Kabriolet je ve všeobecném povědomí zapsán jako hračka pro bohaté a zejména jako auto pro oblasti s poněkud odlišnými klimatickými podmínkami, než nabízí naše malá zemička. Existuje však nepočetná skupina malých a cenově dostupných kabrioletů, mezi něž patří i Opel Tigra, a které jsou díky pevné skládací střeše vhodné i pro provoz v ČR s jejími specifiky. S obojím vás chci prostřednictvím poměrně dlouhé recenze seznámit.
Výběr
Motivací ke koupi kabrioletu bylo, že jsem ho prostě chtěl. Jakýkoliv jiný důvod pro koupi je jen následná snaha si tento nákup racionalizovat. Líbila se mi představa jízdy s nebem nad hlavou, ale přitom na čtyřech kolech (k motorkám jsem nikdy neměl blízko). Zároveň jsem si chtěl nějak zpříjemnit každodenní dojíždění na 40km trase domov – zaměstnání a nepotřeboval jsem, aby auto bylo jakkoliv praktické, neboť jsem většinu času jezdil sám nebo s jedním pasažérem. Někdy v zimě 2015 jsem začal po večerech koukat do inzerce a poměrně záhy se výběr zúžil právě na Tigru. Chtěl jsem jednoznačně pevnou skládací střechu, neboť parkuji v Praze na ulici a plátěná střecha je příliš snadný terč pro kdejakou fetku s kudlou v kapse, plus střecha obecně je nejčastější zdroj problémů u kabrioletů a když je z plechu, část jich odpadne. Z výběru v různé fázi výběru vypadli: Peugeot 206 CC, Renault Mégane, Ford Focus MkII, VW EOS, Opel Astra TwinTop, Mitsubishi Colt a Nissan Micra. Větší auta vyřadil můj cenový strop 100 000 Kč (víc jsem za „auto na hraní“ nehodlal dát), Colt a Micra jsou u nás ještě vzácnější a obával jsem se ceny servisu a ND. Peugeota nakonec vyřadilo to, že se mi nelíbí a je z Francie (byť mechanismus střechy je s Tigrou prakticky identický a pochází z jedné – francouzské – továrny). Tigra mi přišla nejhezčí a dále byla pouze dvojsedadlová, takže v interiéru i v zavazadelníku je spousta místa. Oproti tomu třeba 206 CC nebo Colt jsou sice čtyřmístné, ale zadní sedadla jsou spíš pro děti nebo na odložení zavazadel.
Tigra je poměrně raritní auto a v inzerci se průměrně vyskytují řádově jednotky kusů. Nakonec jsem koupil auto dotažené z Dánska, s najetými 112 000 km a po drobné havárii na zadek, která ale byla dobře opravena (až na lak, který se později na pár místech začal loupat). K autu dále byly všechny faktury od okamžiku koupě a servisní knížka, takže jsem jej za 86 000 Kč koupil.
Něco o autě
Opel TigraTwintop (Též Tigra B, neboli XCE Roadster, jak se píše v TP) je malý kabriolet vyráběný mezi lety 2004 a 2009, postavený na platformě Opelu Corsa C se všemi výhodami a nevýhodami, které z toho plynou. Pod líbivým zevnějškem, který ani dnes neztratil svůj šmrnc, se skrývá prověřená technika Corsy, kterou dobře znají i v nezávislých servisech a nebývají s ní zásadní problémy. Tigra byla nabízena s motory 1,4i a 1,8i, masochisté si pak mohli dopřát naftovou 1,3 CDTI v kombinaci s robotizovanou převodkou. Pro mě byl jednoznačnou volbou benzinový agregát 1,8 o výkonu 92 kW, který svými parametry slibuje v autě této velikosti zajímavé svezení. Skutečnost je poněkud jiná a rozepíšu se o ní později, na tomto místě rovnou říkám, zájemci o sportovní svezení nechť na Tigru zapomenou a jdou si rovnou třeba pro BMW Z3.
Díky tomu, že je auto pouze dvojmístné, byl výrobce ušetřen některých kompromisů, například jak pod malou střechu nacpat čtyři lidi, kteří mají hlavu a nohy a zároveň kam střechu složit do auta, aby se tam ještě vešla zavazadla. Výsledkem jsou povedené, vyvážené proporce a ostře řezané tvary, za kterými se i dnes hodně lidí otočí, zejména ženám se Tigra velmi líbí. Tigra vypadá velmi dobře jak s nataženou střechou, tak i „nahoře bez“, což opět nejde říct o všech malých kabrioletech (zdravíme Nissan!) Vlastní střecha, resp. stahovací mechanismus a jeho řízení pochází z francouzské karosárny Heuliez, která je také uvedena v TP jako výrobce vozidla, protože prováděla finální montáž. Není tedy pravda, že všechny Opely vyrobené před jeho koupí koncernem PSA jsou echt německé. Střecha je ovládaná elektrohydraulicky, čerpadlo a nádrž jsou v kufru za dělící přepážkou a po celé střeše a víku je asi 18 dalších aktuátorů a senzorů, které se musejí sepnout ve správné sekvenci, aby se střechu povedlo složit. To lze provést jen se stojícím vozidlem (zataženou ruční brzdou) a trvá to asi 25 vteřin, lze to tedy zvládnout například i při čekání na zelenou na semaforech. Střecha se ovládá kolébkovým přepínačem ve dveřích řidiče, stejně tak jako víko kufru. Jeho vyklápění je možné opět pouze elektricky, přičemž otevřít jde zvenku i zevnitř, zavřít jde ale jen venkovním tlačítkem. Určitě je to nějaký bezpečnostní prvek, aby řidič někomu něco v kufru nepřivřel, ale je to mimořádně otravné zejména v následující situaci:
Vezete spolujezdce, někde ho vysadíte, má věci v kufru. Otevřete mu kufr z místa řidiče, řeknete mu, aby ho zavřel tlačítkem. On to udělá, ale neví, že musí držet tlačítko, dokud nebliknou směrovky. Řekne vám, že má všechno a můžete jet, tak se rozjedete a ozve se varovné pípání, jako když Viper zaměří Mavericka. Vy musíte zastavit, zatáhnout ručku, vystoupit, zmáčknout tlačítko kufru, aby se trochu otevřel a znova ho držet, aby se zavřel. K posrání.
Jednu dobu jsem uvažoval, že bych si natáhl zavírací tlačítko někam na středovou konzoli, ale neměl jsem čas a chuť rozebrat půl auta, takže jsem pak raději na menší zavazadla používal praktickou poličku za sedadly. Bacha, nedávejte tam papíry, šály a jiné lehké věci, za jízdy odletí. Nicméně zpátky ke střeše, mechanismus je poměrně robustní a spolehlivý. Jedinou údržbou za čtyři roky byla kontrola a vždy po zimě promazání pohyblivých částí vazelínou a všech těsnění Regumem. Jednou za čas je dobré celý mechanismus projít a zkontrolovat, zda jsou těsnění nepoškozená a na svých místech (zejména ta na „uších“ plastové části víka sklouzávají, protože jsou tam jen tak navlečená – to měl konstruktér nějakou slabší chvilku).
Pod zajímavou karoserií se skrývá interiér opět z Corsy C. Je to teleport přímo na konec devadesátek, což je v jistých ohledech fajn. Nejvíc high-tech komponentou je palubní počítač se samostatným displejem ve středové kapličce (no, spíš kapli) a rádio s CD přehrávačem a spoustou tlačítek. Další zástup tlačítek je na multifunkčním volantu, ale jejich logika je pochybná – lze odsud ovládat hlasitost rádia, ale například další písničku na CD musíte volit křížovým ovladačem přímo na rádiu, který Opel převzal asi z dálkového ovladače k televizi. Když jsme u logiky ovládání, auto mohlo mít tempomat spínaný nenápadnými tlačítky na páčce blinkrů a bez jakékoliv vizuální indikace zapnuto/vypnuto, nebo zobrazení nastavené rychlosti (proto o něm někteří majitelé vůbec nevědí). Působí to, jako by tam tempomat dodali až na poslední chvíli. Až na tenhle přehmat je ale přístrojovka povedená, „budíky“ mají příjemné žlutooranžové podsvícení a taky třeba funkční ukazatelem teploty chladící kapaliny. Není to taková ta moderní věc, co minutu po startu ztopoří ručičku do poloviny stupnice a tam ji nechá po zbytek jízdy, ale opravdový teploměr, který v koloně povyleze a na okreskách zase klesne. Blbost, ale dnes potěší. Dále potěší absence různých debilních asistentů jako je LKA a podobně, takže můžete v klidu řídit a ne se o řízení přetahovat s počítačem. Dojem z interiéru výrazně vylepšují pohodlná sedadla s (v rámci třídy) velmi dobrým bočním vedením, do kterých naprosto zapadnete a která jako by se spolu s vysokým pontonem (a nízkým bočním oknem) snažila říct: „To nevadí, že je všude vidět Corsa, já jsem fakt sporťák!“ Pokud tomu uvěříte, budete si snažit sedadla i volant co nejvíce položit, abyste seděli jako v tom sporťáku, a pořád bude něco špatně a budou vás bolet záda. Až když si dáte sedadlo jako v té Corse, i když na rozdíl od ní spodní hranu okna máte ve výši ramen, najednou všude dosáhnete a všechno do sebe zapadne. Ani delší cesty ve dvou pak nejsou nepohodlné. Nejen pro posádku je v autě místa dost – zavazadelník je překvapivě objemný, pojme věci na týdenní stanování pro dva a dalších 125 l prostoru skýtá polička za sedadly. Pokud je střecha nahoře, lze dělící přepážku kufru sklopit dopředu a získat tak 440 l prostoru, kam se pohodlně vešly 4 krabice „banánovky“!
Jízdní dojmy
Od jara 2016 jsem s kabrioletem odjezdil čtyři sezony, přičemž jezdit se dá v ČR zhruba od dubna do října. Jízdní komfort výrazně vylepšují vyhřívaná sedadla, díky nimž lze jezdit bez střechy od nějakých 15°C venkovní teploty. Osobně jsem však hůř než zimu snášel letní vedra, protože moje Tigra neměla klimatizaci a popojíždění v koloně pak znamenalo buď smažit se na přímém slunci, nebo smažit se v rozpáleném interiéru. Pokud jste si někdy říkali, proč v létě ve městě potkáváte hodně kabrioletů s nataženou střechou, jedním z důvodů je i tohle. I za jízdy, kdy vás ochlazuje okolní vzduch, není radno vedro podcenit – vyrazit k moři bez čepice, opalovacího krému a lahve vody při ruce je perfektní poukázka na spáleniny a úžeh. Řídit s větrem ve vlasech a sluncem v zádech také mnohem rychleji unaví, po 400 km jsem míval dost za podmínek, kde běžně s normálním autem ujedu 800 km a jsem v pohodě.
Když jsme u té jízdy, Tigra je bohužel oproti Corse asi o 300 kg těžší, což se projevuje jednak větším opotřebením dílů podvozku a taky slabší dynamikou, než by se pohledem na tabulkové hodnoty výkonu zdálo. Silnějšímu motoru zbytek auta jaksi nestačí – brzdy jsou slabší, karoserie se dost kroutí a zadní vlečená náprava umí nepříjemně odskočit, zejména když je střecha nahoře a zadek tím pádem není tolik zatížený. Poslední tečkou za pokusy o sportovnější jízdu jsou vlažné reakce motormanagementu na přidání plynu, které zasvěcení přičítají nutnosti uzpůsobit motor pro normu EURO4. Auto vás tak jakoby všemi prostředky tlačí k tomu, abyste zvolnili, jeli pokud možno rovně, po dobrém povrchu a kochali se. No, a pak takhle vjedete v podvečer třeba na silnici kolem Jevanského potoka, slyšíte a cítíte les, šinete se krajinou osmdesátkou a na všechny výše zmíněné neduhy rázem zapomenete. Nedá se to popsat, musí se to zažít. S Tigrou jsem se kolikrát přistihl, že jedu nikoliv nejrychlejší, ale nejzajímavější trasou. Z Prahy do Pardubic „po staré“ přes Kutnou Horu, nebo se zastávkou u kamaráda v Golčově Jeníkově a pak s krásným přejezdem Železných hor. A tak dále… Ideální cestovní rychlost je kolem 90 km/h, kdy aerodynamický hluk ještě není tak vysoký a lze si povídat se spolujezdcem nebo poslouchat rádio. Do 70 km/h lze jezdit i se staženými okny, ve vyšších rychlostech roste hluk i „vítr“ v kabině nad přijatelnou mez. Osobně jsem po delších cestách býval unavený jednak z horka a za druhé právě z neustálého hluku. Vrcholem v tomto směru byl červencový celodenní přejezd Bosny od černohorské na chorvatskou hranici, na jehož konci jsem únavou prakticky viděl jen silnici před sebou a nebyl jsem schopný ze sebe v motelu vypravit kloudnou větu v jakémkoliv jazyce.
Další stinnou stránkou Tigry je právě její unikátnost. Jezdí jich málo, v Praze jsem třeba potkával pravidelně asi dvě. O to víc mě potkávali příslušníci Policie ČR, od zvědavých („Ne, ne, stačí mi řidičák. A jak to jede, pane řidiči?“) po dementní, kteří mě bez důvodu v Hradci Králové zastavili na čtyřproudé komunikaci, nechali mě 15 minut stát v jízdním pruhu ve špičce (za zběsilého dobržďování ostatních řidičů za námi) a tvrdili, že podezřele málo blikám. Nakonec mě alespoň nechali absolvovat test na návykové látky. Zároveň Tigra ze všech mých aut dostávala nejvíce „pozdravů“ z automatických radarů ze všech koutů země. Kromě policistů si vás samozřejmě více všímají i běžní kolemjdoucí a díky otevřené karoserii mají často potřebu vám něco sdělovat. Výběr hlášek:
„Hele vole kabrio, v tom jezděj jen důchodci né?“
„Hele more dyk neprodal bys mýmu strejdovi tu kcháru? Kólyk bys zá to chtěl?“
„Hele vole víš, proč se v Německu začal dělat Ford? Aby Opel byl až druhý nejhorší německý auto!“
A tak dále. Kdo není zvyklý na pozornost okolí nebo ji z nějakého důvodu nemůže potřebovat, ať si koupí modrou Fabii.
Poslední bod je asi individuální, ale musím ho zmínit. Prvních pár jízd na mokru se střechou nahoře mě přesvědčilo, že na zimu půjde Tigra do garáže – těžký motor, vysoké těžiště a standardní 17″ nízkoprofilové, široké pneumatiky měly za následek… zajímavé jízdní vlastnosti. Tigra také v zimě moc netopí a protože jsem se nechtěl ani zabít, ani zmrznout, šel jsem za půl roku opět do bazaru pro zimní auto, ale to je zase jiný příběh.
Nechápejte mě špatně, i přes všechna tato negativa jsem s autem jezdil hrozně rád a mám na něj hodně hezkých vzpomínek. Jen to rozhodně není volba rozumem a možnost pro každého.
Technika, údržba, spolehlivost
Konec dojmologie, jdeme k faktům. Už jsem naznačil, že technicky to není žádný high-tech, což se z mého pohledu pozitivně projevilo na spolehlivosti. Auto stálo pravidelně přes zimu v garáži, na jaře stačilo dobít baterku, otočit klíčkem a jet. Střecha si po několika cyklech znovu správně nastavila polohy a dorazy a já nevím, co všechno, a taky fungovala. U motoru je potřeba ohlídat si interval výměny rozvodového řemenu (mění se s vodní pumpou tuším po 90 000 km), jinak s ním nejsou zásadní problémy. Olej jsem měnil každých 15 000 km nebo jednou ročně a mezi výměnami si řekl o dolití 0,5 – 0,75 l, hlavně při delších cestách po dálnici. Nápis „Ecotec“ na motoru je potřeba brát s rezervou, spotřeba dosahovala průměrně 7,2 l / 100 km v kombinaci, po městě se běžně blížila devíti litrům na sto kilometrů.
Kombinace těžkého motoru, potažmo auta, 17″ nízkoprofilových pneumatik a českých silnic si vyžádala výměnu horních uložení předních tlumičů, čepů řízení a spodního silentbloku motoru a dále rozebrání obložení čelního skla, za kterým se vyklepaly nějaké příchytky a otravně to chrastilo. Jinak se měnil pouze výfuk (pozor, originální zadní díl s hranatou koncovkou stojí 10 000 Kč , aftermarket asi 1800 – podle kulaté koncovky snadno poznáte, zda je výfuk původní, málokdo ho měnil za originál).
Tím se dostáváme k cenám náhradních dílů obecně. Zjednodušeně řečeno, pokud se to montovalo na Corsu nebo alespoň na jiný Opel nebo GM, ceny jsou relativně příznivé. Pokud je to díl pouze pro Tigru, tak to bude hukot. Proto jsem opravy dílů, které to vyžadovaly, řešil spíše svépomocí (děkuji na tomto místě místním, Petru D. za pomoc a trpělivost, stejně tak jako D-FENSovi za rady.) Vypíchnu tady dvě servisní akce.
Zdánlivě banální porucha stahování okna má za následek také poruchu stahování střechy (okno nelze přistavit do polohy, kde ji program očekává) a nefunguje automatické sjetí okna asi o 1 cm, když otevíráte dveře. Při každém otevření tak ničíte těsnění na střeše. Bylo tedy jasné, že stahovačku, resp. její řídící modul, musím opravit. Častěji samozřejmě odejde stahovačka řidiče (každé ráno přijedu k závoře, kde je potřeba pípnout kartu…), což vykukové na vrakovištích dobře vědí a ojetá řidičova stahovačka stojí skoro tolik, co nová. Naštěstí se Tigra prodávala i UK, kde mají všechno obráceně. Jejich ojetou stahovačku spolujezdce – kterou nikdo moc nechce – tak na ebay.co.uk koupíte za pakatel a tady ji instalujete do dveří řidiče. Netřeba nic kódovat, je potřeba jen po montáži se zapnutým zapalováním otevřít a zavřít dveře a modul se chytne.
Větším problémem bylo zatékání vody do interiéru. Lze říct, že do všech kabrioletů teče, do těch slušných teče střechou a pak je tu Tigra, do které kvůli konstrukční chybě teče motorovou přepážkou. Takže to takhle jednoho dne přijdete k autu, nasednete a ono to čvachtá. Co se kurva stalo? Okno je na místě, sedačka suchá, kde je problém? V motorové přepážce je osazený plech, který v ní drží sestavu brzdový pedál – válec posilovače brzd – brzdový válec. Kolem tohoto plechu je těsnění (tmel), které časem vytvrdne a vydrolí se. Tomu pomáhá i to, že nějaký genius v Rüsselsheimu přes spodní okraj tohoto plechu svedl vodu z čelního skla a střechy do odtokového kanálu, který klapkou ústí do motorového prostoru. Když se tahle klapka ucpe, obecně pokud kanálky jednou za čas pravidelně nepropláchnete, hromadí se tam bahno a další bordel a v.u. těsnění je trvale zatopené, takže to zabalí. Druhé těsnění je pak mezi vlastním válcem posilovače a tímto plechem, to taky často odejde. Výsledkem jsou řádově litry vody pod nohama řidiče. To je celkem loterie, protože na podlaze je konektor k sedadlu (vyhřívání a airbagy) a kdo ví, co se stane, když ho zaplaví voda. Oprava spočívá v demontáži válce posilovače, brzdového válce i s nádržkou, brzdového pedálu, důkladném vyčištění, odstranění starého tmelu, odmaštění a přetmelení průmyslovým PUR tmelem. Je potřeba vyndat sedadlo a rozebrat půl interiéru, odstranit zplesnivělou hlukovou izolaci pod kobercem a tak dále. Je to kvalitní opich asi na den a půl, do kterého se nikomu nechce. Nejprve jsem to chtěl bláhově svěřit značkovému servisu, ale naštěstí se po telefonu demaskovali větou: „Nó pane tak to přivezte to my budem zkoumat, ale na sto procent to bude těsnění střechy, to je 27 000 a pak účtujeme 1500 za hodinu práce.“ Nezávislý servis oslovený druhý v pořadí, pan Šafář v Nuslích, který se jinak o auto vzorně staral, se poněkud zasmušil, jal se auto různě naklánět a polévat vodou, ale přesnou příčinu neodhalil. Neúčtoval nic. Díky ochotě a pomoci místního přispěvatele, Petra D., se nám společně povedlo určit místo zatékání a s bratrem jsem pak za víkend provedl výše popsanou opravu. Náklady na těsnění byly asi 250 Kč za nový Opel díl, 150 Kč za tmel, 500 Kč za novou protihlukovou izolaci a asi 12 h práce. Pár týdnů potom jsem auto prodal. Proč? Protože mě sere, že se v ČR závady na autech neopravují, jen zamaskují a nazdar bazar (doslova). Nicméně, kdyby někdo řešil na Tigře nebo Corse stejný problém, nechť se mi ozve, nasdílím podrobnosti.
Tigra mě za společných asi 65 000 km nikdy nenechala nikde viset, pouze jednou mě skutečně zákeřně vypeklo centrální zamykání. Jel jsem naštěstí ve dvojici s druhým autem a zastavili jsme na čerpací stanici, abychom si přendali nějaké věci. Přijel jsem Tigrou se zamčeným centrálem (tlačítkem na dveřích), nechal jsem bežet motor, vystoupil (což odemklo centrál) a zavřel dveře. Vzal jsem věci z druhého auta a chtěl otevřít kufr tlačítkem na nárazníku, načež se auto zamklo. Ano, s klíčkem v zapalování a běžícím motorem. Protože jsem klíče měl v jednom svazku s klíči od bytu, následovala zběsilá jízda výrazně nepředpisovou rychlostí druhým autem domů, shánění majitelky bytu (náhradní klíč od bytu), hledání náhradního klíče od auta a v mezičase panické telefonování do Opelu, zda se takto zamčené auto nechá odemknout mechanickým klíčem. Nechalo, ale od té doby jsem měl reflex, že kdykoliv jsem vystupoval, bral jsem si klíček s sebou ( nebo nechával otevřené okno). Nikdy potom už se mi stejnou situaci nepovedlo vyvolat, dodnes nevím, co se stalo.
Dále jsem řešil v podstatě běžné věci vzhledem ke stáří vozidla – rozlomený/rozpadlý boční blinkr, repasi klíčku s dálkovým ovládáním (opravná sada z eBaye za 200 Kč vs. nový klíček od Opelu za 5000), náhradu ukradeného předního loga (stálo 1300!) atd.
Závěr
Po čtyřech a půl letech jsem letos Tigru za 40 000 Kč prodal, protože na auto na hraní už u mě není čas, ani prostor. Na trhu jich je za podobnou cenu několik a myslím si, že je to velmi dostupná cesta k zajímavému autu, které ještě pár let bude určitě sloužit a nabídne netradiční jízdní zážitek, a přitom vás nesežere na servisních nákladech, nebo se nebudete muset stát součástí sekty (Mazda MX-5). Jízda bez střechy, přes všechna na první pohled nepatrná, ale zákeřná úskalí, je skvělým zpestřením dojíždění do práce, terapií na firemní konfekční vozy bez duše nebo prostě jen skvělým způsobem, jak absolvovat výlety jen tak, pro radost. Taková nová malá, zábavná auta už se nedělají, takže kupujte, nebudou. Stačí se podívat, jak to dopadlo s kabriolety u Opelu – Tigru i Astru s pevnou skládací střechou nahradila Cascada s plátěnou střechou, která pak loni na jaře potichu zmizela bez náhrady. U ostatních automobilek je příběh podobný, ostatně ona i karosárna Heuliez v roce 2013 zkrachovala. VW letos představil kabriolet – na bázi SUV T-Roc…
26.10.2020 elzet
(83x známkováno, průměr: 1,18 z 5)