, R/T Plus, nebo R/T Max, které se liší výbavou interieru, ale i některými mechanickými zlepšováky, jako jsou adaptivní dorazy podvozku, větší brzdy, a tak. Všechny ale mají osmiválec. K těmto verzím dále existují různé volitelné pakety, jako třeba Road and Track, které obsahují výkonnostní upgrady jako například ještě větší brzdy, tovární montáž diferenciálu s omezenou svorností a vyšším převodovým poměrem, a podobně. Celý název auta je potom Charger R/T Road and Track, což nedává moc smysl, protože R/T znamená rovněž Road/Track. Novináři si toho také všimli. V modelových letech 2011 až 2014 šla navíc i osmiválcová verze Chargeru zakoupit v civilní verzi s pohonem všech kol. V české inzerci se takové auto občas objeví, ale z pochopitelných důvodů pro mě nebyla taková kombinace atraktivní.
Výkonově nemám, co bych motoru vytknul. Je to tak akorát na to, aby Charger bezpečně předjížděl rovně i bokem, nebo roztočil malou planetku. Agregát a převodovka poskytují dostatečnou výkonovou rezervu i při setkání s řidiči, kteří začnou při předjíždění zrychlovat. R/Tčko není vzhledem k váze žádný závodník a se zlou se potáže ten, kdo bude Charger trápit při průjezdu ostrými zatáčkami, výkonu má ale dost. Mezi vlastnosti motoru 5.7 HEMI v první i druhé generaci Chargeru patří dříve zmíněná schopnost vypínat čtyři válce. Nese jméno MDS, neboli Multi-Displacement System (multi-obsahový systém). Tato revoluční technologie vypne polovinu válců motoru a při ustálené jízdě po dálnici snižuje spotřebu z průměrných 14L/100km na ekologických zhruba 11L/100km. Aktivace MDS je na přístrojovce indikována rozsvícením zeleného nápisu ECO. Pro evropského uživatele je tedy celá věc k hovnu. Rozdíl ve spotřebě je mnohem markantnější při jízdě podle amerického dálničního rychlostního limitu, tj. mezi 55 MPH (90 KPH) a 70 MPH (110 KPH). V těchto rychlostech klesá spotřeba s MDS až k osmi litrům. Při zapnutí sportovního módu je funkce stále aktivní, ale při aktivaci ručního řazení se MDS deaktivuje až do doby, kdy uživatel mód ručního řazení sám deaktivuje a přepne převodovku zpět do automatického řazení. Trvalá deaktivace systému MDS majiteli není neobvyklá. Kromě úpravy softwaru je v USA běžná hardwarová deaktivace MDS vložením gumového špuntu do jednoho z otvorů pro průtok oleje v motoru. Aktivace systému MDS je hydraulická a odpojení 4 válců probíhá úpravou tlaku oleje. Po zašpuntování konkrétního olejového kanálu je tedy systém permanentně deaktivován i bez softwarové úpravy.
Zvukový projev modelů R/T je velmi decentní. Čeští i přespolní majitelé nezřídka provádějí různé více, či méně profesionální úpravy výfukového systému, ve snaze zvýšit jeho hlasitost. Vzhledem k velikosti motoru je Charger opravdu tichý. Motor není nijak extrémně přidušen, auto atraktivně bublá a při sešlápnutí plynového pedálu se Charger rozburácí a vystřelí. Při běžné jízdě je ale auto slušné, kultivované a tiché. Když tovární Charger projede kolem chodce, není bublání osmiválce nijak intrusivní a všimne si ho pouze pozorný fanda. Přijde mi to zcela vhodné – Charger není auto, které má budit sousedům děti, a nemusí celé sídliště vědět, že hejl s tou americkou mrtkou zase někam jede. Výfukový systém Chargeru jsem ponechal zcela bez úprav, protože jsem s jeho projevem ve všech situacích spokojen.
Podvozkově působí Charger velmi jistě, tedy dokud ho nezačnu trápit v ostrých zatáčkách. Na zpomalovací prahy není potřeba zpomalovat. Při jízdě například skrz Prahu-Dubeč lze tento dvojitý buzerant využít k rychlému předjetí stojících vozidel, které přejíždějí zpomalováky krokem. Charger zpomalovat nepotřebuje a tuto překážku úplně v pohodě překoná i během akcelerace. O něco dále si dobří lidé Běchovic koupili domečky u silnice a překvapilo je, že po ní jezdí auta. Nechali tedy nainstalovat omezení rychlosti na 30km-h a zvýšené buzeranty ve snaze nadýchat co možná nejvíce výfukových plynů a polétavých částic brzdového ústrojí pomalu projíždějících a právě zpomaluvších vozidel. Ani v tomto případě Charger jejich přání nesplnil, protože místem lze bezpečně projet třeba devadesátkou. Podvozek celé martyrium nejen v pohodě ustojí a řidiče navíc od těchto výdobytků nového socialismu slušně odstíní. S tím se Běchovičtí odmítli smířit a v místě čerstvě nainstalovali skutečně impresívní betonový buzerant, ve snaze způsobit řidičům alespoň nějaké škody a před kterým musí i Charger výrazně zpomalit. Na mapách ho ještě nemají, jedná se o tento druh nástrahy (ale v Běchovicích je ještě vyšší). Při průjezdu místem v noci jsem tento výmysl přehlédl. Dodnes jsem nedostal žádnou výzvu k zaplacení určené částky od pražského řízení letového provozu, ale cítil jsem se jako Antwan v Pulp Fiction: „Negr plachtil štyry patra.“ Po přistání Chargeru pohledově nic nebylo. Auto bylo v servisu 14 dní a kontrolovalo se na něm kde co ve snaze zjistit, jestli je auto zlomené, nebo jinak poškozené – jedinou objevenou závadou byly tekoucí chladiče, které měly proraženou spodní hranu od nárazu. Jestli to bylo opravdu z průletu Běchovicemi je vzhledem k jejich pozici v autě nejasné, ale i mě překvapila absence alespoň méně závažných poškození – třeba ulámané držáky světel, hadičky vylomené z úchytek, geometrie, ohnutá ramena, kardan, placaté pneumatiky a podobně. Nic z toho se nestalo. Pacient přežil.
Řidiče amerických aut na Chargeru překvapí zejména absence jednodílné, tedy tuhé zadní nápravy. Nezávislé zavěšení všech kol udělalo z dvoutunového sedanu alespoň trochu řidičsky zajímavé auto. Dají se s Chargerem střihat zatáčky? Jak to říct. Jo i ne. Charger váží bez mála dvě tuny a sedadlo dobře komunikuje tuto informaci zadku řidiče. Stačí tedy pár pokusů o ostrý průjezd a třeba já jsem usoudil, že bych se na takové věci měl raději vysrat. Charger zatáčku umí dobře projet rovně, nebo bokem, ale do oblouku se mu moc nechce. Je to určitě ohromné zlepšení proti muzejním implementacím listových pružin, tuhých náprav a jiných prvků, které američtí konstruktéři přebírali od producentů moderních koňských povozů. Ve srovnání s mrštnými sporťáky je to ale pořád velká americká cihla. Evropská a japonská produkce navíc obsahuje chytrou elektroniku a asistenty, které umožní jinak nepředstavitelně rychlé průjezdy zatáčkou i podprůměrně zdatným řidičům. Charger má tyhle asistenty taky, ale tito blikající trpaslíci na přístrojovém štítu nejsou moc chytří a klidně vás nechají chcípnout. Takže platí, že zatáčky v Chargeru střihat jde a řídit ho na hraně možností můžete, pokud na to máte koule. Protivník většinou vyměkne, i když sedí v mnohem obratnějším autě. Těžko říct, jestli protivník vyměkne, protože nemá odvahu řídit svoje auto ostřeji, nebo nemá odvahu dívat se v zrcátku na dvě tuny amerického železářství, které někdo za ním řídí ostřeji. Vídám to dost běžně a v této souvislosti zmíním historku o silničním závodu s BMW 435, které má v ovladatelnosti a mrštnosti proti Chargeru nesporně navrch. Baworák se mi nedařilo předjet poměrně dlouho, ale když jsem kolem bílého zázraku z Mnichova projížděl esíčkem rovně a s půlkou auta ve škarpě, byl řidič zjevně překvapen tím, co se právě přihodilo. Charger sedí celkem vysoko, přední ramena jsou hliníkové traverzy z Skového Mercedesu a cestu si proklestí kde čím. Shrnul bych to tedy tak, že Charger není žádný sporťák, ale odvážnému štěstí přeje.
Mezi slabiny Chargeru R/T patří bezesporu tovární brzdy. Má těžký čumák, lehký kufr, dvoupístkové třmeny vpředu a jednopístkové třmeny vzadu. V tovární úpravě jsou brzdové kotouče nechlazené, nevrtané a nedrážkované. V praxi máte zhruba dvě nouzová zabrždění v dálničních rychlostech, než brzdy fatálně zvadnou. Pokud brzdy zahřejete bržděním v dálničních rychlostech, třeba při rozrážení loudalů v levém pruhu, nepočítejte s žádnou kapacitou na nouzové brždění. Tovární brzdy v Chargeru opravdu nejsou žádná sláva, vadnou bez varování a po zvadnutí tato dvoutunová kráva prostě nezpomaluje. Ostudné poddimenzování továrních brzd jsem poprvé okusil na vlastní kůži při nouzovém brždění na dálnici. Řidič vozu Fabia HTP, v naprosto nepochopitelném projevu ridičství, poslal auto přímo před můj čumák, když jsem ho míjel na dálnici, bez varování a bez blinkrů. Stál jsem na brzdě a snažil se prošlápnout podlahu, ale auto prostě nebrzdilo. Brzdící Charger proletěl kolem Fabie pravým pruhem a srovnal rychlost až když byl 100 metrů před embéčkem. Pečená grafitová směs brzdových destiček byla cítit až do kabiny. Od té doby jsem zkusil různé kombinace továrních kotoučů a značkových destiček. Schopnost brzdit se v Chargeru měnila jen minimálně. Mezi nejvýraznější změny patří ukrutné pištění brzd při nevhodně zvolené kombinaci továrních kotoučů a destiček od různých výrobců. Brzdy Chargeru budou pištět i normálně, když se brzdová destička dostatečně obrousí a exponuje malý kovový klacek, který při brždění tře o kotouč, piští a upozorní řidiče na to, že je potřeba destičky vyměnit (americká verze „hlídání opotřebení brzd“). To ale není stejné pištění, jako při špatně zvolené kombinaci desek a kotoučů. Pištění je skutečně nesnesitelné a při popojíždění po Legerovce se lidé vyklánějí z oken, aby se podívali, co za dementa zase projíždí centrum s kamionem. Mezi čerstvé úpravy patří instalace vrtaných a drážkovaných kotoučů od Power Stop a zlepšení je ohromné, každému majiteli bych doporučil tuto minimální investici provést. Vždycky mě učili, že brzdy mají být rychlejší než auto a u Chargeru R/T toto tvrzení v mojí tovární konfiguraci neplatí. Je potřeba na to pořád myslet a rozhodnutí Dodge vyrábět auto s těmito brzdami považuji za dost nešťastné.
Interierově nabízí Charger průměrné prvky výbavy. Moje verze R/T Plus má nadstandardní výbavu v podobě vyhřívaných sedadel (i vzadu), vyhřívané a chlazené držáky na kelímky, integrované handsfree, ozvučení Beats by Dre s deseti reproduktory a subwooferem v kufru. Volitelně šel Charger vybavit ještě dalšími věcmi – odvětrávané sedáky, střešní okno, vyhřívaný volant, adaptivní tempomat s radarem, apod.
Mezi nutnou volitelnou výbavu bych po své zkušenosti zařadil dvě věci: Sportovní mód a sound systém Beats. Sound systém je v továrním nastavení přebasovaný, takže mám basy v ekvalizéru stažené velmi nízko, ale v tomto nastavení je poslech skvělý. Kvalitní ozvučení k Chargeru patří a na dlouhých cestách jsem ocenil možnost prokládat produkci osmiválcového orchestru nějakou hudební složkou. Ke sportovnímu módu se dostanu později. Při koupi budete limitováni extrémně chudou nabídkou českého trhu – já jsem k tomu přistupoval podobně a byl jsem smířený s tím, že můj Charger možná bude holátko. Střešní okno a elektronické vyfikundace nejezdí, a proto jsem se uchýlil ke kompromisu, že tyto věci jsem ochoten oželet, jestliže se bude auto motorově a mechanicky projevovat uspokojivě. S nevolí jsem se dlouho smiřoval s tím, že Charger má většinu ovládacích prvků schovanou v rozhraní systému UConnect. Pod velkou obrazovkou má i nějaká fyzická tlačítka, ale ne na všechno. Například výhřev sedaček, sportovní mód, či podrobné nastavení klimatizace jsou dostupné pouze přes dotykovou obrazovku. Je zřejmé, že až displej za pár let chcípne, tak se z cenovky za nový poseru. Sedadla nabízí Dodge v mnoha verzích od hadrových, přes kožené až po kombinace výrazeného bočního vedení, polohadrového čalounění a podobných vychytávek. Proti první generaci Chargeru je interier jako z jiného auta. Na českých silnicích je celkem populární vozidlo Chrysler 300C, které mělo ve své první generaci identický interiér s první generací Chargeru a Challengeru a byla to katastrofa. Kromě toho že první generace interieru vypadá odporně, je to i neskutečně rozvrzané a špatně zkonstruované. Mám pocit, že pro druhou generaci Chargeru dali inženýři hlavy dohromady a provedli úpravu, která vyřešila estetiku, a… to je všechno. Chargery z let 2011 až 2014 mají mnohem hezčí palubní desku a interier vozidla, ale stále je to špatně zkonstruovaný a inherentně vrzající systém plastových dílců. Měl jsem Mustang, jsem už zvyklý. Kvalita interieru na úrovni evropské, nebo japonské produkce je v amerických autech nedosažitelná. Potkal jsem nějaké majitele, kteří tvrdili, že jejich Charger teda rozhodně nevrže a kabina je naprosto tichá. Byli ovlivnění hlavně tím, že jejich auto na denní ježdění byla nějaká strašná rozvrzaná vrána před smrtí, která chrastila takovým způsobem, že jim vrzání Chargeru prostě unikalo. Zmiňuji to proto, že spoustu lidí si právem navyklo na kvalitní a tiché interiery evropských aut a romanticky si představují, že Charger, nebo jiná americká produkce jim dá všechno dobré a motor navíc. Není to tak. Výroba interierů světové konkurence je proti Američanům světelné roky napřed.
Nákup
Jsem trochu divný kupující. Jako dítě jsem v podstatě žil na autovrakovišti, ale živí mě úplně jiný obor. Díky tomu vím jen to, že o autech toho moc nevím, že si je nemám kupovat sám a že ojeté auto se kupuje jak stojí a leží, bez ohledu na současnou revizi socialistického zákoníku. Mám rád americká auta, a moje zkušenost s nimy je taková, že dobré ojetiny amerik se v Česku špatně shánějí. Když ale kupující odolá, nezamiluje se do prvního betlému na kolech a umí říci ne, je to polovina úspěchu. Zkoušel jsem nákup auta s odborníkem, ale ukázalo se, že i odborníci v Česku jsou ovlivnění tím, co český zákazník poptává. Nebourané auto v totálně holé výbavě, aby bylo co nejlevnější a se slevou a hlavně aby mělo málo najeto. To se moc neprotíná s tím, co jsem hledal já – sleva mě vůbec nezajímá, k předraženým autům nejezdím, takže o ceně moc nesmlouvám, holátka a sociální verze nekupuji, nájezd moc neřeším a slušně opravená lehká nehoda je pro mě atraktivnější, než dvě tuny rzi, co někomu pět let hnily v zavřené garáži. Český trh mlsnému kupujícímu moc možností nedává.
Policejní verze
Většina Chargerů jsou buď bouračky z Litvy, nebo nějaké policejní verze, které mívají zničený a provrtaný interiér, různé odéry a smrady od čehokoliv, co vyteklo z něčeho (nebo někoho), co se vyskytlo na zadních plastových lavicích. Tyto smrady pak někdy v autě zůstanou i po výměně lavic za původní civilní sedačky. Výjimkou nejsou kitované prostřílené díly karoserie, zbytečné svítilny v A sloupku, kterými do auta zatéká, muzejní volič automatické převodovky na pravé straně volantu (policejní „Pursuit“ verze má volič převodovky na volantu, aby bylo ve středové konzoli místo na počítač a držáky brokovnic, civilní verze nemá napravo nic – takže tradiční funkce pravé páčky jsou implementovány do překomplikované páčky na straně levé), pevnostní nárazník nebo rám vpředu a podobně. Správce policejního autoparku nemá důvod se zbavovat dobrého vozidla, čili tak je potřeba přistupovat k policejním verzím na českém trhu. Když jsem auto sháněl a pár policejních verzí viděl, pochopil jsem, že to není můj šálek kávy. Neměl jsem z aut pocit, že by byla mechanicky nespolehlivá, policejní verze skutečně mívají severe duty, nebo heavy duty verze některých součástek, jako brzdy, alternátor, chlazení, části převodovky, nebo jinak nastavené chování systému pro bezklíčkové startování, rozjezd vozidla bez klíčku v kabině a tak. Ale necítil jsem se v tom jako v autě, kterým bych chtěl jet o víkendu na výlet, nebo kterým bych chtěl občas jezdit do práce. Je to jako sedět v Tranzitu. Pracovní stroj, který někdo skutečně pracovně používal a který nese jasné a viditelné známky tohoto používání. U Tranzitu také nebudete utrácet za pádla pod volantem, nebo klimatizované držáky na kelímky a to je i případ policejních verzí.
Kdo by přecijen po policejní verzi pokukoval, může se jednat o mechanicky zajímavé kusy. Podle přání toho kterého policejního departmentu může vozidlo i po prodeji obsahovat balistické panely ve dveřích (ty se ale většinou sundávají a použijí do nového auta – to znamená že i pacičky a šroubky dveřního tapecu bývají ulámané), nebo jinak zajímavé prvky výbavy, jako vyšší výkon, odstraněný omezovač rychlosti, blikající světla, atd. Nejnovější generace Chargeru v civilní osmiválcové verzi nelze objednat s pohonem všech kol, ale pro policejní složky se tato verze stále nabízí, takže jí jde po vyřazení z policejní flotily koupit. Já jsem se kromě jasných známek hrubého zacházení nedokázal přenést ani přes ceny, za které se v Česku tyto utrápené policejní verze prodávají. Není výjimkou, že za používané policejní stroje, které jsou v USA na prodej za 120.000 korun chtějí jejich čeští prodejci více, než za verzi civilní. V době psaní příspěvku je na českém trhu na prodej ojetý policejní Charger ve verzi „social“ za neuvěřitelných 650.000 korun.
Civilní verze
Tím se dostáváme k ojetým verzím civilním, kterých bývá v české nabídce zrovnatak pomálu. Pokud se rozhodnete pro Charger z období 2011 až 2014, pak nekupujete facelift modelu z let 2006 až 2010. Je to oficiálně jiné auto, totiž jiná generace. Majitelé na to bývají hákliví, protože Charger 2011 vypadá jako facelift Chargeru 2006. Ve skutečnosti je Charger 2011 nová generace a Charger 2015 její facelift. Výrobce pro generaci 2011 používal výraz „all-new“, ale to není tak docela pravda. Mechanicky jsou auta z let 2006 a 2011 skoro stejná – například „all-new“ podvozek je ve skutečnosti úplně stejný podvozek, který má z výroby trochu jiné nastavení. Majitelé první generace Chargeru tedy nic moc netratí, minimálně ne podvozvkově a motoricky. První generace moderního Dodge Charger z roku 2006 vypadá zvenku velmi podobně a stále velmi sexy. První generace s osmiválcem se prodávají od 150.000 korun, což je čtvrtina průměrné ceny druhé generace a to může nejednoho kupujícího přesvědčit, že si na horší interiér prostě zvykne. Rozdíly civilní a policejní verze bývají propastné, ale neméně výrazné jsou i rozdíly mezi různými stupni výbavy těchto civilních verzí. Sociální verze Chargeru R/T z roku 2011 může mít osmiválec a majiteli bude jistě dělat radost. Zvenku bude vypadat stejně, vzadu bude mít stejný ikonický LED pás, ale na místě řidiče to bude docela jiný příběh.
Výbava civilních verzí – nekupovat verzi bez sportovního módu!
Během dvou let s mým kusem jsem potkal celou řadu českých majitelů stejného auta a občas jsou to opravdu chuděrky. Obligátní hadrové sedačky, nejnižší verze infotainmentu, absentující prvky komfortní výbavy. Pokud auto vůbec mělo pádla pod volantem, téměř nikdy nebylo vybaveno sportovním módem. To znamená, že řidič sice může pádly (pokud je má), nebo voličem převodovky podřadit, ale auto si po chvíli stejně zase přeřadí a dál si řadí samo. Hodí se to jenom na předjíždění, při kterém řidič nechce podřazovat kickdownem v okamžiku zahájení manévru, ale chce si podřadit chvíli předem. Normální mód také nenechá řidiče vytočit motor do omezovače a místo toho auto samo přeřadí na vyšší stupeň dávno před tím, než se k omezovači přiblíží. Viděl jsem také kusy, do kterých si majitelé nechali nahrát software pro verzi SRT-8. To je stupeň výbavy se silnější motorizací, který v entertainment systému obsahoval navíc celou jednu sekci, která ukazuje různé provozní hodnoty. Ani s tímto softwarem ale neměli v nastavení možnost zapnout sportovní mód. Podle kódů, kterými Dodge identifikuje prvky výbavy by mělo platit, že Charger s pádly by měl být vybaven sportovním módem. Mezi českými Chargery ale podle mě jezdí mnoho aut, která jsou buď po nehodě a mají vyměněný volant za jiný s pádly, nebo jsou nějak podomácku dobastlená a mají volant s pádly kvůli tomu. V obou případech se zdá, že pádla jsou funkční a prostým zapojením volantu s touto fičurou dojde k jejímu zprovoznění. Protože to ale není prvek výbavy, který by byl přítomen z továrny, není v infotainmentu vozidla sportovní mód k dispozici. V tomto sportovním módu řadí automatická převodovka agresivněji, nechává motor vytočit, rychleji reaguje na plynový pedál, nepřeřazuje ihned na vyšší rychlostní stupeň, pokud dá řidič nohu z plynu a nechá motor točit pro případ, že na to řidič zase šlápne; automaticky podřazuje na nižší rychlostní stupeň při brždění a podřadí dost brzy na to, aby byl po podřazení motor v otáčkách a měl výkon k dispozici. Pokud řidič použije pádla nebo manuální řazení na voliči převodovky, auto přestane řadit samo, deaktivuje vypínání válců a na přístrojovce ukáže řidiči informaci o zvoleném převodovém stupni na místě, kde se obvykle vyskytuje obligátní P R N D. Pokud řidič nepřeřadí a vyžene motor do omezovače, tak ten omezovač skutečně chytí a auto mu při každém dosažení omezovače cukne. To mě vede k přesvědčení, že sportovní mód patrně není pouze jednoduchá úprava v řídící jednotce, nebo je v české kotlince problém sehnat programátor, který to umí nastavit. Pokud bych kupoval dalšího Chargera, po tomhle bych šel. Bez sportovního módu není auto ani z poloviny tak zábavné. Nejsem si jist, jestli je vůbec možné bez sportovního módu protočit zadní kola na místě, nebo projet zatáčku bokem. Charger se dělá jedině ve verzi s automatem a při pohledu na chargerovská holátka jsem si vždycky vzpomněl na můj předchozí víkendový kchár: 2006 Ford Mustang GT 4.6 V8 s automatickou převodovkou. Auto vypadalo skvěle, znělo skvěle, ale jezdit rychle se v tom nedalo a do zatáček zadek vyhodit moc nešel. Řidič musel mistrně předjímat chování extrémně pomalé a svobodomyslné převodovky a v pravý okamžik přesunout volič automatu z pozice D do pozice 2 nebo 3 – to nutně neznamená, že auto zařadí zvolený stupeň, to jen znamená, že nejvyšší povolený převodový stupeň je ten zvolený. Když tedy hovořím o mistrném ovládání převodovky a pravém okamžiku řazení, pak tím mám na mysli, že tento pravý okamžik ke zvolení převodového stupně na voliči převodovky byl 2 až 3 sekundy před okamžikem, kdy bylo potřeba podřadit, protože tak dlouho to té převodovce zhruba trvalo. Omezovač převodových stupňů sloužil hlavně k tomu, aby převodovka v průběhu driftu nepřeřadila na vyšší stupeň – problém s rychlostí řazení byl v tom, že obvyklé užití omezovače převodových stupňů na amerických převodovkách slouží k omezení řazení při tahání vleku do kopce, při kterém není reakční rychlost převodovky hodnotícím faktorem – tato featura existuje pouze proto, aby řidič zabránil nadměrnému opotřebení a zahřívání převodovky, která v kopci přeřadí na vyšší stupeň, jen proto, aby záhy zjistila, že na vyšší stupeň nemá dost páry a zase podřadí a takhle pořád dokola. Řidič tedy zhora omezí dostupné převodové stupně, převodovka zůstane v nižším stupni a už se nepokouší přeřadit. Když se ale Ford rozhodnul použít tuto konzumní automatickou převodovku do sportovního kupé, řidiče tím moc nenadchnul. Na tohle martyrium jsem si vzpomněl vždycky, když jsem někde viděl Charger bez sportovního módu. Reakce majitelů na svezení v autě, které sportovní mód má, byla různá. Některé to nadchlo, někteří to brali dost emotivně. Sportovní mód chtěli teď hned a na místě skoro pukli zlostí, že o existenci nevěděli před koupí. Při koupi Chargeru tohle rozhodně zkontrolujte a moje rada zní auto bez sportovního módu a pádel vůbec nekupovat, pokud plánujete s autem řádit.
Další zajímavostí je omezovač. Moje R/T je omezeno na maximální rychlost 120 MPH. Původní kupující v USA si nepřikoupil od dealerství Dodge příplatkové (rozuměj předražené) pneumatiky, a tak má sníženou maximální rychlost. Kromě rychlostního indexu pneumatik souvisí nastavení omezovače i s modelem použitých senzorů tlaku v pneu, které jsou pro odemčený omezovač dodávány v robustnější verzi. Omezovač jsem na svém autě nenechal odemknout, protože nevím, s čím dalším jeho nastavení souvisí. To je způsobeno i trochu frustrujícím nedostatkem odbornosti v autoservisech. České autoservisy amerických aut odpovědi na tyto otázky obvykle neznají, nebo neumějí své odpovědi nijak doložit, či vysvětlit. Vrchol expertizy v našich končinách je zřízení VPN do šuplíkové firmy v USA, která je držitelem licence diagnostiky od výrobce, takže provozovatel servisu se chlubí originální online diagnostikou, i když ta se v Česku oficiálně z USA koupit nedá. Co diagnostika píše, proč to píše a jak dotčený systém vozidla funguje, už skoro nikdo neví. Během dvou let jsem si tak sám musel mnoho servisních úkonů našprtat a leckdy i sám provést, protože „specializované“ autoservisy nejsou ani schopny postupovat podle servisních manuálů. Tyto manuály jsou skvěle napsané, polopaticky vysvětlující postup servisního technika, jenže čeští automechanici amerických automobilů neumějí Anglicky, takže je nejsou schopni číst. Smutné.
Koupil jsem si Fiata
Čekal jsem na vhodný civilní kus půl roku. Ten přišel. A já ho koupil.
Jedno odpoledne jsem projížděl nabídku na sautu a všimnul jsem si nového inzerátu z Brna. Najeto jen 59 tisíc kilometrů, bez nehody, stav nového. Rozumná výbava, šedá barva jako z Johna Wicka a všech těch reklam. Sním, či bdím? Prodejce autobazar amerických aut. Cena necelých 600 tisíc. Rok výroby 2012. Modelový rok 2013. Jak jsem říkal, cena Chargerů je skutečně nesmysl – uvedená cena byla v závěru roku 2012 kupní cena nového auta v USA. O 7 let později si tento vůz za stejnou cenu kupuje nějaký hejl v Brně.
Možná jste si všimli, že auto je vyrobené v roce 2012, přitom příspěvek je nadepsán číslovkou 2013. To máte tak, my Evropani to bereme podle roku výroby, protože to určuje stáří. Američani to berou podle modelového roku, protože to určuje verzi. Když si na RockAuto nebo Ebay chci koupit díl na Chargera, musím vybrat 2013 Dodge Charger, protože to je oficiální verze vozidla. Tak to prostě je.
Moc se mi do Brna nechtělo, je to zbytečně daleko, funkční silnice tam už léta nevede… Nedalo se nic dělat, na místo jsem přijel vlakem a auto uviděl. Zvenku skutečně bez chyby, uvnitř rovněž. Během testovací jízdy jsme odhalili, že přední parkovací senzory se chovají nějak zvláštně. Totiž pískají úplně autonomně i při jízdě dopředu a jejich chování nejde nijak ovládat. Jízdu se mnou absolvoval bazarový mechanik, který se vymlouval na to, že senzory jsou asi dodělávka a že je po návratu může odpojit. Tehdy jsem to přešel s tím, že parkovací senzory nejezdí a to mě na tom autě tolik nezajímá. Auto jelo jako z praku, převodovka převodovala, diferenciál diferencioval, stěrače stíraly. Veškerá ostatní výbava byla funkční, k mému překvapení bylo auto umyté s výjimkou motorového prostoru, aby bylo vidět, že nikde nic nesákne a neteče. Motor byl studený, abych slyšel studený start, přestože jsem o to sám nežádal. K postupu prodejce jsem neměl výhrady a auto jsem chtěl. O existenci sportovního módu jsem tehdy neměl ani potuchy a jeho přítomnost ve výbavě auta byla mým ohromným štěstím. Později jsem sám zjistil, že přední parkovací senzory byly nejspíš objednány s autem, protože Dodge implementoval naprosto retardovaný systém jejich aktivace – totiž že nejdou vypnout a Američani, co si za tento volitelný prvek výbavy připlatili 500 dolarů, je doma v garáži odpojují přestřižením kabelu. Jist si nejsem, protože přední senzory jsem při nákupu skutečně nechal odpojit a tím sága skončila. Pozornému čtenáři teď asi došel ten doom. Mám tuhle ohromnou, těžkou krávu a moje jediná parkovací pomůcka jsou zadní pípací senzory a… to je všechno.
Při koupi tohoto amerického auta jsem musel řešit hned několik ryze evropských problémů. Předně, za auto nešlo zaplatit. Totiž mBank nemá pobočky, neměla instantní transakce ani za příplatek a z bankomatu nešlo 600 tisíc vybrat. Na lince podpory mi operátorka mBank sdělila, že „mám prostě smůlu.“ Já jsem nechtěl peníze posílat bez auta. Bazarník nepřekvapivě nechtěl auto vydat bez peněz. Museli jsme se tedy ten den rozejít s tím, že převod prostě potrvá nejméně do dalšího dne. Nerozčilovalo mě na tom, že pro auto musím jet dvakrát, ale hlavně to, že pro něj musím jet dvakrát do Brna. Další den jsem pro auto znovu přijel a převzal doklady. Při přebírání auta jsme tak u něj stáli a obdivovali ho. Zeptal jsem se bazarníka, proč vlastně předchozí majitel auto prodával. Zdá se ve slušném stavu, málo najeto, proč se ho zbavovat. Z bazarníka vypadlo, že bych si mohl vygooglit název společnosti, která byla provozovatelem a vlastníkem vozidla. Uvědomil jsem si, že v důsledku opojení z testovací jízdy a z celkově dobrého stavu auta, jsem tak nějak zapomněl řešit, kdo vlastně auto provozoval. Rychlý dotaz do Google mi trochu zkřivil úsměv. Vlastníkem auta byl holding jednoho mediálně známého šéfa brněnské mafie. Mým Chargerem jezdil poslanec za jednu (stále ještě) parlamentní politickou stranu, kterého prý Charger omrzel a poručil si ostřejší ameriku. Víc asi sdělovat nechci, protože nepotřebuji zmizet a bejt zmizelej. Příběhu se mi nechtělo veřit, ale kromě záznamu ve VTP jsem v systému vozidla našel seznam spárovaných telefonů, jejichž jména dokládala bazarníkovu verzi dost neprůstřelně. Nadšený jsem z toho nebyl, ale říkal jsem si, že může být hůř – co kdyby tím autem třeba jezdili nějací fízli, nebo zedníci z Bohdanče. To bych nerozdejchal.
Moje první cesta vedla rovnou za mým spřáteleným garážníkem. Ten se specializuje na Japonce a když viděl, co mu vjelo do vrat, tak šel do kolen. Charger se mu na zvedák vejde na zrcátka a na pozemku mu zabírá místo pro 3 běžná japonská autíčka. Když jsem mu podával klíček, vyplivnul cigáro a prohlásil: „Ty sis koupil Fiata jo?“ Klíček k Dodge vypadá naprosto stejně, jako klíčky k vozům Fiat a některé prvky interieru Charger s Fiatem opravdu sdílí. Po dvou letech vlastnictví auta jsem přesvědčen, že Dodge kromě dílů sdílí s Italama i přístup k práci a také přístup k některým dílům vozidla. Naštěstí není nutné kvůli výměně žárovky vyndávat motor, ale udělat výrobní vadu ve fukaru topení, které jsou v každém autě tři, to už chce fištrón. I Korejcům došlo, že když už vyrábíte stovky tisíc kusů čehokoliv, mělo by to fungovat. Ale nepředbíhejme. Mekánik vyměnil v autě náplně, zanadával si na to, jak je auto přerostlé, ale při projížďce chválil. Opravář japonců ameriku určitě nepřechválí, ale bylo vidět, že ho auto překvapilo. Auto u něj servisuji dodneška, a zatím nám dělá radost oběma.
O Fiatu – I’m gonna keep driving this bitch until the wheels fall off.
Podle výrobního listu, který Dodge poskytuje na základě VIN online je vozidlo vybaveno množstvím volitelné výbavy a také je vybaveno množstvím chyb a svolávacích akcí. Protože vozidlo se do Evropy oficiálně nedováží, tak se na tento seznam nařízených záručních úkonů a svolávacích akcí mohu pouze dlouze dívat. Některé úkony jsou preventivní (kontrola palivových čerpadel, viz dále), jiné vzbuzují pochybnosti (airbag může v některých případech omylem vystřelit kromě bagu také kovové šrapnely, které postřílí posádku vozidla).
Co Chargera mám, jezdím s tím autem, jako bych ho ukrad. Naprosto se neztotožňuji s majiteli, kteří s autem nevyjedou, když to vypadá, že bude pršet. Koupil jsem si tuctovou americkou zadokolku, která kromě osmiválce nic moc dalšího nenabízí a tak se k autu chovám. Jezdím rychle, křižovatky beru nezřídka dveřmi napřed a auto mělo po dvou letech mnoho šrámů od létajících kamínků, kusů asfaltu, pneumatik a zpomalovacích prahů. Představoval jsem si, že auto po dvou letech prodám tak za 400 tisíc a skočím do nějakého nového prasátka na peníze. Kdoví proč během korony ceny aut vzrostly a Chargery i v horším stavu se dnes nezřídka prodávají za víc peněz, než za kolik jsem koupil svůj. Nějakou dobu jsem o tom přemýšlel a vykašlal jsem se na to. Charger mě nadchnul, zůstane se mnou a jak se říká, já budu tuhle svini tejrat, dokud z ní neupadnou všechna kola. Nechal jsem na Chargeru provést korekci celého laku a vícekrokové leštění. Auto vypadá lépe, než když jsem ho kupoval a dělá mi radost každý den.
Když jsem Charger kupoval, bylo ze specifikace jasné, že diferenciál s převodovým poměrem mrzkých 2.65 nebude mít omezenou svornost a také nemá. S nižším převodovým poměrem diferenciálu má Charger při rozjezdu docela velkou díru, ale po dálnici jezdí v příjemném tichu. Dá se s tím blbnout, ale instalace LSD s poměrem 3.06:1 od Getrag by výrazně zlepšila akceleraci z místa (na úroveň Fordova nového Coyotu), navíc schopnost auta kroužit v zatáčkách i na místě by byla nesrovnatelná. Občas o tom fantazíruju, nakonec mám rychlost stejně zhora omezenou, ale mám panickou hrůzu z toho, že mi bude auto hučet při jízdě po dálnici. Jsem dosud nerozhodnut. Se zapnutou kontrolou trakce se občas auto chová nepředvídatelně. Nenechá sice kola smeknout, nebo auto vyletět do strany, ale při prudké akceleraci místo protočení kol začnou odněkud ze zadu vycházet tvrdé rány, dokud nedám nohu z plynu. Nevím, jestli to je chyba, nebo featura. Po vypnutí kontroly trakce problém zmizí a auto se klouže, jak má.
Homologace v evropském banánistánu
Režimu se na autě samozřejmě furt něco nelíbí. Třeba to, že vůbec existuje. Že nemá žádné baterky v podlaze a že často parkuje tam, kde mají správně stát koloběžky a vegani.
Protože Charger nikdy nebyl oficiálně dovážen do EU, neexistují žádné standardní postupy a díly, kterými lze auto poevropštit a zcela jej zachovat. Mezi nejodpornější modifikace řadím zejména montáž světla zpátečky a zadní mlhovky pomocí vozíkových lampiček vzor 1970, které jsou různě odporným způsobem připevněny pod zadní nárazník. Bohužel jakákoliv jiná implementace je nepoměrně dražší a proto se do ní někteří majitelé nepouštějí. Nikdo totiž nevyrábí EU-compliant zadní LED bar a tak je potřeba ten americký vyndat, rozlepit a ručně přepájet a předrátovat diody na evropské, oranžové a doplnit zadní mlhové světlo, třeba místo jedné ze dvou bílých LEDek na zpátečku. Protože tato práce je ruční, svítí a bliká každý evropský Charger s touto úpravou trochu jinak. V mém případě jsem měl dost fištrónu na to, abych si koupil vůz, kde někdo zadní světla poevropštil velmi pěkně a esteticky není implementaci oranžových blinkrů a červené mlhovky co vytknout, dokonce vypadá celá úprava továrně. Celá práce je legální, má správně zapsané výjimky ve VTP, a přeci mi jedna věc ušla. Použité oranžové diody nejsou ve dne, pod přímým sluncem, moc dobře vidět. Další, typicky evropský bastl jsou světla přední. Americká verze předních lamp má v tovární úpravě implementaci tzv. umírajícího světla a aftermarketová světla evropských Chargerů tuto vlastnost nemají. Nevím přesně, proč je potřeba tato světla měnit a co na nich není EU-compliant, ale předchozí vlastník si zařídil správné výjimky. Běžně se tak na evropských Charger vyskytují tyto modely předních svítilen, jejichž hodnocení ponechám na vkusu každého soudruha:
Přepis
V moderním bananistánu se registrační tabulky nemění s novým vlastníkem. Pokud tedy chcete nové, musí se těm starým (zejména brněnským) něco přihodit.
Po koupi bylo nutné absolvovat klasický circlejerk s evidenční kontrolou, kde mi řeknou, že můj Charger je skutečně Charger a že já jsem já. Vohnout, který vylezl z třebechovického STK na mě hulákal už ze vrat, že „ty kola jsou rozhodně nelegální a že to ani nemá cenu zkoušet“. Po krátkém back and forth jsem si do haly zajel a poslechl si “no jo, je to tady napsaný no.” Evidenční kontrola, SME a STK je něco jako nedobrovolná platba za krátkou nucenou komunikaci s debilem. Dva roky jsem se děsil dne, kdy budu muset auto na STK přivést znovu, abych se podrobil testům, které jsou s tímto americkým autem většinou nekompatibilní a které stejně nelze provést. Sekci “Další záznamy” ve VTP má Charger zcela popsanou množstvím všemožných výjimek, které si předchozí majitel uměl, nebo musel zařídit. Co se nestalo, v průběhu COVID paniky se v Bruselu rozhodli, že auta teď nebudou stárnout, ale jen pokud jim STK končí v určitém období. Charger si vylosoval vítězně, a tak mu byla rozhodnutím veřejné moci prodloužena platnost STK až do roku 2022. Co budu dělat v roce 2022, to tedy nevím. Česká fóra jsou plná různých zaručených rad a kontaktů na zaručeně zkorumpované STK, kde stačí auto nechat a bude mít samolepku po tom, co vám s ním hejl v montérkách provede kdoví co. Jeden můj kolega si vždycky myslel, že jsem na podlidi z STK svině a proto se mnou nechtěj nic mět. Shořel jak papír. Půl hodiny tam chodil s ohnutým hřbetem, nechal si líbit jejich hulvátské chování a beze slova sledoval, jak retard v montérkách rve volič automatu silou do pozice D, protože neví, že má nejprve sešlápnout pedál brzdy. Nakonec si vyposlechl, že jeho Mustang z Kalifornie s nájezdem 17 tisíc mil má neměřitelné emise. Samozřejmě proto, že má prorezlý výfuk a ne třeba proto, že má 4 katalyzátory. Byl naočkován. Většina majitelů amerických aut má totiž tenhle voser „nějak vyřešený.“ Bohatí majitelé nových aut přenechávají tuto starost servisákům. Ti už mají na STK své známé, a tak tam auto kolikrát ani nemusí, nebo se halou jen projede, a je po problému. Na opačném konci spektra jsou majitelé různých dobastlů, kterým korupční síť zbytečných STKček vyhovuje, protože jejich vrána by bez tisícovky v popelníku nikdy kontrolou neprošla. Pro nás, vohnouty uprostřed, žádná jistá možnost není, takže jednou za dva roky stojí můj život za prd. Všechny ty kecy o kamerách, dohledu ministerstva, digitálním podepisování výstupů z měření emisí, to jsou jenom lži pro knechty. Ten elektronický dohled třeba není tak úplně v reálném čase a to „elektronické šifrování“ pozbývá smysl, když dodavatel softwaru distribuuje šifrovací klíč do assembly, kterou jde dekompilovat během deseti sekund a ve které se ani neobtěžoval obfuskovat kód. Jak taková magická fleška poslouží třeba dovozci JDM originálů z Japonska asi nemusím vysvětlovat.
Servis
Charger nezapře původ svého výrobce a tak jsem za ty dva roky zažil nějaké zajímavé úkony a situace. Předně, ta chromová kola, která můžete vidět na fotografii nahoře? Nejsou chromová. Jsou to obyčejné lité ráfky, na které Fiat nalepil plastové poklice s chromovou úpravou. Nikdy jsem to neviděl a přirovnal bych to k falešné výfukové koncovce na dýzlové Octavii RS. Ráfky se rychle zanáší špínou a bordelem z brzd. Když se to na nich dlouho nechá, tak to jde špatně dolů.
Z výroby má Charger takové divné bezraménkové stěrače. Toto bezraménkové raménko v sobě nese kus kovového drátu a když se v důsledku opotřebení svlékla gumička stírátka z okraje stěrače, vykroužil tento drát do čelního skla kruhovou výseč během deštivé pracovní cesty. Byla to bezvýchodná situace. Bez stěračů jet nejde, na pumpě je nemaj a na jednání člověk přijet musí. No tak tam mám kroužek, no.
Mezi další kuriozity patří zkušenost s telematickou jednotkou vozidla. Krátce po koupi přestal na Chargeru fungovat Bluetooth. Nešlo tedy pouštět muziku bezdrátově a telefonovat za jízdy. Chtěl jsem jednotku objednat od jednoho českého distributora dílů na americká auta. Jednotka stojí v USA přibližně 11 tisíc korun vč. DPH. Český distributor nabídnul kalkulaci na 65 tisíc korun, nebo 55 tisíc korun po slevě, ale budu čekat zhruba 3 měsíce. Nevýhoda této jednotky je, že má asi deset revizí a dlouhý řetěz produktových čísel, která se navzájem nahrazují. Jednotky umírají po třech až sedmi letech zcela nahodile, snad kromě poslední revize. Charger a Challenger navíc jako jediná vozidla celé flotily FCA nemají tyto řídící jednotky telematiky sdílené s evropskými modely, z nějakého důvodu mají jiné. Přestal jsem se zabývat tím, proč vyrábí Chrysler defektní elektroniku a přemýšlel jsem, proč se jednotka jmenuje telematická, a ne třeba komfortní, nebo komunikační. Ukázalo se, že jednotka nese název telematický modul, protože sbírá provozní data o vozidle a tato data je asi schopna bezdrátově komunikovat výrobci vozidla. Tou poslední částí si nejsem jist, informace o datovém spojení auta s výrobcem pochází z fóra. To mě přivedlo do zaječí díry rešerší o sběru provozních dat moderních automobilů. Zhrozil jsem se, když jsem zjistil, že snad všechna nová auta jsou dnes naprosto běžně vybavena mikrofony, kamerami a aktivním datovým spojením do internetu, pomocí kterého výrobce sbírá audiovizuální záznamy z okolí vozidla a konverzace pasažérů. Údajně jsou tato data využívána k trénování umělé inteligence pro budoucí autonomní řízení a také ke trénování rozpoznávání lidské řeči. I kdyby byla data používána k záchraně štěňátek, nejsem s takovým uberfízlováním oukej. Mojí rozbitou telematickou jednotku jsem opatrně vymontoval z místa nad kolenem řidiče a bezpečně jí umístil do popelnice. Byl to jeden z pozitivních momentů, které jsem na Fiatu ocenil. Mário se nijak nezatěžoval instalací záznamových zařízení, nebo propletením sběru dat do různých jednotek ve vozidle. Všechno to řeší jedna krabice pod volantem, která časem umře, a kterou lze z auta zcela bez následků vymontovat. Po nějaké době jsem vyměknul a jednotku jsem z USA objednal jako součást většího nákupu. Handsfree je v dnešní době skutečně must a moc mi ta funkce chyběla. It is what it is.
Jednoho krásného dne mi přestala fungovat tlačítka tempomatu na volantu. Tempomat mi prostě nešel zapnout. Zvláštní. Co na to Google? Na jednom americkém fóru jsem našel dlouhé vlákno zoufalých majitelů, kteří si koupili Charger bez radarového tempomatu. V takovém případě výrobce dvě tlačítka pro tuto fíčuru nahradí záslepkou v pravém rameni volantu, kterou můžete vidět na fotografii výše – horní část pravé klávesnice na volantu je jednodílná záslepka. Řešení nefunkčního tempomatu spočívá v tom, že si odborný servisní technik sedne do sedadla řidiče a vší silou svých dvou palců zatlačí na záslepku. Postup jsem provedl a od té doby tempomat funguje.
Další servisní úkon se týkal dopravy paliva. Charger má dvě palivová čerpadla. Jedno podávací a jedno vysokotlaké. Je běžné, že podávací čerpadlo je zanesené a nenaplní včas svůj rezervoár, nebo že vysokotlaké čerpadlo sákne a neudrží tlak po vypnutí motoru. Při jejich výrobě se něco nepoštěstilo a jednotky trpí výrobní vadou, která se projevuje problematickým startováním studeného auta. Vůz nastartuje až napodruhé, nebo napotřetí, tj. po tom, co se podaří podávacímu čerpadlu naplnit rezervoár, nebo vysokotlakému čerpadlu natlakovat rail k motoru. Diagnostika této závady je nevděčná, protože výroba čerpadel a výroba snímače pozice kliky probíhala zřejmě ve stejný den, Mário posral obojí a závady obou těchto dílů jsou běžné a projevují se naprosto stejně. Snímač pozice hřídele stojí asi 300 korun a závada je způsobena neschopností snímače poznat polohu kliky, pokud se klika zastaví blízko krajní polohy měření snímače. Snímač informuje o pozici otočení kliky spolu s informací o tom, jak spolehlivá tato informace je. Řídící jednotka při startu nepustí do motoru palivo, dokud není informace o pozici kliky ze snímače získána spolehlivě několikrát po sobě. Takže motor startuje na sucho a vypadá to úplně stejně, jako když startuje na sucho z důvodu selhání čerpadel. Spoléhal jsem na své pověstné štěstí, snímač ani neobjednal a rovnou koupil pár palivových pump za ranec peněz. Nemýlil jsem se. Během výměny dílů jsem s mekánikem pořídil dokumentační materiál kvůli konverzaci na jednom americkém fóru. Fotorafie je zhora oříznutá. Identitu mekánika je potřeba chránit hlavně proto, že měl v hubě, jako vždycky, žváro:
No nic, auto zase startovalo, jezdilo a brzdilo. Dalším důležitým statkem každého vlastníka Chargeru je dostatek pneumatik. Po dvou letech vlastnictví jsem na pátém, možná sedmém páru pneumatik na zadní nápravě. Tak nějak. Přední pár není potřeba měnit moc často, ale zadní náprava má smeteno co pár měsíců a je potřeba to vyměnit, protože někde kolem zákonného limitu začíná Charger na mokru dost plavat a to není na zadokolce moc bamboocha. Jednou jsem kupoval dva páry úplně nových pneumatik, od novopečeného majitele Volva S80. Koupil si na auto kola v jiném rozměru a s entusiasmem mi prodával ta stará. Snažil se mi vysvětlit, že to je speciální série Pirelli se sníženým valivým odporem, výhradně pro automobilku Volvo, která má zevnitř speciální vložky snižující hluk a bla bla. Ať si pindá, na to my sme zvyklí. Když jsem po třech měsících měnil první pár, vzpomněl jsem si na něj a jeho molitanový vložky. Tehdy mi došlo, že to je zbytečně drahá sranda a od té doby vyzobávám na bazoši levné inzeráty na nejeté, ale pět až deset let staré pneu za zlomek původních cen.
Co do úprav, má auto na můj vkus moc falešného chromu. Přední maska chladiče už je vyměněna ze černou a stále čekám na dobrý deal na ráfky z modelu SRT v barvě bronzu, nebo v černé barvě.
Celkové servisní náklady na provoz během dvou let dokumentuje tato tabulka:
Za 2 roky tedy údržba, daně a služby spojené s provozem vozidla stály 234 tisíc korun. Je to hodně? Je. Moje další auto je Mitsubishi Grandis z roku 2004, které jsem koupil za 95 tisíc korun v roce 2018 z AAA Auto a nájezdem 140 tisíc kilometrů. Na myšákovi jsem dodnes měnil jednou brzdy, jednou čelní sklo, sváření výfuku, baterku a myslím rozvody, no a občas vyměníme olej. Do auta jsem nechal dodělat audio a handsfree bluetooth rádio. Dvě sady nových pneu jsem dostal při koupi. Auto má najeto přes 200 tisíc kilometrů a celkové náklady nejsou více, než 40 tisíc. Jezdím s Grandisem dveřma napřed? Ne. Stálo těch 200 tisíc navíc na provozu za tu srandu? Kurva že jo.
Charger není ve srovnání s Japoncema kdovíjak spolehlivé, nebo bezúdržbové auto. Výměnu oleje doporučují američani provádět každých pět tisíc kilometrů. Kromě netypické viskozity 5W20 musí být olej jedině MOPAR a také převodovka Mercedesu je choulostivá na svojí náplň. Pokud se do převodovky dostane voda a podíl vody v oleji překročí hranici 0.2%, během několika dní je údajně celá skříň na odpis. Zároveň se občas stává, že těsnění na převodovce ztvrdne, vydrolí se a voda tam nateče, takže tento doom se sem tam někomu přihodí. Když jsem se poprvé zaregistroval na americkém fóru a prosil o seznam doporučených servisních úkonů na mém autě, jako první věc mi místní doporučili nechat vyměnit náplň převodovky a pozorovat při vypouštění, zda mám v ATF kovové piliny. S nájezdem kolem 60 tisíc jsem prý byl „right on mark,“ tedy údajně byl akorát čas výměnu provést a domorodci ve vlákně potvrzovali, že zanedbaná výměna ATF v pravidelných intervalech převodovku zlikviduje během prvních 100 tisíc kilometrů. Při srovnání s běžným japoncem člověk jenom kroutí hlavou, ale já se o svá auta starám rád. Některé úkony si provedu sám, jindy nechám auto u mekánika.
Oprava laku byla provedena z více důvodů. Kromě míst, která trpí rychlou jízdou a gumováním jsem na Chargeru sem tam objevil zneklidňující vady. Hned po koupi se nám nedařilo udělat správně geometrii. Bouračka? Řešil jsem to na americkém fóru a místní guru mě uklidňoval, že „to je normální, tyhle auta stejně nikdy nejezděj úplně rovně.“ Pro evropana tohle není zrovna povzbuzující odpověď. Auto je seštelované tak, aby mělo všechny 4 rohy v normě, ale hodnoty jsou krajní. Nějakou dobu jsem jezdil a jednoho dne jsem si všimnul, že se mi na střeše loupe lak. V jednom místě, hned nad dveřmi řidiče, se udělala prasklinka v laku o délce asi 3 milimetry. Bouračka? Hned jsem jel do ATST v Praze a nechal je se na to podívat. Měnili při té příležitosti i náplně v převodovce a diferenciálu. Tvrdili, že auto je tip top, měřením laku ani prozkoumáním auta nenašli žádný důvod si myslet, že by auto bylo po nehodě. No a co ten lak? No ten lak má vadu, no. Italská továrna, rilassare. Nebo to má možná spojitost s tím, že měním pneumatiky co 3 měsíce, kdo ví. Měl jsem obavu, že prasklinka se změní v něco horšího, nebo to tam začne hnít, tak jsem si domluvil korekci laku na celém autě. Co čert nechtěl, při vyjíždění z podzemní garáže jsem si odřel zadní dveře a blatník a štěstí v neštěstí bylo alespoň to, že hned další den měl Charger termín a nic navíc to nestálo. Parkování s Chargerem není pro hejla jako já žádnej med. Auto má jen zadní parkovací senzory s pípáním. Žádnou kamerou, asistenty, nebo bočním hlídáním není můj model vybaven. Charger je zároveň hrozně velikej, má dlouhý předek, na jehož konec je špatně vidět a všechna parkovací místa jsou podle norem široká zhruba tak, aby na nich zaparkovala Fabie, která ani neotevře dveře. Charger je v takovém prostředí jako slon v porcelánu a tak se mi stalo, co každého zamrzí a na co není žádný autíčkář příliš hrdý:
Není to jediná nepříjemná situace, do které jsem se dostal. Krátce před napsáním tohoto příspěvku jsem nakupoval něco oleje a cestou z Impexty se jeden z olejových kanystrů rozhodl, že už se nebude identifikovat jako kanystr. Do prostroru kufru se rozlilo 5L oleje a jako na potvoru jsem tehdy od auta odešel a Charger tři dny stál s tímhle neštěstím uvnitř. Většinu pohltily papírové krabice a obaly všech ostatních nakoupených dílů, co jsem v kufru měl a také odnímatelná podlaha v kufru. Co nateklo do prostoru pro rezervní kolo šlo jednoduše vytřít a trochu toho promazání zrovna tomuhle místu moc nevadí. Jenže hned vedle rezervy má Charger svojí obří baterii a chobotnici drátů, co k ní vedou. Celé to bylo zatopené olejem. Ten večer jsem před bytovkou nadával jako dlaždič a defektní trans-kanystr rozšlapal na cimpr campr. Pamatoval jsem si z dětství, co dokáže pytlík chcanek vhozený do mřížky chladiče auta a bál jsem se, že auto bude napořád smrdět olejem. Co šlo, to jsem vyndal a vnitřek očistil, ale smrdělo to furt. Po chvíli mi došlo, že olej vlastě nevodí, takže s tím jde jezdit a celou věc vyřešilo profesionální čištění. Nevím, jak si s tím dokázali tak dokonale poradit, ale nebylo to poprvé, co mi pan Vognar v Hradci Králové vytrhnul trn z paty, tímto mu tedy děkuji.
Obligatorie
Dá se v autě šukat? Zkušenost v tomto autě nemám, leč podle mě v pohodě. Není to moje první auto s koženejma sedačkama a tak to nikomu nedoporučuju.
Závěr
Koupil bych si po dvou letech auto znovu? Bez rozmyslu. Koupil bych si model R/T? Asi ne. Za stejné peníze bych si koupil verzi SRT-8 předchozí generace. SRT-8 druhé generace je pro mě finančně nedostupné, jak z pohledu pořizovací ceny, tak údržby. Kromě toho, že i první generace vypadá stále sexy, má z výroby to, co verzi R/T i v novější generaci tolik chybí. Velké brzdy, samosvor a hlavně opravdové, plnokrevné HEMI o obsahu 6.4L. Třeba příště.
Šťastnou cestu!
05.09.2021 Masiton
(181x známkováno, průměr: 1,21 z 5)