Po letech stanování a kempování ve střešním stanu se začala vtírat potřeba většího pohodlí, Přespávání se čtyřčlennou rodinou v plechu se ale ukázalo trochu komplikované. I když to bylo ještě před módní vlnou bydlení v malých dodávkách #vanlife (= kadím do škarpy a sdílím to na Instagramu).
První prohlídka proběhla přes Bazoš. Ducato mělo originál vestavbu od Weinsbergu. Mělo čerstvou technickou, vyvařené prahy a nějaké nové díly – cena vcelku OK. Problém byl v chybějících tříbodových pásech na zadních sedačkách. To se ukázalo jako standard u obytných dodávek všech značek ze začátku devadesátých let. Ani by nevadila cestovní rychlost kolem stovky, spotřeba kolem 9 litrů a absence posilovače. Jinak vše zdá se fungovalo a žádné větší závady nebyly a tenhle retro stroj byl vcelku spolehlivý. Nebo spíš tam bylo méně toho, co by se mohlo pokazit. Tenhle rozměr se dá ještě dobře zaparkovat mezi osobáky. Ale pro převoz dvou malých dětí není gauč s popruhy přes nohy úplně vhodný. Bezpečnost jen o něco málo vyšší než u „trambusových“ provedení, kde jsou deformačními zónami jen volant a nohy.
Další výlet proběhl za Fordem Transit s alkovnou, polointegrál Elnagh ze dřeva a plastu z druhé půlky devadesátých let. Tříbodové pásy na zadních sedačkách byly z výroby přidělány k překližkové stěně od sprchy. Tak to je to často řešeno i u karavanů za milion a půl. U obytných nástaveb se bezpečnost moc neřeší ani nyní. Crash testy s poletujícími kusy nábytku se pravidelně objevují na internetu v okurkové sezóně.
Uvnitř vypadal Transit docela zachovale, ale zevnějšek byl o 2 roky starší než fotky v inzerátu. Popraskané plasty by tolik nevadily, spíš byl problém „lehce shnilý“ podvozek, na kterém bylo vidět skrz nosné profily. Listová pera vzadu byla vypadlá z uhnilých závěsů, technická byla asi dělaná nějak „dálkově“.
Vyvaření shnilého podvozku kvůli blízkosti plastové boudy u takových závad nepřichází v úvahu, pokud se dá vůbec provést. Snad jen zvednout boudu, ale to není úplně standardní servisní zásah. Legendární čtyřválec TDI chrochtal obstojně, nekouřil a vypadal udržovaně, nejspíš s novou spojkou. Základní výbava a opět chybějící posilovač je bohužel u starších obytňáků standardem. Přitom jako nové musely stát jako tři osobáky. Zadní náhon na zimu nic moc. Tak nejspíš skončil u někoho, kdo nemá strach z rozlomení za jízdy a dobré konexe na STK.
V inzerátech se nabízelo i pár vestaveb Ducato a jeho mutací pod jinými značkami. Ty byly zpravidla hned pryč. Tak nezbylo než hledat mezi nejmenšími krabičkami. Jedna VW California T4 2.5 TDI byla v inzerátu asi 3 dny, garážovaný Transit Nugget zmizel snad během dne. Kolem finančního limitu v inzerátech ležely jen větší bouračky s nejistou výší investic. Shánět rozlámané platové díly, řešit kabinu položenou na bok by nemuselo dopadnout úplně levně.
Na Sautu se mezi minibusy se objevilo dlouhé T4 2,5 TDI 1997 s rozkládací postelí. Výbava byla na svou dobu mírně nadprůměrná (střešní okno, centrál, ABS a jeden airbag). Navíc se závěsným zařízením a ližinami, to by ulehčilo převoz kol na nosiči a montáž střešního stanu. Praotec Transporer slaví kulatiny, tak podrobných textů na internetu je spousta.
Byl už trochu zarostlý kopřivami, v bazaru se prodávaly ne úplně běžné značky a typy, často kolem konce životnosti. Ale prodejci a nejspíš i majitelé v jedné osobě jednali férově, žádné tepláky, vlaječky a přesvědčovací žvásty.
Tak nejprve vyzkoušet postel – fungovala skvěle, jen trochu potrhaná a špinavá. Rozkládací, dodatečně namotované Reimo zapsané v TP – rozhodně lepší než vozit matrace na sedačkách a bouchat se hlavou do stropu. S přípravou na prodej si nikdo hlavu nelámal – alespoň tam nebude nic zamaskovaného. Prahy vykazovaly známky rozkladu. Do jednoho nejspíš někdo klíč-testem udělal díru. Nosné části byly OK, výfuk místy svítil novotou a celkově bylo na podvozku a brzdách provedeno dost práce. Ani po dvou letech na podvozku není třeba nic řešit, kromě tekoucího brzdiče vzadu. Řízení stále také OK.
Motor táhl dobře, trochu trpěl inkontinencí – jak se ukázalo později, směs vody a oleje z různých netěsností na hadicích chlazení a motoru/guferu od převodovky. Uvnitř chladiče žádné mastnoty nebyly a z výfuku se bílý dým nevalil. Tak ohad, že hlava je v pořádku, byl správný. Hodně zanedbaná a zbastlená byla elektrika. Její jednoduchost pro autoelekrikáře nebyla problém, uvést to do továrního stavu.
Zbyly z toho dvě igelitky nepotřebných kabelů, dva 500W zesilovače a obří reporobedna. Nejspíš to sloužilo jako pojízdný soundsystém. Komponenty jako motorek ostřikovačů, páčka blinkrů nebo větrák byly buďto nefunkční, nebo se brzy rozbily. Také žárovek v palubní desce chtělo povyměňovat spoustu. Ale elektrika se stejně předělávala kvůli kempování, tak to tolik nevadilo.
U karoserie bylo jasné, že jsou tam narychlo přestříkána rezavá místa. To se při renovaci ukázalo jako problém, olejovitý sajrajt nešel vůbec dolů. Šoupačky byly zjevně křivé a shnilé byly i díly kolem předního nárazníku. Lehčí bouračka byla nejspíš jen z boku.
Ne úplně s nadšením, ale po testovací jízdě nakonec Téčko změnilo majitele. Po ujetí asi 300 metrů od servisu auto v prudkém kopci zůstalo viset. Vcucnul se vzuch, protože palivoměr byl v červeném poli. Z bazaru ochotně přijeli a společnými silami jsme dolili naftu. Alespoň vím, že se to nemusí odvzdušňovat pumpičkou jako u Avie.
První cesta směřovala k myčce, umýt všechno wapkou, i zevnitř. Nejhorší nánosy bordelu vůbec nešly dolů. A vynést kýbl odpadků. Poté sundat co jednoduše sundat šlo – koberec a izolaci až na plech, potahy z postele – vyprat a zašít. Zbytek vysát mokrým vysavačem. Když už nebylo tam třeba tam lézt v montérkách, proběhlo pár testovacích víkendů v kempu. Závažnější závady se neprojevovaly, tak po měsíci investice do horkovzdušného topení Brano, druhá baterka a nějaké související fičury.
Po pár měsících je Téčko skoro californizováno – má spaní na střeše, byť jen malý střešní stan, kuchyň s komplet nádobím a tekoucí vodou a odpadem. Oproti westfálskému originálu až 6-7 míst na sezení, pokud je třeba. Taky ledničku, šuplík pod postelí, osvětlení a další. A je tam dost místa, aby se tam ve třech nejen spalo, ale i sedělo u stolu. Střešní stan je pro čtvrtého a pro uložení zbytečného haraburdi nebo na přepravu lyží. Je to trochu stísněné, ale na víkendy a prodloužené víkendy někde u civilizace to stačí.
Jak se blížila technická, bylo třeba pomýšlet na vyvaření plechů a řešit průsaky z motoru. Nakonec to skončilo u kompletní renovace, jak to většinou dopadne. Přeskakovala spojka, rozvody v půlce životnosti, tak motor ven a zázrak od Audi prošel nutnou výměnou komponentů.
Z opravy děr v podlaze a prazích se v servisu stalo spíše restaurování celé plechařiny a shánění náhrad shnilých dílů karoserie, nárazník třeba držel silou vůle. Našly se tam takové kuriozity jako nový práh přivařený na starý nebo dvoucentimetrová vrstva kitu a obří záplata na šoupačkách, které byly křivé a bylo nutné je vyměnit.
Práce podobně jako na staré chalupě jen tak neskončí, nyní je na řadě tapecírunk, který vypadá trochu jako vytahaná fusekle. A nejspíš i výměna vnitřku prosezených sedaček. Práce na dlouhé zimní večery je ještě dost. Samotná výroba obytné vestavby by vydala na samostatný článek. No, nejděte do toho, když jsou ty Californie tak „levné“. Dlohé T4 jsou spíše raritou (tak na 20 krátkých je 1 dlouhá) a sehnat to v zachovalém stavu je skoro nemožné.
A jak se stím jezdí? Oproti jiným obytňákům z devadesátých let je v dlouhé T4 méně místa, ale zato větší požitek z jízdy. I naložené udrží dálniční maximum, i když optimální rychlost je kolem 110, pak už je hluk otravný. Téčka byla vždy technicky trochu napřed, tak i přes jejich neduhy jsou stále vyhledávané pro denní provoz kvůli dostupnosti dílů a snadným opravám. V táhlých zatáčkách se dá bez problémů udržet tempo s osobáky. Při projíždění prudších serpentin se předek výrazně propadá na stranu. Na parkovišti zabere akorát nalajnovaný obdélník, tak není třeba být vyháněn na parkoviště pro autobusy a do podzemních garáží nebo do každého servisu se také vejde.
Na sněhu je dlouhé téčko stabilní a kopce zvládá díky těžkému předku dobře. A když ne, při tlačení se dobře za jízdy naskakuje a vyskakuje díky šoupačkám a pomalé jedničce. Vyššímu spodek má dobrou průjezdnoust terénem.
Pod kapotou je 2,5 TDI ACV, který má na počítadle necelý půlmilion. Technika od Audi, která zachráníla T4 před zastaráváním – ono těch dílů se čtyřmi kroužky je pod kapotou víc. Dnes už je to muzejní kousek. I když podobně jako parní stroje na kolejích nejspíš budou ještě nějakou dobu souběžně jezdit s dnešními výkřiky techniky.
V Téčkách na výběr moc není a TDI a naftové horkovzdušné topení se v obytném autě dobře doplňují. Z výfuku už od výroby lítají při vyšším výkonu lopatky briket. Ale víkendové užívání po kamioňáckých a traktorových cestách snad eko protesty nevyvolá. Pokud jde o srovnání, Transit a Ducato jsou spíš dodávky, Transpoter větší MPV. MB Vito je menší a japonské značky se tu v tomhle segmentu v devadesátkách moc neprosadily. Tak tenhle dodávkobus je spíš samostatná kategorie.
Co se týče bezpečnosti, T4 samozřejmě nemá standardy jako současná auta. Ale třeba crash testy přes střechu již T4 procházely a je větší šance, že se při nárazu nerozloží jako obytné nástavby z polystyrenu a dřeva spojeného kolíky.
13.09.2020 Batyskaf
(120x známkováno, průměr: 1,33 z 5)