Dead stick landings

Featured Image

Zítra dorazí do kin film, který by mohl hned z více důvodů mohl být skvělý. Český název je Sully, zázrak na řeče Hudson. Anglický pouze Sully. Režie Clint Eastwood. V hlavní roli Tom Hanks. Film je z leteckého prostředí. Co si lze přát víc? No, doufejme, že to nezprasili jako většinu filmů s leteckou tématikou.

Tento článek bude na téma „deadstick landing“ v komerčním letectví neboli použití dopravního letadla jako kluzáku. Událost, kdy dopravní letadlo letělo zcela bez motorů a úspěšně přistálo, totiž není vůbec ojedinělá. Moderní dopravní letadlo má totiž klouzavost 20:1, starší typy jako Boeing 747 někde kolem 15:1. Pokud by se motory zastavily na Budějovicemi ve výšce 10.000 m, doletí do Ruzyně. Pro srovnání, populární větroň L-13 Blaník má klouzavost 28:1 a stíhačka F-16 5:1. V případě totální ztráty pohonu tedy není vše ztraceno.

 

Největší proplachtěná vzdálenost (Air Transat)

Podle všeho největší vzdálenost uplachtil Airbus A330 společnosti Air Transat při transoceánském letu z Toronta do Lisabonu. Letadlo přistálo na vojenském letišti v Lajes na Azorských ostrovech po překonání vzdálenosti zhruba 120 km bez motorů. Kapitán Piché musel udělat jednu zatáčku o 360° a několik zatáček menších, aby snížil rychlost a vytratil výšku. Nouzové přístání musela být pořádná jízda. Z rychlosti 370 km/h (klapky a aerodynamické brzdy nebyly nefunkční) zpomaloval letoun za použití podvozkových brzd bez protiblokovacího systému, přičemž popraskaly téměř všechny pneumatiky. Došlo ke zraněním několika osob při evakuaci letadla. Airbus s imatrikulací C-GITS byl později opraven a dosud létá, občas zavítá i do Prahy.

Příčinou selhání motorů byl únik paliva. Posádka ještě před selháním motorů obdržela řadu chybových hlášení, která nedávala smysl. Následně avionika Airbusu identifikovala nevyváženost paliva, tedy stav, kdy v jedné z křídelních nádrží je více paliva než v druhé. Na to posádka reagovala tak, že se pokusila přečerpat palivo na stranu méně zaplněné nádrže. Nemohli však vědět, že poblíž jednoho z motorů na této straně dochází k úniku paliva a do této díry pumpují palivo další, celkem ho dírou prohnali 5 až 8 tun. Únik paliva byl způsoben špatným postupem při výměně jednoho z motorů RR Trent.

Při vyšetřování nehody musel cpt. Piché čelit podezřením, že posádka neidentifikovala únik paliva. Na druhou stranu, posádka prakticky neměla možnost únik paliva zjistit, museli by soustavně porovnávat stav paliva s letovým plánem. Dílčí závěr vyšetřování byl tedy typickou knížecí radou. Společnost Air Transat akceptovala odpovědnost za nesprávně provedenou opravu.

 

Nejzajímavější případ – Gimli Glider, 1983

Hlavním aktérem tohoto nouzového přístání bez motorů byl téměř nový Boeing 767, který odletěl z letiště v Torontu s přibližně poloviční dávkou paliva. Současně nefungovaly palivoměry, což bylo zapsáno v logbooku. Existuje určitá minimální sada přístrojů, bez nichž nelze let zahájit, ale palivoměr tam nefiguroval, takže posádka natankovala a frr.

Po několika chybových hlášeních o tlaku paliva vyhasly oba motory ve výšce 11.000 m. Kapitán Pearson a kopilot Quintal začali hledat checklist pro let bez motorů, ale takový neexistoval. Pearson v civilu létal s větroněm, rychlost pro maximální dolet v klouzavém letu tedy odhadl sám na 410 km/h a zamířil k letišti ve Winnipegu. Ukázalo se však, že tam nedoletí. Quintal zase zapátral v paměti a vzpomněl si na leteckou základu kanadského vojenského letectva v Gimli, kde sloužil během vojenské služby. Nevěděl ovšem, že armáda dráhu opustila a pořádají se na ní automobilové závody. Gimli však bylo příliš blízko, takže posádka potřebovala vytratit výšku. Prvním opatřením bylo vysunutí podvozku za účelem zvýšení odporu, přičemž se ukázalo, že přední podvozková noha se nevysunula. Dále zvažovali 360° zatáčku, ale na to neměli dost výšky, takže Pearson sáhl po neortodoxním postupu. Uvedl svůj šedesátitunový kluzák do skluzu, tedy naklonil letadlo na jednu stranu a současně vychýlil směrovku na druhou. Boeing se tak začal pohybovat jakoby bokem.

Po úspěšném přiblížení, pokud lze o něčem takovém za těchto okolností hovořit, posadil Peason Boeing na začátek dráhy, na které právě končily automobilové závody. Lidé na zemi neměli ponětí, že se mezi ne řítí dopravní letadlo, protože letělo neslyšně. Sám Pearson popisoval, jak se na dráze Boeing řítil na dva chlapce na kolech. Katastrofu pomohlo odvrátit, že Pearson naskočil na mechanické brzdy a přitom ihned praskly dvě pneumatiky, dále to, že nezajištěná přední podvozková noha zkolabovala a příď letadla třením o povrch dráhy fungovala jako přídavná brzda. Letoun následně narazil do svodidel, které byly dodatečně instalovány vprostřed dráhy předělané na závodní okruh. Pár fotek letadla po přistání najdete v tomto článku.

Během přistání a evakuace došlo k několika lehkým zraněním cestujících. Letadlo se vrátilo do služby a dosud fyzicky existuje. Za nějakých 50 USD z něj můžete kousek vlastnit.

Příčina nehody byla trviální. Technik plnící palivo zaměnil jednotky, natankoval množství paliva v librách, zatímco posádka provedla výpočet v kilogramech.

I zde musela posádka později pár věci vysvětlovat. V rámci poválečného množení generálů se zejména zjišťovalo, zda museli skutečně přistávat v Gimli, protože během sestupu proletěli kousek od jiného vhodnějšího regionálního letiště.

 

Nejblíže k nám – Hapag-Lloyd let 3378

Příběh posádky německého Airbusu 310 tak trochu připomíná přísloví, že na posranýho i hajzlík spadne. Po startu z Kréty se jim nezatáhl podvozek. Nefungovala radiostanice, takže se nějakou nemohli spojit s technickou pomocí. Letadlo i jeho avionika byly totiž z Francie.

Po neúspěšných pokusech zatáhnout podvozek posádka pokračovala v letu na základě úvahy, že by stejně museli vylétat palivo, a zamířili do Mnichova, kde byl k dispozici náhradní stroj.

Pro piloty neočekávanou a zjevně neuchopenou skutečností bylo, že letadlo s vysunutým podvozkem spotřebovávalo podstatně více paliva než v běžné konfiguraci. Druhý průser byl francouzský palubní systém FMS, který kalkuloval spotřebu paliva, ale pro situaci letu s vytaženým podvozkem neměl vhodné nastavení, takže spotřebu paliva systematicky podhodnocoval.

Na palubě postupně narůstala nedůvěra ve francouzský počítač. První důstojník naznal, že nepočítá správně. Kapitán mu nadále důvěřoval. Poblíž letiště v Záhřebu se rozsvítilo varování o nízkém stavu paliva, což by za normálních okolností mělo vyvolat okamžitou diverzi na nejbližší letiště. Zhruba 250 km od Vídně se definitivně ukázalo, že FMS francouzské technice pověst kazit nebude, protože počítá fakt špatně. Motory vyhasly 22 km od prahu dráhy. Letadlo dosedlo před prahem dráhy, jedna podvozková noha se ulomila a letadlo pokračovalo po jednom motoru a po zbylé podvozkové noze, až dosáhlo přistávací dráhy. Mise splněna.

26 cestujících utrpělo lehká zranění. Letadlo bylo na odpis. Kapitán dostal šest měsíců podmínku pro obecné ohrožení, stát se to v ČR, nejspíš by ho vpletli do kola. V odborných kruzích narazilo trestní vyšetřování probíhající paralelně s vyšetřováním letecké nehody příslušnými úřady na odpor, bylo na něj nahlíženo jako na preferenci hledání viníka před bezpečností. K tomu doporučuji přečíst tento zajímavý článek, ve kterém je tato nehoda také zmíněna. V této souvislosti zejména vynikne propastný rozdíl mezi přístupem k leteckým a dopravním nehodám.

The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability.

Silniční fašismus? Středověk. Ještě se k tomu vrátíme.

 

Nejníž? British Airways Flight 38, 2008

Boeing 777 na cestě z Pekingu byl krátce před přistáním na letišti Londýn-Heathrow, když ve výšce 220 m a 3,2 km před prahem dráhy přestaly motory reagovat na pokusy o přidání plynu. V tu dobu se pod letadlem nacházela obytná čtvrť a dálnice A30. Vzhledem ke vzdálenosti od dráhy a výšce měl kapitán Burkill na reakci pouze pár sekund a jakákoli smysluplná akce se mohla týkat pouze konfigurace letadla. Rozhodl se nakonec nezasouvat podvozek (který mohl pohltit část energie nárazu po přistání) a částečně zasounout přistávací klapky. Tím se sice zmenšil vztlak, ale současně klesl i aerodynamický odpor a letadlo doletělo o něco dále. Letadlo tedy překonalo dálnici a tvrdě přistálo do terénu asi 200 m před dráhou.

Nikdo nepřišel o život, jeden pasažér byl zraněn těžce a několik desítek lehce. Letadlo bylo na odpis. Příčinou bylo ucpání výměníku olej-palivo zvoskovatělou frakcí paliva, což je něco, co dobře znají řidiči čmoudometů. Letadlo totiž předtím letělo ve výšce 10-12 tis. metrů a ačkoli posádka monitorovala teplotu paliva, lokálně v určitých exponovaných místech docházelo k ochlazení paliva pod přípustnou mez.

O celém incidentu byl natočen jeden díl seriálu Letecké katastrofy.

Z hlediska nadcházejícího uvedení filmu o přistání na Hudsonu do kin by bylo zajímavou otázkou, zda náhodou let BA38 nebyl historicky rekordním selháním motorů v nejmenší výšce. Pak by v traileru na film Sully neměli pravdu. Nicméně podle vyšetřovací zprávy se EPR motorů pohyboval kolem 1.02, takže motory pořád ještě poskytovaly nějaký minimální tah – pravděpodobně dobíhaly setrvačností.

Samotnému Burkillovi událost moc štěstí nepřinesla. Sice nebyl subjektem tak intenzivního vyšetřování jako jeho kolegové ve výše zmíněných případech, ale po nehodě se necítil jako pilot dobře, což bylo přisuzováno posttraumatickému syndromu, BA v roce 2009 opustil a žil na podpoře. Údajně se tak stalo i kvůli firemní šuškandě, která tvrdila, že zcepeněl strachy a letadlo musel řídit první důstojník. Burkill se do BA následně v roce 2010 vrátil.

 

Sully (US Airways let 1549, 2009)

Námětem filmu byla událost z ledna 2009, kdy letoun A320 s posádkou cpt. Sullenberger a FO Skiles krátce po startu z letiště La Guardia ve výšce 850 m vletěl do hejna ptáků. Oba motory následně ztratily tah. Sullenberger převzal řízení, zatímco se Skiles pokoušel motory znovu nahodit. Prvním záměrem posádky bylo doletět zpátky na letiště La Guardia, což se ukázalo nemožným. Sullenberger to komentoval lakonickým “unable”. Další alternativou bylo Teterboro, kam však letadlo také nemohlo doletět. Po šesti minutách letu airbus dosedl na hladinu řeky Hudson. Letadlo zůstalo po přistání vcelku, pomalu se potápělo a plulo po proudu.

Nikomu ze 155 cestujících se nic vážného nestalo. Z hliníkové trubky se dostali všichni víceméně ve zdraví včetně muže na vozíku. Cestující unikli nouzovými východy na křídla a na nafouknuté skluzavky, které fungují jako čluny, odkud je vyzvedla říční plavidla. Letadlo bylo později vyloveno a motory podrobeny analýze, přičemž se ukázalo, že nasály ptáky velikosti kachny, což s jistotou vedlo k vážným škodám nebo zničení a pokusy o znovunahození motorů nemohly vést k úspěchu.

Veřejnost byla nepochybně fascinována komunikací Sullenbergera s dispečerem, kterou si můžete přehrát spolu s rekonstrukcí letu zde. Faktem je, že cestující vděčí za záchranu života tomu, že Sullenberger provedl přistání na vodu velmi precizně a hladiny se jako první dotkla sešikmená zadní část trupu.

V rámci vyšetřování se ukázalo, že existovala zhruba 50% šance přistání na letišti. To je patrně dostatečným zdrojem dramatu a napětí, na kterém bude vystavěn film Sully. Z určitého úhlu pohledu je to skutečně možné vyložit tak, že pilot byl extrémně “single goal oriented” a soustředil se jen na riskantní přistání na vodu. Na druhé straně, porovnáváme dva scénáře, z nichž jeden mohl být úspěšný (přistání na letišti bez motorů) a druhý skutečně byl úspěšný (přistání na vodu). Proti vyznění filmu se již stačili vyšetřovatelé z NTSB ohradit.

 

Ve skutečnosti je zaznamenáno více incidentů, ve kterých hraje hlavní roli šedesátitunový kluzák, a ne všechny skončily šťastně.

Pozoruhodné také je, že ve všech popsaných případech museli hlavní aktéři čelit vyšetřování, jehož korektnost byla někdy na hraně. Ačkoli museli činit rozhodnutí v řádu vteřin nebo desítek vteřin a byli na to sami, jejich rozhodnutí následně analyzovala a hledala v nich chyby armáda teoretiků v pohodlí kanceláře.

Pokud tedy jednou zhasnou světla v kabině a motory ztichnou, můžeme my cestující doufat pouze v to, že:

  • pilot má dost nalétáno (Piché, Pearson, Sullenberger – přes 15.000 hodin, Burkill – 13.000 hodin)

  • pilot má letecký background a nekoupil si výcvik na úvěr

  • na palubě není francouzský počítač

Doufám, že se mi podaří film shlédnout a budu se muset podělit o dojmy z něj, a také doufám, že to nebude taková otřesná zprasenina jako všechny letecké filmy z poslední doby.


07.09.2016 D-FENS

12345 (264x hodnoceno, průměr: 1,13 z 5)
19 756x přečteno
Updatováno: 7.9.2016 — 23:16
D-FENS © 2017