Aby byl pohled na problematiku silničních staveb komplexní, chtěl bych následujícími články navázat na už publikované články, konkrétně Stav silnic – neschopnost nebo záměr? a Cílem je cesta, část 1. – teorie, materiály a technologie.
Tyto články se pohybovaly hlavně v rovině praktické, tj. řešily už výslednou stavbu nebo rekonstrukci pozemních komunikací, v mých článcích bych se chtěl spíš zaměřit na to, co stavbě samotné předchází, tj. samotnou projekci pozemních komunikací a její provázanost s následnou stavbou, resp. inženýringem. Výše uvedené články bych Vám doporučil prostudovat, protože konkrétně ve druhém článku jsou uvedeny pojmy, které bych už nechtěl znovu vysvětlovat a v mých článcích budou rovněž použity.
Aby bylo možné se v problematice vůbec orientovat, tak je nutné si definovat určité základní pojmy a názvosloví. Definici a rozdělení pozemních komunikací nám definuje Zákon o pozemních komunikacích č. 13/1997 Sb.
Pozemní komunikace je dopravní cesta určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti.
Všimněte si hlavně faktu, že nedílnou součásti PK je i veškeré její vybavení včetně chodníků, což se týká i dopravního značení, svodidel, vodících sloupků, opěrných a zárubních zdí, propustků, tunelů, mostů a dalších objektů. Neblahý dopad ta definice měla při posuzování cen dálnic u nás i ve světě, kde přinejmenším jedna ze studií nebrala v úvahu tato zařízení na PK a výsledek byl pochopitelně naprosto iracionální.
Pozemní komunikace se dělí na tyto kategorie:
a) dálnice – je pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, se zásadně mimoúrovňovými kříženími/křižovatkami, s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd a která má směrově oddělené jízdní pásy (kategorijní označení D). Dálnice má pod palce stát, v tomto případě reprezentovaný ŘSD. V rámci toho tady byla docela zajímavá diskuze, kdo by měl mít povinnost starat se o dálnice a rychlostní komunikace vzniklé v rámci PPP projektů (Public Private Partnerships).
b) silnice – je veřejně přístupná pozemní komunikace určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci (kategorijní označení S), dále se dělí na:
– silnice I. třídy – určena zejména pro dálkovou a mezinárodní dopravu – do téhle kategorie se řadí i komunikace rychlostní (kategorijní označení R), což jsou z hlediska šířkového uspořádání i návrhových rychlostí v podstatě dálnice. Vlastník je stejný, jako u dálnic, tj. ŘSD.
– silnice II. třídy – vlastníkem je zjednodušeně řečeno příslušný kraj
– silnice III. třídy – vlastníkem je zjednodušeně řečeno příslušný kraj
c) místní komunikace – vlastníkem je příslušná obec
– místní komunikace rychlostní (MR – funkční skupina A) – jedná se o obdobu rychlostní komunikací vedené v rámci obce, čili se předpokládá směrové rozdělení, mimoúrovńová křížení, vyšší povolené rychlosti (ze zákona max. 80km/h). Typickým příkladem MR jsou různé obchvaty měst, které nicméně vedou na území města, v Praze např. známá Jižní spojka.
– místní komunikace sběrné (MS – funkční skupina B) – jak už název napovídá, tak tyto komunikace sbírají dopravu z jednotlivých územních celků a odvádějí ji buď na na MR, nebo na silnice, dálnice, či místní komunikace. Bývají často vícepruhové, směrově rozdělené, křížení mohou být i úrovňová, ale až na vyjímky jsou řízeny SSZ (semafory). Typický příklad – Evropská – Praha 6, Pražská magistrála
– místní komunikace sběrné (MO – funkční skupina C) – tady se jedná o všechny ty místní komunikace, které zajišťují obslužnost a přístupnost v jednotlivých územních celcích. Speciální požadavky na ně nejsou prakticky žádné. Typický příklad – rozhlédněte se v jakémkoliv městě.
– místní komunikace nemotoristické (kategorii nemají, funkční skupina D) – dělí se do dvou podskupin
– D1 – komunikace se smíšeným provozem – obytné a pěší zóny
– D2 – komunikace nepřístupné provozu motorových vozidel – chodníky, průchody,
schodiště, cyklotrasy a cyklostezky – tady je nutné specifikovat, že se nejedná o chodníky, vedené podél místních komunikací výše uvedených kategorií, čili jde-li podél obslužné komunikace chodník, tak je součástí této komunikace a nikoliv komunikací fční skupiny D2
d) účelové komunikace – vlastníkem je právnická nebo fyzická osoba – což rozhodně neznamená, že komunikace nepodléhá schválení příslušného stavebního úřadu.
Samotná problematika navrhování PK je pochopitelně oblast o značném rozsahu a postihnout ji v celé šířce je prakticky nemožné. Vcelku jednoduše můžeme navrhování PK rozdělit na dvě základní kategorie:
a) navrhování komunikací v extravilánu – prakticky vzato se jedná o návrh komunikací na „zelené louce“, kde není žádná zástavba. Standardem jsou převážně silnice, dálnice a rychlostní komunikace, zvláštní kategorií jsou potom účelové komunikace a polní cesty. Při navrhování v extravilánu jsme většinou omezováni místy napojení např. na již stávající komunikace, dále morfologií terénu a jeho konfigurací a v návaznosti na to dořešením odtoku vody. V dnešní době ovšem zasahuje do návrhu PK daleko větší problém, a to jsou majetkové poměry. Pouze málokdy se stane, že pozemky, po nichž má komunikace vést, patří státu a ten je může libovolně použít. Z velké části vede komunikace po soukromých pozemcích, které se musí vykupovat od majitelů, kteří jsou k tomu ne vždy ochotní (často z pochopitelných důvodů). Dochází pak k paradoxním situacím, kdy navrhovaná silnice přetne pozemek na dvě části, které nemají žádnou hodnotu. Investor (např. ŘSD) samozřejmě nechce přistoupit na odkoupení celého pozemku ve snaze ušetřit, majitel pozemku zase oprávněně nechce prodat jenom výseč pozemku, který mu pozemek naprosto znehodnotí. Má to ale i druhou stranu mince. Dosti často se stávají majetkové poměry a výkupy pozemků vydírací taktikou pro majitele pozemků resp. spekulanty, kteří pozemky „prozíravě“ skoupili už předem. Typický výsledek je potom je například tady. Zapasujeme – li si do toho ještě nějaké ty ekology, kteří brání obytné území žáby rosničky (kterou ale už deset let v daném území nikdo neviděl) a dvě tři občanská sdružení, které sice chtějí novou silnici, ale ne tady (v duchu „ve vedlejší obci by to bylo vhodnější“), tak dostáváme krásný mišmaš, na základě kterého už člověku začne docházet, proč projednávání územních plánů a návrhů komunikací trvá tak dlouho.
Historka z praxe: Vyprávěl mi kolega, že takhle byl právě na projednávání takové jedné komunikace. Občanská sdružení tam byly ze dvou okolních obcí, a co čert nechtěl, každé sdružení navrhovalo posunout komunikaci právě do té druhé obce. Nezůstalo jenom u názorů, ctihodní zástupci došli brzo ke stanovisku, že je nutné podpořit své názory poněkud více fyzicky – přilétla první facka a mela začala. Když se rvačka poněkud uklidnila, tak se zástupci obou sdružení dohodli, že projektant je úplnej blbec a měl by navrhnout komunikaci přesně mezi obcemi. Bohužel ve víru vzrušení zapadl poněkud argument kolegy, že přesně mezi obcemi by komunikace musela vést v tunelu. Pokud vím, tak silnice tam nestojí dodnes.
b) navrhování komunikací v intravilánu – v dnešní době se jedná prakticky o dva základní typy návrhu. Jednak rekonstrukce stávajících komunikací, a v druhém případě jde o návrh komunikací v souvislosti s výstavbou nějakého obytného celku. Narozdíl od projektování v extravilánu se pohybujeme v zastavěném území, takže musíme vycházet z toho, co tam už stojí. Asi nikdo nemá naivní představu, že by si někdo šoupnul barák o 10m, protože tam potřebuje projektant vést komunikaci.
Z hlediska návrhu je projektant ale omezován poněkud jinými parametry, než v extravilánovém řešení. Existují čtyři základní parametry, které si musí projektant ohlídat. Výšky, inženýrské sítě, pozemky a odvodnění, přičemž jednotlivé parametry na sebe navazují a nejdou prakticky oddělit. Z hlediska výšek je nutné zajistit přístup do přilehlých objektů a jejich obslužnost. Není prakticky možné navrhnout komunikaci tak, že chodník ke vchodu přileze 10cm pod úrovní vchodu a zbytek dorovnáte jakýmsi „schůdkem“. Zároveň ale musí být návrh proveden tak, aby veškerá voda byla někam odvedena a nevtékala na soukromé parcely nebo do jednotlivých vstupů do přilehlých objektů. Odvodnění je kapitola sama pro sebe, narozdíl od extravilánu, kde je často možné nechat vodu odtéct do terénu nebo do příkopu, jsou většinou komunikace v intravilánu tímto způsobem neodvodnitelné, protože jsou ohraničeny zvýšenými obrubníky. Řeší se to většinou různými odvodňovacími zařízeními (uliční vpustě, kryté žlaby apod.).
Z hlediska inženýrských sítí je to taky celkem veselý. Existujou jasně definovaný předpisy, které inženýrské sítě můžou být v chodníku a které ve vozovce. Navíc, pokud dělá člověk nějakou rekonstrukci, tak už tam inženýrské sítě má položené a nelze očekávat, že někdo bude provádět přeložku vodovodu kvůli Vaší rekonstrukci komunikace. Kromě toho existují i další požadavky z hlediska sítí – minimální krytí, sítě nesmí ležet pod obrubníkem, min. vzdálenosti mezi jednotlivými typy sítí apod.
Výtečná je taky spolupráce s jednotlivými správci sítí. Podklady od nich dostanete většinou pouze v papírové formě, nikoliv v digitální, navíc je na všech upozornění, že poloha sítí je pouze informativní. Projektant, který má správný pud sebezáchovy, pochopitelně to samé napíše do dokumentace s tím, že je sítě nutné identifikovat a vytýčit. K čemuž se jednotliví správci ani za úhradu moc nemají, protože si sami nejsou jistý (hlavně u starších vedení), kde jim dotyčná síť vlastně leží.
Z hlediska pozemků při rekonstrukcích většinou problémy nenastávají, protože je nutné se držet ve stávajícím rozsahu, při výstavbě nových komunikací je to potom obdobná situace, jako u extravilánu. Projednávání u místních komunikací je většinou ještě zábavnější, než u klasických silnic, protože šíře argumentů je tu působivější. Podrobněji to rozeberu, až se v některém z dalších článků budu věnovat rozboru navrhování místních komunikací.
Historka z praxe: Opět kolega, pro změnu jiný, vyprávěl, jak ještě za časů hlubokého komunismu dělali rekonstrukci jedné komunikace a během vybourávání vozovky přetrhli neidentifikovatelný kabel, který tam vedl. Vzhledem k tehdejší situaci to moc neřešili (stávalo se to celkem běžně, v kabelech byl značnej bordel), poněkud ale změnili názor, když během pěti minut přijelo s majáky asi deset aut VB včetně jednoho obrněného transportéru, který dorazil těsně po nich. Ukázalo se, že se jim povedlo přeseknout přísně tajný kabel Praha-Moskva, který nebyl nikde zakreslen (aby ho imperialisté nemohli sabotovat). Kolega včetně ještě několik zúčastněných strávil asi tři nepříjemné dny ve vazbě, kde se z něj pokoušeli dostat, zda se jedná o špionážní akci a kdo si ji u něj objednal.
Z hlediska srovnání se dá říct, že se prakticky jedná o dva naprosto odlišný směry projekce. Každý směr používá jiné metody, jsou jiné požadavky na komunikace a jejich funkci, výsledná dokumentace se také liší. V praxi se opravdu většina projektantů přikloní k jednomu z těchto směrů a zůstane u něj. Inženýr, který má 15 let praxe s projektováním dálnic, by měl značné problému u místních komunikací a vice versa.
Stupně dokumentace
Jako většina větších stavebních projektů existuje i u komunikací určitá posloupnost stupňů dokumentace, díky kterému by mělo být zajištěno bezchybné projektové zpracování výsledného projektu, ale také dostatečné projednání s dotčenými osobami a orgány.
Vezmeme to pouze stručně, stavebnictví znalí mohou rovnou přeskočit na závěr.
Studie (ST) – v komunikacích často nazývaná jako vyhledávací studie nebo studie proveditelnosti – studie by nám měla říct, kde a zhruba jakým způsobem je stavba realizovatelná. Většinou se dělá ve variantním provedení, ze kterých si investor vybírá.
Dokumentace pro územní rozhodnutí (DUR) – tahle dokumentace by nám už měla určit ve větších podrobnostech charakteristiky stavby, ale také její rozsah. V DUR je tak nutné aspoň na hrubo řešit i výškové řešení, protože na základě této dokumentace se provádí určení záborů stavby a následně jednání s vlastníky a výkupy pozemků. Pokud někde uděláte v DUR botu a výsledné řešení bude Vaší vinou jiné, tak jste celkem v průseru – pokud je rozsah vykoupených pozemků větší, než výsledné řešení, tak je to malý průser, v případě opačném se připravte, že to schytáte. V komplikovanějších případech se provádí variantně, nicméně na územní rozhodnutí jde už pouze výsledná varianta.
Dokumentace pro stavební povolení (DSP) – na základě této dokumentace dostanete stavební povolení, jak už název napovídá. Dokumentace by měla být navržena v dostatečném stupni podrobnosti, aby se k tomu mohli „informovaní úředníci“ vyjádřit. Nutné je dodržování všech předpisů (které jste u DUR mohli ještě částečně zanedbat). Z hlediska inženýringu je to nejkomplikovanější část, vyjadřuje se k ní skoro každej dotčenej orgán. Většinou je taky nutné prokázat, že DSP je v souladu s DUR, což ne vždy platí (v podstatě skoro nikdy). V takovém případě musíte buď přepracovat zpětně DUR a znovu žádat o UR, nebo zapojit svůj šarm a nějakou bonboniéru (flašku, obálku – odvislé od významu stavby) a zkusit své štěstí. Hardcore level ve formě úplatků na tvrdo se mi dosud naštěstí vyhýbal.
Dokumentace pro zadání stavby (DZS) – zjednodušeně řečeno se jedná o DSP s přidanými výkazy výměr a orientačními rozpočty pro investora. Ten potom dokumentaci (bez rozpočtu) předává zhotovitelům, aby mu vyrobili nabídku. Zajímavou charakteristikou DZS často bývá, že v rámci utajení je nutné vymazat veškeré identifikační údaje z rozpisek a textových dokumentů.
Dokumentace pro provedení stavby (DPS – dříve RDS) – jdeme do finále – tohle je dokumentace, podle které bude zhotovitel stavět. Čili dokumentace by měla být v takovém stupni podrobnosti, aby se stavbyvedoucí mohl podívat na výkres a postavit to podle toho, ne aby jako trotl šaškoval dva dny s pravítkem a kalkulačkou a dopočítával výšky. Narozdíl od předchozích stupňů ale DPS většinou platí zhotovitel, který by to měl ale zohlednit ve své nabídce investorovi. V rámci šetření potom dochází k tomu, že si zhotovitel nechá například udělat pouze vytyčováky a staví podle DSP. Výsledné řešení má potom odpovídající kvalitu. Už více firem včetně té naší se naučilo dělat DSP tak, aby nebylo možné podle ní stavbu postavit. Přesto je potom člověk leckdy fascinován, že i podle dokumentace, kde je minimum výšek a popisů, je zhotovitel schopen vytvořit výsledné řešení – většinou toto řešení ale moc neodpovídá tomu, co projektant zamýšlel.
Dokumentace skutečného provedení stavby (DSPS) – měl by si ji objednat vlastník stavby, v podstatě jde o zkreslení a porovnání toho, co se postavilo a následně i zaměřilo s tím, co bylo v původní dokumentaci. Je smutným faktem, že někdy i při perfektně provedené dokumentaci, kdy si zhotovitel objednal i DPS, je výsledné řešení značně vzdáleno řešení v projektu.
Jednostupňový projekt (JP) – je možné spojit dva stupně dokumentace dohromady, ideálně se to daří u DSP+DPS. Výsledný bastl se potom smluvně nazývá „dokumentace pro stavební povolení v podrobnostech dokumentace pro provedení stavby“. Prakticky se tedy dělá rovnou dokumentace pro provedení stavby. Výhodou je o něco nižší cena (hlavně pro investora), nevýhodou je, že si projektant musí dát velkýho bacha, protože mu odpadá jeden kontrolní stupeň a dle dokumentace se bude rovnou stavět.
Pro takový stručný spíše teoretický úvod by to stačilo. Pokud by Vás téma zaujalo, tak v něm pochopitelně můžu pokračovat a propracovat se postupně přes extravilánové silnice k místním komunikacím a následně lahůdkám, jako je zklidňování dopravy, doprava v klidu, zvyšování bezpečnosti a tak podobně.
(1x známkováno, průměr: 2,00 z 5)