3. června 1970 odstartoval britský pilot Neil Williams z letiště v Hullavingtonu (GB) ke cvičnému letu. Williams se coby člen národního týmu hodlal připravovat na blížící se mistrovství světa v letecké akrobacii.
36-letý Williams byl bývalý pilot RAF, zkušební pilot a instruktor. Jeho logbook čítal více než 6500 hodin na 150 různých typech letadel. Soutěžní akrobacii se věnoval osmým rokem. Pokud se někomu jeví 6500 hodin málo, protože stejně staří dopravní piloti mají třeba dvojnásobek, pak se nenechte mýlit, protože Williams to nakroutil na strojích, které se musejí v každém okamžiku řídit.
Jistě nás zaujme, že Williams pilotoval československý akrobatický letoun Zlín Z-526 A. Tato varianta vznikla postupným vývojem řady sportovních letadel známých pod komerčním označením Trenér. Jednomístné Trenéry mohly a směly létat plnou akrobacii a také se na to zhusta používaly. Letadlo platilo za to lepší, co se dalo na trhu pro civilní akrobatické létání získat a na letišti v Hullavingtonu měli Trenéry hned dva. Williams si vzal bílo-modro-červený Zlín s označením G-AWAR. Letadlo bylo dva roky staré a v perfektním stavu. Mělo odlétáno jen asi 450 hodin.
Tréning zpočátku probíhal v pořádku. Při vybírání střemhlavého letu při jedné z figur zaznamenal Williams nepřeslechnutelnou ránu. Williams cítil, že se kabina naklání doleva, ale levé křídlo bylo nadále v horizontu. Willams záhy pochopil proč. Křídla se „složila“ tak, že vzepětí křídel nebylo několik stupňů, ale asi 30°. Vypadalo jako nějaký porouchaný motýl(e), který zapomněl mávat křídly v okamžiku, když měl křídla nahoře u sebe. Levé křídlo zůstalo v horizontální poloze, zatímco se pravé křídlo a trup pootočily kolem osy. Williamsovi bylo jasné, že letadlo má nějakou vážnou strukturální vadu.
Prvotní Williamsův plán byl udržet letadlo v horizontálním letu a vrátit se na letiště, nebo nouzově přistát na vhodném místě. Letadlo bylo v prvním momentě ještě trochu řiditelné. Jenže to se mělo velmi brzo zhoršit.
Ve snaze stroji odlehčit se Willams rozhodl snížit rychlost a ubral plyn. To mělo za následek, že Zlín sklonil čumák k zemi. Následné přidání plynu ničemu nepomohlo. Letadlo se čím dál víc naklánělo na stranu, přičemž ani plné výchylky křidélek a kormidel nebyly s to odchylku kompenzovat. Zlín padal. K úplné ztrátě kontroly nad strojem došlo ve výšce 300 stop, tedy 91 metrů.
Williamsova situace byla nepochybně kritická. Neměl totiž padák a i kdyby ho měl, v této výšce by mu k ničemu nebyl. Willams si v tom momentě vzpoměl na příhodu, v niž figuroval starší model Trenéra a jeho bulharský pilot, kterému se složilo křídlo při letu na zádech. Ten obrátil svůj kolabující stroj a křídlo se vrátilo do své původní pozice. Williams stejně neměl žádnou jinou možnost, tak se rozhodl převrátit Zlín na záda.
Po provedení levého půlvýkrutu se ozvala hlasitá rána a křídlo se narovnalo. Williams zatlačil řídící páku dopředu. Letadlo letělo na zádech ve výšce stromů, ale už dále neklesalo a začalo mírně stoupat. Vypadalo to, že letadlo i jeho nezdolný pilot jsou z průšvihu alespoň na chvíli venku, když zhasl motor. Když to s Willamsem házelo v kokpitu, zavřel omylem palivový ventil. Williams tedy honem přehodil kohout do polohy pro hlavní nádrž a motor se po několika zakašláních rozběhl. Od tohoto momentu běžel Williamsovi countdown. Zlín totiž dokázal letět na zádech pouze osm minut, více neumožňovala konstrukce palivové soustavy.
Williams s hlavou dolů přemýšlel, jak dál. Napadaly ho různé alternativy na přistání. Žádná z nich nevypadala právě lákavě. V úvahu připadalo přistání hlavou dolů na letišti, vlétnutí do stromů hlavou dolů nebo přiblížení hlavou dolů s obrácením letadla v poslední chvíli. Williams se rozhodl pro poslední možnost. Rozhodl se nepoužít klapky, které by mu stejně při letu na zádech k ničemu nebyly, a také nevysunout podvozek, protože by vysunutím kol by se mohlo zvýšit namáhání křídla.
Protože si Williams nebyl jistý, zda bude schopen letadlo obrátit, zkusil si výkrut doleva v dostatečné výšce. Jeho úvaha byla taková, že pokud se křídlo bude skládat dostatečně pomalu, mohl by stihnout při přistání letadlo otočit a přistát, ještě než se úplně složí. Nicméně ukázalo se, že křídlo se skládá ihned. Williams stroj vrátil do pozice na zádech a od dalších pokusů raději upustil.
Williams s obráceným strojem nalétl na přistání. Práh dráhy přeletěl ve výšce několika desítek metrů a pak obrátil Zlín do normální polohy. Levé křídlo se opět začalo skládat a letoun zamířil naposled k zemi. Pozdější vyšetřování ukázalo, že při obratu chytil špičkou křídla o zem, což vypovídá o extrémních podmínkách, za kterých manévr nastal.
Následné přistání na břicho, či spíše náraz do země, přečkal Williams vcelku a nezraněn. Letoun se zaryl do travnaté letištní plochy a po pár skocích se zastavil. Kabina nešla odsunout, tak ji rozbil a nedotčen se vzdálil do vraku, protože palivová nádrž praskla a unikalo z ní palivo. Ve svém popisu celé události, které následně publikoval a které rozhodně stojí za přečtení, vzdal neohrožený pilot hold českým technikům a konstruktérům, a zcela oprávněně, protože mu československé letadlo zachránilo život.
Jaká byla příčina celé události? Příčinou strukturálního selhání draku letounu byla prasklina v centrálním nosníku křídla, která vznikla v důsledku extrémního namáhání. Materiálový ani výrobní defekt nebyl zjištěn. Z-526A byl zkonstruovaný na nějakých 2200 hodin akrobatického létání s násobkem +6 g/-3 g, ale jen 100 hodin v režimu +7 g/-4.5 g. Protože Zlín byl zakoupený asociací akrobatických pilotů a lítal v podstatě jen při nácviku akrobacie, pravděpodobně stihl vyčerpat svoji „akrobatickou životnost“, ačkoli byl skoro nový a celkově neměl nalétáno zas tak moc. V důsledku celé události nechal výrobce zkontrolovat více než 100 strojů používaných pro akrobatické létání a praskliny na nosníku zjistili u dvou strojů varianty Z-526 A, které byly používány podobně jako G-AWAR pro přípravu na světové mistrovství v letecké akrobacii. Dobrá ovladatelnost a odolnost Zlínu tak vlastně popírala jeho bezpečnost, protože piloti bez zábran překračovali povolené násobky a Zlíny to snášely tak dlouho, až se pomyslné ucho utrhlo.
Jako dlouhodobé opatření zavedl výrobce přetlakování hlavního nosníku dusíkem. Nosník tvoří skříň, která je mírně nafouknutá. Tlak lze kontrolovat na manometru v pilotní kabině, pokud ten není „v zeleném“, pravděpodobně bude někde trhlina. Toto řešení je mimochodem používá dodnes (nejen) na Zlínech. V moderních akrobatických letadlech je také řešena problematika kumulace provozního násobku, protože mají registrační akcelerometr. Ale koho dnes zajímá nějaká letecká akrobacie.
Williams se událostí nenechal vykolejit. Za pár týdnů mu dorazil z Československa nový Zlín. Tři týdny na to se na MS v akrobacii umístil na celkově pátém místě, což bylo nejlepší umístění dosažené na Zlínech. Se Zlíny lítal dál, stejně tak při airshow vodil Spitfire a dvouplošník Pitts. Smrtka si Willamse nakonec našla o sedm a půl roku později. V roce 1977 zahynul ve Španělsku jako pasažér při havárii letounu CASA 2.111, což byl licenční německý bombardér Heinkel He-111. V mlze bývají kopce.
Podobná událost se údajně stala i v Československu. Jedna paní povídala. Blíže neurčený pilot měl dovést Zlín neurčeného typu na zem v extrémním náklonu, aby aerodynamicky odlehčil narušené křídlo. Byly to skvělé stroje.
Proč jsem o tom psal?
Situace, ve které se Williams ocitl, byla ve všech myslitelných aspektech těžko představitelná. Vlastně měl být mrtvý. I když jsme tady psali o dead stick landings a podobných incidentech, při kterých také tuhne krev v žilách, takhle situace to prostě nandá úplně všemu. Její hlavní vlastností je naprostá nepředvídatelnost. V každé vteřině mezi prvním „složením“ křídla a „přistáním“ mohlo ve Williamsově Zlínu křupnout naposledy, křídlo mohlo odpadnout od letounu a taková situace by nebyla nijak řešitelná.
Dnešní doba je poháněna fenoménem strachu. Je prý správné se bát infekce koronavirem, je to nejsprávnější, co máme dělat. Média nás dokonce zásobují příběhy o lidech, kteří se odmítli bát a umřeli, aby vytvořili dojem jakési trestající boží ruky. Je to všechno naprosto úchylné.
Bát o máme sebe, bát se o své blízké, máme se dokonce bát i o lidi, které neznáme, nikdy jsme je neviděli a nic nám po nich není. Strach přestal být reakcí a stal se postojem, který jsme povinni zaujímat. Kdo se nebojí dost, ten je označován jako nezodpovědný a potenciální vrah dědečků a babiček. Kdo se nebojí dost a ještě to dělá veřejně, ten je „marginalizován“ a vyloučen ze společnosti.
Jak vidíme na Williamsově příkladu, strach je dobrý, když se správně použije. Nikoli k ovládání mas, ale k něčemu konstruktivnímu, jako to udělal Williams. Strach je fyziologická reakce organismu na nebezpečí a je fajn. Umožňuje nám přežít. Co v pořádku není je se strachu podvolit a nechat se jím ovládat. A to je co, co po nás ty zmrdi chtějí. Přestat jednat rozumně, začít dělat nesmysly a iracionální věci.
Takže až třeba zítra zase vystoupí škrkavkolog Flegr nebo další podobný dojič koronaviru s nějakým děsivým proroctvím, co si vytáhl z prdele, myslete na Williamse. Ten čelil reálnému riziku, ne nějakému hypotetickému s pravděpodobností úmrtí v desetinách procenta, a dokázal jí úspěšně čelit.
06.12.2020 D-FENS
(371x známkováno, průměr: 1,16 z 5)