SUZUKI S-Cross 1.4 BoosterJet 4×2 (2022)

Auto jsem koupil nové a provozuji ho už 3 roky. Má najeto 37 tis. km. A pokusím se ho popsat. Sice to bude subjektivně, ale jako jeho vlastník, který si ho zaplatil, si to mohu dovolit.

Proč SUV? Protože několikrát do roka potřebuji něco přemístit po suché louce. Kde je vyžadována preciznost a chyba může stát násobně víc než nové auto.

Proč ne 4×4? Protože SUV potřebuji jen na suché louce a na sněhu jezdit umím i s 4×2.

Proč Suzuki? Nevím, asi proto, že má ještě pořád na vše ovládací tlačítka a nemusím tak šmatlat po dotykové obrazovce. A hlavně parkovací brzda je klasika s lankem, žádná elektrika, což potřebuji na té louce.

Vzhled

Tak pojďme si říct, že kdo si kupuje SUV, protože potřebuje SUV a řeší přitom vzhled, tak není kompatibilní s mým pohledem na svět. Když si kupuji cirkulárku, tak taky nevybírám podle vzhledu, ale podle funkčnosti.

Nicméně jedna kladná poznámka ke vzhledu. U S-Cross (2022) oceňuji změnu přídě oproti předchozí řadě (2021).

Jízdní vlastnosti

SUV – Sport Utility Vehicle? Hele, na rovinu, tyhle auta mají se sportem společné možná to, že s ním maminy jezdí do fitka. Případně, že do kufru hodíte lyžáky a na střechu lyže. Sportovní jízda se pod tím slovíčkem opravdu neskrývá.

Jestli jste čekali, že jsem zkoušel limity, tak ne. Je to moje auto, za moje peníze a prohnat ho škarpou, nebo si zničit brzdy, riskovat nechci. Do své pračky taky neházím šutry, abych vyzkoušel, kdy už to její buben nedá.

Podvozek je relativně tvrdý, asi aby se auto až příliš nekolébalo. Auto tak ochotně kopíruje všechny nerovnosti a zvlnění vozovky. A osádce tak spolehlivě zajistí přehled o stavu našich silnic. Nechápu ty recenzenty, co u tohoto auta píšou, že auto krásně vyhlazuje nerovnosti. Asi nikdy neseděli v jiném lepším autě. A vzhledem k vyššímu posedu posádky tento jev není vnímán ani tak zadkem, jako spíše rameny a krční páteří. Krásně to je vidět na spícím spolujezdci, jak mu klimbá hlava při jízdě mimo dálnici. Žádné sportovnější chování od podvozku nelze čekat, tuhost je tak výsledkem kompromisu nikoli naladění. Sportovnější jízda se tak nekoná. Dalo by se to nazvat spíše svižnější jízdou. Jenže přední náprava dělá z auta spolehlivě nedotáčivou krabici. Při rychlém průjezdu táhlé zatáčky se tak např. na mokru auto předními koly hrne pomalu ven a opisuje jiný oblouk. Toto však řidič necítí na volantu, ale vnímá především očima. Pokud dojde ke smyku přední nápravy, tak se to volantem špatně chytá, není cit. Smyk zadní nápravy jsem vyjma úmyslného (díky klasické ruční brzdě) ještě nedostal.

Řízení jako by nemělo středovou polohu a při jakémkoliv odvedení mé pozornosti od vozovky začnu dokonce vybočovat. Asi je to tím elektrickým posilovačem. Auto se tak vlastně neřídí, ale ovládá. SUV – Social User Vehicle.

Brzdy jsou OK. Dají se dobře dávkovat, jsou účinné a limitem tu je zase ten podvozek. Jak si brzdy poradí s naloženým autem a vozíkem (600/1500), nevím. Ale řešit krizovku s půltunou na kouli bych tady nechtěl. A to hlavně s ohledem na to houpání a tupé řízení vozu.

Brzdy je nutno pravidelně čistit, zejména ty zadní. Jakmile se při vycouvávání ozve od zadních kol vrzavý zvuk, je nejvyšší čas čistit.

Ukazatel spotřeby je docela přesný, rozdíl je asi 3% proti reálu. Nejsem brzda provozu a v létě mám 5,7, v zimě 5,9 a na dálnici při tempomatu na 140 to jede za 7,2 – 8,0 litrů. Když jsem si opatrnou jízdou vezl spícího pejska na sedačce spolujezdce, měl jsem 5,3 l/100 km.

Motor

Benzínový motor je čtyřválcová 1.4 s přímým vstřikem dotovaná elektrickým ISG a bohužel už i s GPF (filtr pevných částic). Jeho maximálních 95 kW hranatou škatuli dokáže dostatečně rozpohybovat. A pokud toužíte po větším výkonu, tak vězte, že už i s tímto výkonem budete narážet na limity podvozku a výše posazeného těžiště vozu. Při pokusu vystřelit na konci obce, například se chcete rychle dostat před pomalu jedoucí náklaďák, vás může zaskočit u této předokolky znatelné prohrábnutí, následované zásahem elektroniky se všemi negativními důsledky. Stačí k tomu mokrý povrch a jen mírnější stoupání. Na moje ježdění je tak výkon dostatečný a opravdu nebývám brzdou provozu. Pokud se však věnujete karavan turistice, zvolte jiné auto. Na tento životní styl není výkon ani krouťák.

Čtyřválec ale jede kultivovaně, tedy pokud mu dopřejete alespoň 1500 otáček a ignorujete takové to našeptávání „přeřaď na vyšší stupeň“. Nicméně je v prostoru pro osádku spolehlivě slyšet. Odhlučnění je u Suzuki totiž opravdu špatné po všech stránkách.

Motoru pomáhá elektrický ISG, který napájí baterka 48V 8Ah 350Wh a měl by dodávat 10 kW dodatečného výkonu. Zapomeňte! Žádný dodatečný výkon se nekoná a takové ty údaje 95+10 kW jsou nesmysl. ISG je s motorem propojen řemenem (ano řemenem) a vlastně mu jen „odlehčuje“ čímž asi pomáhá ke snížení spotřeby. Ale pokud nemáte v baterce dost energie, při akceleraci ani nepoznáte, že ISG nesepnul, nebo, že se točil a přestal. Maximálně si na displeji můžete zkontrolovat, jestli ISG rekuperuje, nebo naopak energii spotřebovává. Z pohonné jednotky si tak potřebný výkon vezmete buď jen z paliva, nebo trochu paliva ušetříte díky elektrice. Na ISG se mi tak líbí vlastně jen to, že při režimu Idle Stop dokáže vypnutý motor okamžitě a hlavně plynule znovu rozeběhnout. Ale tento systém má i úskalí, které způsobuje malá kapacita akumulátoru pro rekuperaci. Takže jakmile je úplně nabito (stačí chvilka), ISG přestane rekuperovat, což má při jízdě z kopce a brždění motorem za následek skokové snížení odporu pohonné jednotky a relativně rychlé a hlavně nečekané zrychlování. V jednom případě dokonce odměněno světelnými efekty, které spustilo vozidlo za mnou. Jeho osádka si však nechtěla povídat o úskalích mild-hybridu, ale jala se raději pomoci a chrániti.

Dnes už bohužel i tato pohonná jednotka má na sebe nabaleno spoustu zařízení, zejména v oblasti odvádění spalin. A až začnou tyhle regulační ventily, turba, GPF a další dosluhovat, nebude to věru příjemný pohled do faktur.

Převodovka

Tak jen stručně. Robotickou AGS nechci. Aby mi robot při jízdě po městě dával pětku a podtáčel motor (1250 rpm) a přitom jde vlastně o manuální převodovku, ne, děkuji. Automat s hydroměničem u Suzuki skončil (asi ekologie), což je škoda. Šesti-stupňový manuál je dobře odstupňován, pokud ho tedy ovládá řidič a nikoli jen uživatel vozu. A ani u Suzuki často zmiňovaná nepřesná kulisa řadicí páky se nekoná. Takže tady OK.

Ergonomie

Téměř vše důležité je na tlačítka, žádné zbytečné hrabání se v infotainmentu se tak nekoná. Jen je zvláštní, že teplota se nastavuje otočným knoflíkem, ale výkon ventilátoru tlačítky. Loketní opěrka pro pravou ruku je ve stejné výšce, jako madlo u dveří, což je fajn pro opření obou rukou. Místa pro nohy je dost a pedály řidič hledat nemusí. Přístroje jsou přehledné a velice dobře čitelné. Tempomat, rádio a telefon má své ovládání na volantu. Jenže tím výčet těch lepších vlastností bohužel končí.

Sedadlo řidiče subjektivně vnímám opět mimo osu volantu trochu vlevo. Má krátký sedák a nelze nastavit sklon sedáku, prostě jen nahoru/dolu celé sedadlo. Absence stavitelné bederní opěrky je také znát.

Výhled z auta bych hodnotil jako dobrý. Ačkoliv masivní A sloupky a jejich sklon donutí řidiče hýbat hlavou. Zejména ten levý sloupek dokáže většinu levotočivých zatáček opříst až mrazivým tajemstvím. Ne, teď kecám, žádné mrazení se v levotočivých zatáčkách nekoná. Mozek se totiž nechá v tomto případě spolehlivě ošálit a vy jste naprosto v klidu. Dokud se tam z ničeho nic neobjeví traktor. Na začátku se mi to stávalo často, teď jsem si už asi navykl a zautomatizoval jsem si úkon vyklánění hlavy.

To už je docela dost nepříjemných vlastností pro auto, co? Jenže tím nekončíme. Vrchní panel palubní desky se často zrcadlí v čelním skle a je to dost rušivé.

Do prostoru pro osádku proniká hluk, ne zvuk, ale hluk. Už jsem psal, že je motor slyšet, ale to nemusíte nad 100 km/h řešit, protože v tu chvíli je zvuk motoru spolehlivě zakryt aerodynamickým hlukem. Abyste měli představu, jak velký je ten hluk, tak si představte, že najedete na dálnici a musíte si zesílit rádio, abyste ho slyšeli. A to jako fakt hodně zesílit. Vlastně, jakmile sjedete z dálnice a zpomalíte, překvapí vás, jak strašně nepříjemně to rádio vyloženě řve. A dovedu si představit, že tohle fakt má vliv na pohodu a únavu řidiče.

K ergonomii počítám i teplotní komfort a tady jsme opět ve dvou rovinách. V létě nastavím teplotu, pustím klimu a vše je v pohodě, žádné výkyvy (pocitově). Ale pokud je venku fakt velká zima, respektive mráz, tak má auto problém s udržením nastavené teploty v prostoru pro osádku. Prostě záleží více na stylu jízdy, než na nastavené teplotě svítící na displeji. Třeba jedu po dálnici a chci si vyřídit telefon. Což bohužel znamená snížit rychlost, abych dobře slyšel. Takže zapnu tempomat, zařadím se třeba za kamion a telefonuji. Jenže v tu chvíli fakt spadne pocitová teplota a najednou mi je zima.

Klima je dvouzónová. Jak dobře to funguje mi není známo, sedím vždy jen na jedné straně. Rozdíl lze nastavit jen co do teploty, síla a směr proudění vzduchu je společné. Takže: „Klidně si zlato top na 28, ale foukat to bude jen na sklo a nohy, protože to řidič tak chce.“ Nastavením proudu jen na čelní sklo se dvouzóna vypne.

Audiosystém

Tak jestli si myslíte, že ten hlukový diskomfort překryjete kvalitní hudbou, tak na to rovnou zapomeňte. Jestli něco rádio v téhle výbavě (Premium) umí, tak je to zprostředkovat kvalitně a hlavně srozumitelně mluvené slovo. Na kvalitní poslech hudby ale rovnou zapomeňte. I můj starý Ford hrál lépe. Ekvalizér a jeho přednastavené režimy pro různou hudbu tam je a změny se projevují. Jenže prostě, kde to není na základním výstupu, už to ekvalizér nezachrání. Osobně si myslím, že ani jakékoliv nadstavby v podobě zesilovačů a dalších reproduktorů by neměly pozitivní efekt. Něco je prostě špatně v samotném rádiu, jako kdyby všechno digitálně přechroustalo a podivně filtrovalo. A to ještě fakt zvláštně. Představte si třeba, že skladba Motýli od Mandrage hraje tak, jako když tam ani nejsou bicí, naprosto plochý nic. Ale třeba, když si tam pustíte Bad Moon Rising – Mourning Ritual, tak tam basy při stejném nastavení ekvalizéru jsou a normálně to až nahání husí kůži, jak to tu skladbu hraje démonicky. Ale pro společnost občanů, kteří poslouchají hudbu z telefonů skrze špuntíky v uších, to asi bude OK. Audiosystém už aspoň podporuje DAB. A u Suzuki asi věděli, že hluk bude problém a rádio tak má i volitelnou funkci dynamické hlasitosti podle rychlosti jízdy (nepoužívám).

Další nezařaditelná výbava

Předně je vhodné uvést, že pokud koukáte na aktuální výbavu S-Cross, neznamená to, že vozy z roku 2022/2023 to mají také. Namátkou HBA (automatické přepínání dálkových světel), laserový detektor překážek, samostmívací vnitřní zrcátko a navigaci. Tak to vše já nemám.

Začneme kufrem, který má dobře řešené dvojité dno. Sice oddělovací deska není z jedné strany pogumovaná, ale je alespoň bytelná, oboustranná a z jedné strany omyvatelná. A pod tím je ještě jeden prostor pro dojezdové kolo, které si uživatel ale musí koupit. Jinak je tam sada na opravu defektu. Ale to platí jen pro verzi mild-hybrid, která má akumulátor pod sedadlem spolujezdce. Hybrid už má akumulátor nad zadní nápravou a místo pro dojezdové kolo je zabráno.

Co je ale voser a tady fakt někdo selhal, je vrchní roletka kufru. Je to jen celistvá hodně fórová deska, která ani nejde složit jako třeba u Fiatu Marea. Je to levná aušus placka, co drží tvar jen díky prolisům. Její nejhorší vlastností však je uchycení, respektive výrazně nepasující rozměry. Tady stačí fakt málo a sama vyskočí ze svého uchycení. Nechápu! Ta deska měla být v místě uchycení o 2 cm širší, aby zapadla plnohodnotně do čepů a plnilo to funkci uchycení.

A jsem u zadních sedadel, která nabízí zajímavá řešení k navození frustrace. První je, že jsou tam tři vzhledově naprosto stejné zámky pro zapnutí bezpečnostního pásu. Ale zámek pro prostřední pás není kompatibilní s přezkou běžného pásu. Takže pokud vám do auta někdo nastoupí poprvé, budete ho učit se připoutat. Zadní sedadla mají dvě polohy pro nastavení opěradla. Takže pokud si někdo nastaví opěradlo do kolmější polohy, získá tím několik fičurek. První je, že posed bude příjemný asi jako na elektrickém křesle. Druhá je, že mezi opěradlem a roletkou vznikne otvor, kterým spolehlivě propadne vše důležité někam do kufru auta. A v neposlední řadě, téměř okamžitě vyskočí ta debilní roletka kufru ze svého uložení. Ale místa na nohy a hlavu tam je dost, to zas jo. Jen ještě neopominutelná věc k zadním sedačkám. S přechodem na S-Cross se u mých spolucestujících znatelně zvýšil výskyt kinetózy, když tedy sedí vzadu.

Za zmínku stojí i ostřikovače. Kdo by kdy řekl, že někdy budu psát o ostřikovačích. Ale tady prostě musím. Suzuki nemá ostřikovače, jde spíš o poprskávače čelního skla. Ekonomika provozu už asi dorazila i do segmentu náplní do ostřikovačů. Náplň (nádržka 3,5l) díky tomu něžnému porskávání čelního skla vydrží opravdu dlouho, ale je to frustrující. Naštěstí lze při opakovaném citlivém používání páčky ostřikovače docílit toho, že si sklo několikrát poprskáte, čím dosáhnete dostatečného smočení a pak teprve podržením páčky pustíte stěrače. Ale chce to cvik. Na druhou stranu chválím stěrače, včetně senzoru deště, vše pracuje spolehlivě a tiše. A když už jsme u té vody, tak u tohoto auta se za všech běžných rychlostí a při špatných povětrnostních podmínkách naštěstí nekoná neduh zpětných zrcátek, který spočívá v jejich zašpinění díky proudům vzduchu tak, že v nich není nic vidět. Tady opravdu po hodinové jízdě na dálnici nemusím zastavovat na benzince a papírovým kapesníčkem čistit zrcátka jako u Fabie 2 a Octavie 2.

Asistenti

Zde šla automobilka naplněním požadavků EU, ale jinak je minimalistická. Některé věci vypnou nejdou ani v nastavení a ani nastavit jejich citlivost jako třeba u BMW. Nicméně celé je to už asi postavené tak, že při dalším utažení legislativních šroubů jen nahrají software a auto bude omezovat rychlost a donášet na řidiče.

Idle Stop (start stop) – Nejde vypnou trvale, po nastartování je tak vždy aktivní. Trvale vypnout v nastavení lze jen jeho hlášení na displeji. Ale po nastartování se dá rychle vypnou jedním tlačítkem, což je odměněno oranžovou kontrolkou na přístrojovém panelu.

BSM – Blind Spot Monitor a RCTA – Rear Cross Traffic Alert (RCTA jen s parkovací kamerou) se oba systémy vypnout dají (opět oranžová kontrolka), ale fungují dobře a RCTA je fakt praktické např. při vyjíždění z parkovacího místa u nákupáku. Takže já je používám.

DSBS II – Dual Sensor Brake Support II – Nejde nastavit citlivost a občas vyhlásí poplach zbytečně. Ale hlídá i chodce a tak mi jednou zachránil auto před střetem se srnkou. Musí být ale čisté čelní sklo v místě, kde je kamera.

LDW – Lane Departure Warning – Jde vypnou tlačítkem (opět oranžová kontrola). LDW se projevuje tak, že vibruje volant jako při najetí na drsnou dělící čáru.

LDP – Lane Departure Prevention – Je vypnutý a zapíná se tlačítkem na volantu. Není na něj spoleh, občas auto klidně opustí svůj jízdní pruh. Jakmile necháte řízení auta jen na LDP, tak po chvíli vyhlásí poplach.

VSW – Vehicle Sway Warning – Hrozný voser, který občas začne pískat, zejména na okreskách s mizerným povrchem. Ale na co to vlastně reálně upozorňuje, jsem nějak nepochopil. Možnost vypnutí v systému jsem nenašel.

TSR – Traffic Sign Recognition – Rozpoznávání dopravních značek. Vypnul jsem to vlastně až teď, když jsem chtěl pro tuhle recenzi zjistit, zda to v systému vypnou jde. Vypnuto a už to nezapnu. Ale nějak jsem zde nepozoroval neduh raných systémů, kdy tyto omylem četly i „značky“ na kamionech.

Tempomat – Tak ten je pouze adaptivní. Při rychlostech na dálnici udržuje i při nejmenším stupni citlivosti tak velký odstup, že se nechcete ani vracet do pravého pruhu, protože by začal zpomalovat. Nebo je nutno mu prošlápnout plyn a donutit auto přiblížit se předjížděnému. Navíc občas nepochopí, že dojížděné auto už je v odbočovacím pruhu a začne kvůli němu zpomalovat. Pomůže mu prošlápnout plyn a prohnat se kolem odbočujícího. Pod 40 km/h se tempomat vypne, takže na popojíždění v kolonách to není.

Omezovač rychlosti – Nepoužívám. Ale nastavenou maximální rychlost dodržuje. Prošlápnutí plynu opět umožní překročit nastavenou rychlost, ale začne pískat jako u nezapnutého pásu.

HHC – Hill Hold Control – Pro uživatele neřidiče dobrý při rozjezdu do kopce. Tuším, že to udržuje tlak v brzdách až do rozjezdu. Funguje to dobře. Pocitově to je jak špalek za zadním kolem a dopředu to vyrazí okamžitě bez vrzání brzd.

Závěr

K čemu vlastně takové auto je? Pokud si uvědomíme, že to není cesťák na dálnice, zážitkový sporťák, vlekař pro karavany, ani offroad dělník pro zemědělce, vychází z toho jen krabička příliš mnoha kompromisů pro rodinku, ideálně pro důchodce. Takže pokud někdo chce jezdit z bodu A do bodu B, a chtěl si koupit Duster, může si koupit Suzuki.

Nebohý čtenář, co to dočetl až sem, si teď může položit otázku, zda bych si toto auto koupil znova. A pro někoho překvapivá odpověď zní: Ano, koupil, … bohužel.

17.08.2025 Panek

Související články: