Milé děti, dnes si povíme něco o velkých, zlých, drzých a ošklivých…….. ne, politici to nebudou, Pepíčku. Ani příslušníci městapa, Aničko, neplač, maminka se Ti vrátí, za špatné parkování dostala jen týden nucených prací.
Kdo to ví? Malá nápověda: kdo vám vozí do supermarketu jogurty, brambory, prací prášky a tak? Ano Dežo, já vím, že k vám je vozí strejda Laco, který chodí navštěvovat maminku. Copak Petříku? Co je to jogurt? To Ti vysvětlím po vyučování. Tak ví už někdo? Začíná to na „K“. Ne, kokoti to nejsou, Pepíčku. Jsou to „kamiony“. Ano Pepíčku, vlastně máš tak trochu pravdu, občas je řídí kokoti.
Zadejte do Google slova KAMION a DÁLNICE, případně NEHODA. Výsledkem je něco mezi černou kronikou a originálním pojetím Darwinovy teorie, že jen nejsilnější přežijí. V tomto případě se bavíme o 40 tunách (v ideálním případě) v pohybu. Zastavit kamion v běžném a rušném silničním nebo dálničním provozu se dá přirovnat k pokusu zastavit železniční expres Praha – Košice. V případě střetu těch 40 tun VŽDYCKY VYHRAJE. Pokud nenarazí na expres Praha-Košice, tam se role obrací. Máme kliku, zatím úsporná opatření při výstavbě silniční a dálniční sítě nedošla tak daleko, že bychom šetřili na mostech a měli na dálnici železniční přejezdy. Zkuste si to představit, třeba na takový D1. Mě ta myšlenka baví už pár let. V tom druhém případě se bavíme o síti pozemních komunikací, slangově přezdívaných „Emental strassen“. K tomu není moc co dodat, snad jen že ementál je k jídlu, zatímco naše dálnice nejsou ani k jídlu ani k ježdění. Autorizované servisy a garážové dílny by měly blahořečit ŘSD za liknavý postup prací. D1 totiž slouží k systematickému likvidování našeho vozového parku. Kdo někdy opravoval podvozek auta, jezdícího denně na trase Praha – Poslední zatáčka před Vídní, ten ví.
Zpět k tématu. O čem je kamionová doprava? O pohybu sem a tam. Proč? Protože někdo chce někde něco mít. Ideálně v určeném čase.
Kamiony nejezdí po dálnici bezúčelně. Každá jízda má svůj smysl. Pokud byste chtěli jezdit kamionem jen tak z plezíru, nemohli jste si vybrat hůř. Fun factor samozřejmě nevyváží všechno, na to ostatní je tu DKV karta, takový kamioňácký Mastercard.
Pokud se někde stane nehoda a figuruje v ní kamion, platí stále to samé, co se tu správně tvrdí o rychlosti: rychlost nezabíjí, zabíjí ten, kdo řídí a jede nepřiměřeně podmínkám. Tzn, že kamion sám o sobě nezabíjí, jsou to vcelku mírumilovný stvoření, kdyby mohly, budou zpětným zrcátkem hladit hrošíky v zoo. Zabíjí řidič, který nerespektuje 40 tun v pohybu a nemá šajna, jakou má celá souprava sílu a kinetickou energii.
Pamatuju si doby, kdy jsme ještě nebyli v Uhniji. Projížděl sem do Německa, a na čáře čekalo na proclení jako vždy hafo kamionů v obou směrech. Směrem do Čech stály vrčící friga (chladírenské návěsy) olepený z boku nápisama ZOTT, DANONE atd a směrem do Německa stály vrčící friga olepený reklamami OLMA, MADETA atd. Ale to jen tak odbočuju, kde je poptávka, je i nabídka.
Problematika kamionové dopravy je obrovská. Navíc pro člověka, který se jí nezabývá, a bere kamiony jako něco, co ho zdržuje a obtěžuje, těžko pochopitelná. Má to co dělat s přirozenou sobeckostí. Každý kouká jen na vlastní zájmy, a pokud mu někdo nebo něco stojí v cestě, dělá vše proto, aby ho to co nejméně omezovalo, byť i za cenu, že nakonec bude omezovat on.
Pokusím se to nastínit na příkladu, jsou to vlastně dvě události, který spolu přímo souvisí:
Je neděle odpoledne. Jedete, nebo spíš se šouráte po státní silnici. Klasická kolona. Před Vámi se courá kamion. Po hodině skákání natrefíte na příčinu – někdo si plnil bobříka odvahy předjížděním. Bohužel to úplně nevyšlo podle plánu. Jediný bobřík, kterého teprve splní, bude za čistý trenky pro tento den. Jakmile se kolona začne rozjíždět, snažíte se ho předjet. Nakonec se to povede, zanadáváte si, že byste je zrušil a vesele pokračujete dál. Dojedete domu, vlítnete do lednice, z ní na vás vykoukne zima, světlo a oběšená myš (s cedulkou „vrahu“ na krku“). A odněkud se vynoří myšlenka na jogurt. Prostě ho chcete. Je to silnější než vy. Rukama se ještě opíráte o lednici a nohy už jsou v chodbě, levá obutá. Musíte ho mít, zabořit lžíci do tý mazlavý, éčkama narvaný hmoty, chcete cítit na jazyku tu lahodnou chemicky umělou směs, za kterou by se nemuseli stydět ani staří velmistři cechu alchymistického. Vlítnete do obchodu, jdete najisto, zrychlujete krok, běžíte a……………….. regál zrovna vypadá, jako by se tamtudy přehnal polskej zájezd. Prázdno. Probudí se ve Vás Jason Bourne, skouknete rozmístění bezpečnostních kamer, rozběhnete se k regálu s pátečním pečivem, hrábnete po rohlíku, obratně se prosmýknete ke kuchyňským potřebám, tam seberete metličku z husích brk a na zpáteční cestě chytnete za ruku první Máňu v mundůru. Natlačíte ji do kouta, vezmete rohlík, pohrozíte jí, že jestli okamžitě nevyklopí, kdy dorazí jogurty, donutíte ji kousnout si. A jestli nebude zpívat dost rychle, strčíte jí do nosu metličku. To je na ní moc, a tak začne zpívat. Nepřijel kamion, zdržel se u nehody a dělá povinnou pauzu, povídali na dispečinku, a dorazí až v noci, takže zboží bude na prodejně až v pondělí ráno…..
Peklo na zemi. Znám málo lidí, kteří si dokážou dát něco podobnýho do souvislostí. Každý se vzteká, když jsou v obchoďáku prázdný regály, a stejně tak se vzteká, že ho kamiony zdržujou.
Zkusili jste si někdy představit rozsah logistického řetězce pro zásobování prodejen jakéhokoliv řetězce? Třeba takový dnes už neexistující PLUS Discont, osobní zkušenost. Denně bylo na trase 60-70 vozidel. Některé pobočky se zavážely denně, některé obden. Když byly akce, třeba na velikonoce a byla zlevněná mouka, na x frekventovaných prodejen se dovezl plný kamion – 33 palet – a druhý den tam nebyl jediný pytlík.
Zažil jsem situaci, kdy dodavatel nestíhal dodávat mouku na naší centrálu. Bylo to na Velikonoce v roce 2008. Na každou pobočku připadalo zhruba 20 palet. Na návěs se vejde 33 palet. K tomu se zaváželo chlazený, mražený, maso, non food a ovoze (ovoce + zelenina). Tenkrát měl PLUS cca 150 poboček. To dává celkem spotřebu 3000 palet mouky – jen mouka! Celkem bylo potřeba kapacitně 90 návěsů, jen aby se mouka dostala na centrální sklad pro další distribuci. Na několik poboček se dostalo málo, a na jednu vůbec. Bylo domluveno, že dodavatel moukou dodá na termín odjezdu z centrálního skladu. Nedorazil. Auto muselo odjet se zbylým zboží načas. V 7:00 ráno vedoucí prodejny neotevřel – už od půl sedmé tam stála fronta, lidi se tlačili s košíkama, do kterých chtěli ládovat mouku po celých baleních. Když se od vedoucího dozvěděli, že mouka nepřijela, staly se z nich rozdivočený bestie, schopné přeměnit diskontní prodejnu na orbitální stanici. Důchodci mlátili francouzskýma holema na výlohy a hesla, která vykřikovali, by si nedal za rámeček nikdo.
Z jiné prodejny mám osobní zážitek – byl jsem tam na inspekci a řešil vratky. Řidič pomohl dovézt paletu cukru krystal na prodejnu a čekal, než se objeví někdo kompetentní, aby ho nadirigoval kam to postavit. Vedoucí řešila něco u pokladny, a než po 5 minutách přišla, řidič odvážel prázdnou paletu zpátky do skladu.
Vybavte si klasický sortiment v supermarketu a začněte od velkoobjemového zboží. Minerálky v pet lahvích, piva ve skle a v pet lahvích, mouky, cukr, mléko, toaletní papír atd.
Vemte v úvahu průměrnou spotřebu, a představte si, kolik aut se musí otočit na centrální sklad každého řetězce.
Teď si vybavte, kolik na českém trhu funguje řetězcu. Tesco, Billa, Kaufland, Globus, Penny, Lidl, Norma, Albert, Interspar, Coop, Hruška….. teď vemte v úvahu, že každý má minimálně jeden centrální sklad.
Například Kaufland v Modleticích – jeden z větších: Rozměry 390×120 metrů:
A teď satelitní snímek:
Ty žlutě vyznačené sirky jsou kamiony. Ty dvě žlutě označené sirky, stojící kolmo ke skladu, jsou kamiony na rampě. To je pro srovnání měřítka velikosti auta s návěsem o délce 13,6m a velikosti skladu.
Jak už jsem psal, málokdo si za tím, že sáhne do regálu pro máslo, vybaví co je za tím. Zvlášť máslo je fajn příklad.
1) Mléko je potřeba cisternou odvézt do mlékárny na zpracování
2) Mlékárna občas mléko přeprodá, takže absolvuje další cestu
3) Mlékarna vyprodukuje sýr, mléko a další produkty a převeze se to na centrální sklad řetězce
4) Poslední krok je převoz z centrálního skladu na prodejnu.
Suma sumárum, na to aby se paleta s mlékem nebo mléčnými výrobky dostala na prodejnu, tak se sveze celkem minimálně 3x pouze v rámci jednoho řetězce (lhostejno zda jako surovina nebo už hotový výrobek). Celkem jsme výše napočítali 11 řetězců.
Mám pokračovat? A to se bavíme jen o jídle. Pak tu máme stavební materiály. Zásobování výrobních podniků. Je to hodně, co je potřeba dostat odněkud někam.
Zatím to vypadá jednoduše – máme silniční síť, po které to dostaneme odněkud někam. Ovšem teď se to začne komplikovat – vstupuje do toho nařízení 561, který upravuje pracovní režim řidiče. Toto nařízení ve zkratce říká toto:
Řidič má rozdělen pracovní den na 13 hodin práce a 11 hodin odpočinku. Ze 13 pracovních hodin může řídit celkem 9 hodin, s jednou 45 minutovou povinnou bezpečnostní přestávkou. Zbylé 3h 15 minut má na tankování, vykládání, čekání na vykládku, vyřizování papírů atd.
To celé znamená, že trasa musí být naplánována tak, aby se to vešlo do stanoveného časového rámce. Aby toho nebylo málo, vidle do toho může hodit tolik faktorů, že se občas divím dopravcům, že na to ještě mají nervy. Sám má za sebou roky působení v dopravě jako dispečer, garážmistr i vedoucí logistiky a jsem rád, že už si dopravu můžu najímat. Vlastní doprava je velmi náročná na uhlídání nákladů a najít kvalitního řidiče je stejně náročný jako hledat šafrán.
Tím už jsme trochu odbočili. Chtěl jsem se dobrat k něčemu úplně jinému – a to k vysvětlení, jak se ke kamionové dopravě obecně postavit.
Kamionová doprava je dnes už nenahraditelná. Pokud někdo namítne, že máme rozvinutou železniční síť, odpovím že „měli jsme rozvinutou síť“. Doby, kdy do každý fabriky vedla vlečka, jsou dávno pryč. Většina infrastruktury je v háji, rozpadla se nebo se rozpadá. A nakonec i kdyby to dojelo na překladiště někde v tramtárii – co tam s tím? Stejně se to musí naložit na auto a dovézt na místo.
Představte si například zásobování řetězců pomocí vlakové infrastruktury. Existují přepravní kontejnery s chlazením. Takže na centrálu v Jirnech přistavíme podvozky s kontejnerem, naložíme a odvezeme je nákladové nádraží, tam je posadíme na vlak, a vypravíme ein Sonderzug mit frische fressen na jižní moravu. Dorazí to na terminál, tam to shodí zpátky na podvozky a kamiony to rozvezou po obchodech. Dává Vám to smysl?
Takže už víme, že se jich nezbavíme. Co s nima dál? Snažte se s nima vyjít. Nijak je neobhajuju po stránce prasáckého chování, které občas předvádí. Po této stránce je míč na straně PaCHů, kteří by měli důsledně hlídat dodržování přestávek a všech nařízení a v neposlední řadě i ve spolupráci s STK technický stav. To že se tak neděje je věc jiná, a všechny aspekty by vydaly na separátní článek. Stejně jako typologie řidičů kamionů, jejich věčných sporů který tahač je lepší a proč, a ve finále i téma spotřeba, těžký náklad a kopce.
Pokud stojíte o pokračování tématiky kamionové dopravy, dejte vědět v komentářích. Něco sesmolím, zážitků mám dost.
Závěrem – přeju pevný nervy. Lepší už to nebude.
(11x známkováno, průměr: 1,18 z 5)