Dopravní experti nás kontinuálně přesvědčují, že letní pneumatiky při teplotách pod 4°C-7°C ztvrdnou a výrazně se prodlouží brzdná dráha vozidla. Zhruba v polovině září každého roku se rozbíhá kampaň, jejímž cílem nalejt do hlav řidičům, že jejich letní pneumatiky 1. listopadu ztvrdnou do konzistence hokejového puku, tyto puky se odrazí od silnice i s celým automobilem, zabijou matky, rozdrtí kočárky a proto je tu policie, aby takové nezodpovědné řidiče co nejpřísněji pokutovala a zákonodárci, aby odstranili „díry v zákonech“ a učinili povinné nejen zimní, ale i letní, ba dokonce jarní a podzimní pneumatiky. To vše je provázeno krákáním kohorty „dopravních expertů“, kteří bojují o svých patnáct sekund mrdiální slávy.
Například:
„Zimní pneumatiky mají obecně lepší vlastnosti než letní obutí, když teploty trvale klesnou zhruba pod sedm stupňů Celsia nebo na sněhu.“ (Zdroj)
„Příčinou je především odlišné složení a tvrdost směsi. Běhoun letní pneumatiky totiž při teplotě klesající pod +7 °C velmi rychle tvrdne a ztrácí i za normálních okolností dostatečný kontakt s vozovkou. Zimní pneumatika je naopak vytvořena z měkčí směsi, a může si tak zachovat přilnavost k vozovce i za teplot hluboko pod bodem mrazu.“ (Zdroj)
„Jestliže je venkovní teplota nižší než 7 °C, zimní pneumatiky dokážou zajistit vyšší bezpečnost a ve srovnání s letními pneumatikami výrazně zkracují délku brzdné dráhy, a to na všech druzích terénu.“ (Zdroj)
Zavádějící tabulka od Policie ČR (Zdroj), která uvádí naprosto fantasmagorickou hodnotu brzdné dráhy z 60 km/h v délce přes 40m (!). Na takové dráze brzdí osobní auto z 90 km/h.
Společným znakem těchto svérazných analýz, spíše angažovaných canců hmotně nebo vlivově zainteresovaných fake expertů je, že svá zjištění neopírají o žádná fakta, kterými mohou být například praktické pokusy, technické analýzy a podobně. Tak jsme se jim na to podívali.
Záměrem bylo prakticky ověřit, zda dojde ke zkrácení brzdné dráhy při použití zimních pneumatik na běžném osobním autě, za teplot pod 4°C a na suché vozovce. Pokus byl koncipován jako srovnávací a záměrem bylo opakovaně zabrzdit se stejným autem, na stejném místě, za stejných podmínek, ale na různých pneumatikách.
Pokus v některých bodech připomínal test, kde jsem se vysmál diletantskému zkoumání vlivu bot na brzdnou dráhu, kterou provedla protiřidičská organizace ÚAMK známá svými diletanstkými směšnými analýzami. Test spočíval v provedení celkem 8 pokusných jízd. Během jízdy bylo nejprve na cca 250 m dlouhém úseku dosaženo rychlosti 50 +0/-4 km/h. Na konci tohoto úseku se nacházela překážka – papírová krabice. Mým úkolem jako řidiče bylo po nárazu do krabice co nejrychleji auto zastavit. Krabice sloužila jako pomůcka k jednoznačnému vymezení začátku brzdného manévru. Místo, kde byla postavena krabice, resp. její přední hrana, bylo tak počátkem brzdné dráhy. Koncem brzdné dráhy byla přední hrana předního nárazníku vozidla.
Jízdy 1-5 byly provedeny na opotřebených a starých letních pneu. Jízdy 5-8 byly provedeny se zánovními zimními pneumatikami. Celý pokus byl nastaven tak, aby byl příznivější pro zimní pneumatiku a nepříznivější pro letní pneumatiku.
Při plánování pokusu jsem se pokoušel zohlednit některé připomínky k pokusu minulému a přiblížit jej více realitě. Místo, kde docházelo k brzdění, tak nebylo ideálně čisté a přední kola se před každým pokusem řádně vymáchala v bahně. To mělo simulovat zimní silnici pokrytou např. zbytky posypového materiálu. Dále jsem prováděl sběr dat, kdy byly přes OBD zásuvku sbírána data o rychlosti vozidla.
Automobil: Seat Cordoba 1.4-16V, r.v. 2004, výkon motoru papírově 55kW, reálně 66kW, najeto 120.000 km. Přední jednopístkové kotoučové brzdy FS-III, větrané kotouče o průměru 288 mm, kotouče a desky Brembo namontovány před 45.000 km. Zadní brzdy původní. Vozidlo nemá ABS.
Povrch: Suchý zaprášený beton.
Letní pneumatiky: Continental Premium Contact 185/60R14, DOT 09/07 (tzn. stáří 7,5 roku), vzorek 3,4 mm, najeto 60.000 km. Pneumatiky namontovány na diskách z lehké slitiny.
Zimní pneumatiky: Semperit Master Grip, 185/60R14, DOT 43/13 (stáří ca 1 rok), vzorek 7mm, najeto 8.000 km. Pneumatiky namontovány na diskách z lehké slitiny.
Jak letní, tak zimní pneumatiky byly před pokusem nahuštěny na tlak 2,2 bar podle doporučení výrobce vozidla.
Další vybavení: OBD-II kabel, počítač s programem VCDS, pětimetr, bezdotykový teploměr, křída, krabice, Mařena, kamera, foťák.
Teplota povrchu na začátku pokusu byla 3,3°C a teplota vzduchu 3,5°C. Na konci pokusu byla teplota povrchu 3,5°C a teplota vzduchu 4°C. Teplota letních pneu na začátku pokusu byla 10,4°C a teplota zimních pneu 12,1°C.
Výsledky jsou uvedeny v tabulce.
| Rychlost jízdy na začátku brzdění [km/h] |
Brzdná dráha [m] |
|
| 1 – letní | 52 km/h | pokus anulován |
| 2 – letní | 46-48 km/h *) | 10,8 |
| 3 – letní | 46-48 km/h *) | 11,1 |
| 4 – letní | 47 km/h | 12,1 |
| 5 – letní | 47 km/h | 12,4 |
| 6 – zimní | 48 km/h | 12,8 |
| 7 – zimní | 46-48 km/h *) | 12,1 |
| 8 – zimní | 47 km/h | 13,5 |
Závěr
Průměrná délka brzdné dráhy na starých letních pneu byla 11,6 m (rozptyl 1,6 metru) a průměrná délka brzdné dráhy na zánovních zimních pneu byla 12,8 metru (rozptyl 1,4 metru).
Na základě změřených dat byla pro zvolené pneumatiky, automobil, povrch a okolní podmínky brzdná dráha na zimních a letních pneumatikách zhruba stejná. Nelze tak konstatovat, že by brzdná dráha na zimních pneumatikách byla výrazně kratší, naopak, brzdná dráha na letních pneumatikách se jeví kratší. Z dat o rychlosti vozidla lze spočítat, že průměrná hodnota zpomalení v obou případech činila asi 11 m/s-2.
Větší kolísání naměřených hodnot a delší brzdná dráha, než byla zjištěna v testu s botami, byly způsobeny volbou vozidla a znečištěním pneumatik a povrchu. Sama brzdná dráha se pohybovala kolem 12 metrů. Zajímavým poznatkem je rovněž teplota pneu. Cesta z domova na místo pokusu je asi 10 km, během těchto 10 km se pneumatiky zahřály na přibližně 10°C. Bylo by proto vědět, o co se opírají poznatky dopravních expertů týkající se tvrdnutí směsi a zda jimi udávané teploty představují teplotu pneumatiky nebo teplotu okolí.
Chování auta se při brzdění lišilo. Letní pneumatiky se po povrchu smýkaly, zatímco zimní pneumatiky jevily větší tendenci zachovat si adhezi. Zimní pneumatiky tak byly blíže optimálnímu stavu charakterizovánému ca 20% prokluzem. Tato subjektivně pozorovaná skutečnost se však nijak neprojevila na brzdné dráze. Dále lze konstatovat větší opotřebení letních pneumatik v místě, po kterých se smýkaly.
Předmětem mého zájmu byla i reakční doba řidiče. Místo, kde začala brzdná stopa, se nacházelo přibližně 2,10 metru od místa, kde byla umístěna krabice a kde jsem tedy jako řidič dostal podnět k začátku brzdění. Při rychlosti vozidla 48 km/h to odpovídá 0,15 sekundy. Tato hodnota je podstatně kratší než hodnota udávaná pro běžnou lidskou reakci a to proto, že jsem o krabici věděl a náraz očekával.
Cílem pokusu nebylo zjistit, proč zimní gumy nezkrátily za stanovených brzdnou dráhu. Příčina je patrně v tom, co konstatuje tato studie, která se narozdíl od svérázných analýz dopravních expertů opírá o reálná měření. Podle ní vykazují za kladných okolních teplot letní pneumatiky dokonce vyšší součinitel tření a výhoda zimních pneu se projevuje pouze za výrazně záporných teplot („So, a fall in anti-slip properties is not noticed in the temperature about 7°C, often assumed as critical.) Až při -15°C je rozdíl v součiniteli tření mezi letní a zimní pneumatikou zhruba 15% ve prospěch té zimní.
Závěrem tedy lze konstatovat, že tvrzení o delší brzdné dráze letních pneumatik za teplot 4-7°C a tvrzení o delší brzdné dráze vozidla s pneumatikami staršími 4 let patří do kategorie mýtů a báchorek mediálních „dopravních expertů“. Uvádím explicitně, že výsledek pokusu platí pouze pro podmínky, za kterých se odehrál, a nevypovídá nic o chování pneumatik například na sněhu. Není proto třeba mi připomínat, že na sněhu jsou zimní gumy lepší, reaguji pouze na tu část expertních bludů, která se týká suché silnice a teplot kolem 4°C.
Making of
Přípravy celého experimentu tentokráte zabraly tentokrát několik hodin.
Prvně jsem rezignoval na záměr použít minulou zkušební platformu – starší Alfu 147 – a nahradil ji ještě starším Seatem Cordoba. Hlavním argumentem pro tuto volbu bylo, že Cordoba ve srovnání s Alfou málo brzdí. Má typické VW brzdy, kdy na začátku nastoupí na pár okamžiků razantní brzdový účinek a pak… pak už nic. Dále se součástí týmu stala panenka Mařena čistě proto, abychom celému pokusu dodali lidský rozměr a upozornili na ty hromady mrtvých matek s ještě mrtvějšími kočárky, které zabili pyráťy na letních gumách.
Další problém znamenala sama Cordoba. Podobně jako v létě s Alfou jsem provedl několik cvičných jízd, abych si procvičil dodržování rychlosti 50 km/h podle navigace. Ukázalo se, že na dodržování rychlosti 50±1km/h, které bylo bez potíží možné s Alfou, je u tohoto VW klonu nutné zapomenout. Plynový pedál má prodlevu asi tak jedno odpoledne. To je všeobecně známo a stalo se také inspirací pro tuning. Ještě že nejezdím podle předpisů, to by mi pak asi vadilo. Pokusy jemně korigovat rychlost plynem nedopadaly dobře. Musel jsem proto dosáhnout požadované rychlost „proklesáním“, tedy pouze decelerací. Nakonec jsem přešel na praktické řešení, kdy jsem auto rozjel na 50 km/h, nechal tuto rychlost ustálit a v určitém bodě (vzdáleném asi 35 m od místa, kde na krabici seděla Mařena) pustil plyn. Tím rychlost v okamžiku nárazu klesla na opakovatelně dosažitelných 50-4 km/h bez nutnosti manipulovat s plynem.
Proč jsem anuloval první rozjížďku? Protože jsem jel jsem rychleji, než jsem chtěl. Začal jsem to korigovat (ubráním a následně přidáním plynu) a v okamžiku nárazu jsem se soustředil úplně na jiné věci (jmenovitě na tachometr), takže jsem začal brzdit pozdě a zastavil po 17 metrech. Je to vidět i na nalogovaných hodnotách, na svislé ose je rychlost v km/h a na vodorovné čas v sekundách od začátku záznamu:
To názorně ukazuje, že nikoli gumy, ale soustředění řidiče na provoz je pro brzdnou dráhu určující. Myslím, že právě tento poznatek byl pro mně jako pro řidiče na celém pokusu nejcennější, protože nulový vliv zimních jsem očekával a nebyl překvapením.
Posunutím „plynového waypointu“ dále od Mařeny se problém napravil a průběh rychlosti během rozjížďky vypadal nějak takto:
Zajímavé také bylo, že při rychlosti 50 km/h podle GPS posílala řídící jednotka panelu instrumentů VDO rychlost 50 km/h, ale tachometr zobrazoval 57 km/h. Řídící jednotka tedy záměrně falšuje zobrazovaný údaj o rychlosti (což ale není nic nového).
Další zlobivou věcí byl bezdotykový teploměr. Tentokrát jsem neměl ten profi, co jsem si půjčil posledně, a použil nějaký krám z Aukra, co měl teoreticky měřit do 330°C. Ukázalo se však, že není ochoten měřit teplotu brzdových kotoučů.
Jinak to ovšem bylo fucking crazy. Letní gumy, které jsem použil, byly každého experta noční můra. Staré, ojeté a navíc ještě letní. Podle všeho to měla být katastrofa. Během pokusu se jich část proměnila v kouř. Z brzdění na letních pneu jsem měl subjektivně horší pocit než z brzdění na zimních, protože se kola alespoň částečně odvalovala a byly by možné korekce směru. Letní gumy přešly natvrdo do smyku. Oproti tomu řízení auta na letních gumách bylo přesnější – bylo to zhruba jako přezout se ze sportovní obuvi do sněhulí. Bylo by zajímavé vyzkoušet, jak se zachovají letní a zimní gumy v kombinaci s ABS. Dalším zajímavým faktorem byl bordýlek, totiž prach a bláto, které jsem nechal do hry záměrně vstoupit. Košťátko použité k úpravě trati posledně zůstalo nepoužito. Jednak mě zajímalo, zda se za takových podmínek dostaneme na brzdnou dráhu 12m, kterou naměřili diletanti z ÚAMK posledně, a také jsem usiloval o reálné podmínky odpovídající zimní silnici.
Neměl jsem potřebu provádět více než 8 jízd. Na letních gumách mi moc nezáleželo, ale zánovní zimní si kvůli chorobné bájivosti nějakých expertů vyhrabaných bůhvíkde ničit nebudu. Neplatí mne stát jako komunistu Humla. Na to, co jsem hodlal prokázat či vyvrátit, to stačilo až kam, protože podle svrchu citovaných vyjádření expertů jsou zimní gumy za daných podmínek lepší výrazně a vždy, dostatečnou vypovídající schopnost by tak měla byť jen jedna jediná rozjížďka.
Závěrem ještě připomínám, že produkt zvaný „zimní gumy“ je jen otázka marketingu. Technickému pojetí toho výrobku odpovídá původně používaný termín „sněžné gumy“ (snow tyres). Lepší chování pneumatik na sněhu, případně v blátě je také jediná vlastnost, kterou jejich výrobci skutečně jsou ochotni garantovat a kterou by nespokojený zákazník mohl úspěšně reklamovat.
Konečně se přihlásil také jeden ze čtenářů, kterého zaujala upoutávka a napsal mi mimojiné:
Nikdy se mi ale nestalo, že by i sebelepší auto na sebelepších zimních pneumatikách brzdilo lépe než to nejhorší auto na letních. Brzdná dráha aut s letními pneumatikami na suchu se pohybovala vždy mezi 35 a 40 metry. Jednalo se o měření z 100 km/h na 0 km/h bez reakční doby. Prostě jsme auto rozjeli na cca 120 km/h, dali plné brzdy a pak vyhodnotili naměřenou vzdálenost mezi 100 – 0 km/h. Na zimních pneumatikách se pak nejlepší výsledky na suchu pohybovaly kolem 42 metrů, nejčastěji ale mezi 43 a 45 metry. Některá auta ukázala i 48 metrů. Metodika měření byla stejná. I na mokru byly letní pneumatiky lepší nebo stejně dobré jako zimní, i v teplotách kolem nuly.
Poznatek tedy není nijak ojedinělý a může na něj dosáhnout, kdokoli má zájem. Prostě si to stačí vyzkoušet. Získanými benefity jsou lepší odhad chování vašeho vozu při panickém brzdění a získání správného postoje k blábolení „dopravních expertů“.
Příště si posvítíme na to, co dělají zimní gumy v létě. Vedlejším produktem „expertního“ opatření totiž je, že mnoho především málo používaných vozidel jezdí na zimních gumách v letním období.
Video:
(Zatím nikdo nehlasoval)