Ad EU papíry, teoreticky je to potřeba, u aut starších 8 let, ale prakticky …. no nic, každopáně moc nevidím důvod přihlašovat auta v ČR, to není opět nějaká internetová teorie o kterých píšeš v článku. Mimochodem anglie, ani velká británie ani spojené království v EU nejsou — takže tak.
Co se týče předjíždění, tak moc nevidím výhodu předjíždění traktoru když sedíš vlevo, samozřejmě asi je to lepší do pravotočivé zatáčky, ale takže jo, ale ony bývaj zas zatáčky na druhou stranu a srovná se to.
Integrale
R32 byla rozhodně super, o tom žádná, ale ty technický nesmysly v článku jsou fakt děs.
Porsche 959 nikdy nikam nedojelo a nebyl to supersport, ale superfake. To naštěstí o R32 neplatí.
Mezinápravový diferenciál R32 nemá, je tam vlastně mezi nápravami samotná viskózní spojka (u pozdějších modelů s proměnným tlakem díky čerpadlu), v níž při rozdílu otáček jednoho hřídele (zadní nápravy) dojde ke zvýšení viskozity a část momentu přenese i na hřídel druhý (přední nápravy). Byl to jakýsi pasivní předchůdce dnes asi nejrozšířenějšího řešení připojení pohonu druhé nápravy prostř. viskozní spojky Haldex s proměnným tlakem.
Přední nápravový diferenciál byl volný, samosvor měla r32 pouze vzadu, a to s klasickým lamelovým diferenciálem (tedy čas od času je nutno vymezit předpětí). Přední vnitřní kolo na výjezdu z oblouku tedy bylo volné a nemělo dost výkonu pro „tažení“ auta z oblouku ven, což v kombinaci s podélným uspořádáním agregátů tolik nevadí, protože vůz nemá takovou snahu k přetáčení, jako koncepce s motorem napříč.
Není na tom sice vůbec nic špatného, ale ani revolučního, protože v roce 1989 už lidstvo dávno znalo sofistikovanější systémy pohonu všech kol.
Navíc je zjevná i hlavní nevýhoda: motor podélně vpředu, převodovka vzadu, dva kardany = vysoká hmotnost a velký moment setrvačnostia nedotáčivost v nájezdu do oblouku, která navíc ještě roste s nerovností povrchu. Takže výhodné pro rychlé rovné úseky, nevýhodné v technických serpentinách.
O záludnosti systému aktivního natáčení zadních kol již bylo pojednáno v článku – to se tehdy týkalo bohužel většiny japonských aut, což je učinilo problematickými (zejména pak po skandálu, kdy se při havárii před tv kamerami ukázalo, že soutěžní Legacy RS tento systém mají zcela odstraněný, zatímco jezdci Prodrivu na něj přesto pějí do médií ódy…).
U Pulsaru GTi-R (někdy též ozn. Sunny GTi-R) byl tento systém adaptován pro koncepci s motorem napříč a převodovkou vpředu souose s motorem, aby právě bylo auto lehčí a šly s ním řezat i ty serpentiny. Řešení to ale nebylo šťastné – vůz byl v nájezdu do oblouku nedotáčivý, načež reagoval přetočením bez jakékoli mezifáze. Soutěžní speciály sk. A8 měly lamelový samosvor vpředu i vzadu, takže byly nesrovnatelně ovladatelnější, ale i tak se jednalo po Opelu Calibra Turbo 4×4 o druhé nejhorší auto své doby jak po stránce spolehlivosti, tak i po stránce jízdních vlastností.
Nicméně bylo to krásné auto a dnes by přes jeho problematičnost – nebo spíš možná právě kvůli ní – bylo vlastnictví Pulsaru GTi-R asi větším ternem, než mít v garáži tehdejší jedničku, kterou má kde kdo…
Spitfire
A že jsem tak smělej, můžu vědět co přesně a konkrétně je v článku za technický nesmysly? Podle mě totiž reagujete na něco, co jsem v textu vůbec nezmiňoval. Rád se rozepíšu trochu podrobněji, ale v první řadě bych rád věděl co jsem podle Vás napsal za ty nesmysly. :-)
Ad EU papíry, teoreticky je to potřeba, u aut starších 8 let, ale prakticky …. no nic, každopáně moc nevidím důvod přihlašovat auta v ČR, to není opět nějaká internetová teorie o kterých píšeš v článku. Mimochodem anglie, ani velká británie ani spojené království v EU nejsou — takže tak.
Co se týče předjíždění, tak moc nevidím výhodu předjíždění traktoru když sedíš vlevo, samozřejmě asi je to lepší do pravotočivé zatáčky, ale takže jo, ale ony bývaj zas zatáčky na druhou stranu a srovná se to.
R32 byla rozhodně super, o tom žádná, ale ty technický nesmysly v článku jsou fakt děs.
Porsche 959 nikdy nikam nedojelo a nebyl to supersport, ale superfake. To naštěstí o R32 neplatí.
Mezinápravový diferenciál R32 nemá, je tam vlastně mezi nápravami samotná viskózní spojka (u pozdějších modelů s proměnným tlakem díky čerpadlu), v níž při rozdílu otáček jednoho hřídele (zadní nápravy) dojde ke zvýšení viskozity a část momentu přenese i na hřídel druhý (přední nápravy). Byl to jakýsi pasivní předchůdce dnes asi nejrozšířenějšího řešení připojení pohonu druhé nápravy prostř. viskozní spojky Haldex s proměnným tlakem.
Přední nápravový diferenciál byl volný, samosvor měla r32 pouze vzadu, a to s klasickým lamelovým diferenciálem (tedy čas od času je nutno vymezit předpětí). Přední vnitřní kolo na výjezdu z oblouku tedy bylo volné a nemělo dost výkonu pro „tažení“ auta z oblouku ven, což v kombinaci s podélným uspořádáním agregátů tolik nevadí, protože vůz nemá takovou snahu k přetáčení, jako koncepce s motorem napříč.
Není na tom sice vůbec nic špatného, ale ani revolučního, protože v roce 1989 už lidstvo dávno znalo sofistikovanější systémy pohonu všech kol.
Navíc je zjevná i hlavní nevýhoda: motor podélně vpředu, převodovka vzadu, dva kardany = vysoká hmotnost a velký moment setrvačnostia nedotáčivost v nájezdu do oblouku, která navíc ještě roste s nerovností povrchu. Takže výhodné pro rychlé rovné úseky, nevýhodné v technických serpentinách.
O záludnosti systému aktivního natáčení zadních kol již bylo pojednáno v článku – to se tehdy týkalo bohužel většiny japonských aut, což je učinilo problematickými (zejména pak po skandálu, kdy se při havárii před tv kamerami ukázalo, že soutěžní Legacy RS tento systém mají zcela odstraněný, zatímco jezdci Prodrivu na něj přesto pějí do médií ódy…).
U Pulsaru GTi-R (někdy též ozn. Sunny GTi-R) byl tento systém adaptován pro koncepci s motorem napříč a převodovkou vpředu souose s motorem, aby právě bylo auto lehčí a šly s ním řezat i ty serpentiny. Řešení to ale nebylo šťastné – vůz byl v nájezdu do oblouku nedotáčivý, načež reagoval přetočením bez jakékoli mezifáze. Soutěžní speciály sk. A8 měly lamelový samosvor vpředu i vzadu, takže byly nesrovnatelně ovladatelnější, ale i tak se jednalo po Opelu Calibra Turbo 4×4 o druhé nejhorší auto své doby jak po stránce spolehlivosti, tak i po stránce jízdních vlastností.
Nicméně bylo to krásné auto a dnes by přes jeho problematičnost – nebo spíš možná právě kvůli ní – bylo vlastnictví Pulsaru GTi-R asi větším ternem, než mít v garáži tehdejší jedničku, kterou má kde kdo…
A že jsem tak smělej, můžu vědět co přesně a konkrétně je v článku za technický nesmysly? Podle mě totiž reagujete na něco, co jsem v textu vůbec nezmiňoval. Rád se rozepíšu trochu podrobněji, ale v první řadě bych rád věděl co jsem podle Vás napsal za ty nesmysly. :-)