2003 Chevrolet Corvette Convertible

Po vlastnictví dvou Cadillaků (1975 Eldorado Convertible a 1993 Sixty Special) jsem si řekl, že je na čase zkusit něco dalšího. Nebaví mne auta spravovat, baví mne s nimi jezdit. Moje další auto tedy nemělo být veterán.

Mělo být novější, mít zajištěný servis, samozřejmě amerika a convertible. Nejdříve jsem přemýšlel o Mustangu. Půjčil jsem si nový GT, ale nějak mimořádně mne to auto neoslovilo. A pak jsem jednou při brouzdání po síti padl na Corvettu. Došlo mi, že o tom autě skoro nic nevím, ale že se mi vždycky hrozně líbilo. Začal jsem si o nich něco číst, sjížděl jsem inzerci. Nakonec jsem našel na prodej krásný kousek páté generace. Nebyl daleko, majitel byl velmi slušný chlápek a tak po krátké domluvě slovo dalo slovo. Ode mne se stěhovaly peníze a ke mně se stěhovala červená Carcoolka, samozřejmě kabriolet. Tohle je první fotka po příjezdu.

U nás není Chevrolet Corvette a její historie příliš známá. Nejsem na její historii odborník, proto ji vezmu jen velmi stručně. Corvette první generace, značená C1, se začala vyrábět v roce 1953. Dnes z linek sjíždí už osmá generace. V USA je Corvette obrovský fenomén. Všude existují značkové kluby, firmy s doplňky, uživatelská fóra, skupiny na facebooku. Auto bylo cílené jako GT proti evropským sporťákům, nejdříve Jaguaru E-Type, pak Porsche. V nabídce verzí si vybere každý. Existují základní modely, speciální edice (Indy Pace Cars, Anniversary Editions), ostré verze (Z06). Někdo si svou vette ladí (700 koní na zadních kolech není výjimkou), někdo ji používá pro denní provoz. Každá generace má své fanoušky (nejsem výjimka – že je pátá generace nejkrásnější?) V Corvette jezdí mladí i staří, kluci i holky, černí, žlutí i bílí. Kdo kouzlu Corvette propadne, propadl mu navždy.

Moje auto je páté generace, vyráběné od roku 1997 do roku 2004. Vývoj páté generace byl dlouhý a bolestivý. Popisuje ho kniha „All Corvettes Are Red“ Jamese Scheftera. GM tehdy trpělo pod náporem japonské konkurence a stálo před dilematem, jestli program Corvette zrušit, nebo přestat přežvýkávat předcházející generace a postavit auto zcela znovu. Nějakým zázrakem vyhrála druhá možnost. Podařilo se uvést na trh zcela nové auto, které se stalo základem i dvou dalších generací. Dopředu ho žene celohliníkový legendární V8 LS1, 5,7 litru, 350 koní, 490 Nm, celý posazený za přední nápravu. Převodovka je vzadu (transaxle), poháněná jsou zadní kola, rozložení hmotnosti 50:50. Lehké šasi tvoří hliník s balsou, povrchové panely jsou z kompozitu. Diferenciál je se samosvorem. Všechny závěsy tvoří dvojité lichoběžníky. Tohle věru není muscle car, který jede a nezatáčí. Ale k tomu, jak to jede, se dostanu.,

Moje auto je hodně vybavená, poměrně raritní, evropská verze, prodaná v Německu v roce 2003. Odtud se po třech letech stěhovala do Čech. Má kratší stálý převod, stavitelné tlumiče, příplatková širší kola (275 vpředu, 295 vzadu), head-up display, dvouzónovou klimatizaci, příplatkové sportovní sedačky s pamětí nastavení, CD měnič, vyhřívané zadní okno atd.

Každá vette je odrazem preferencí svých majitelů. Tak to bylo i s mým autem. Péči evidentně dostávalo dobrou, ale výfuky burácely na široké okolí, LED zářily všude dokola, fanfáry zpívaly. Já mám ale rád auta tak, jak vyjela z fabriky, takže první úlohou bylo auto trochu odstrojit. Výfuky už jsou na autě originály a zní skvěle. LED a fanfáry jsou pryč, denní svícení i houkačka jsou tak, jak byly původní. Také proběhl nějaký servis v Lukamotorsport (kapaliny, revize podvozku, stavitelné tlumiče byly po smrti, na autě jsou Bilstein B6) a jdeme jezdit.

No, jezdit..nejdříve si to auto musíte obléct. Nejsem nejštíhlejší ani nejmladší, takže tohle je vždycky trochu sranda pro přihlížející. Naštěstí jsou na to grify, chvilka u YouTube a praxí se to člověk rychle naučí. Tak sedíte uvnitř, zadkem skoro na zemi, ale kupodivu zjišťujete, že sedačky jsou hodně pohodlné, místa je i pro nás tlusťochy dost. Celé auto vás obejme a přivítá, přiznejme, dost plastovým interiérem. Ten ale nejezdí. Nastavíte si sedačku, zrcátka, pozici HUD, volant a jdete na věc. Nahodíte motor a auto ožije. Zezadu od čtyř laufů se ozve brumlání velkého motoru (convertible zvuky moc netlumí). Před sebou máte velký tachometr a otáčkoměr a také tlakoměr oleje, teploměr vody, voltmetr a palivoměr. Na displeji palubního počítače se dozvíte, jestli má auto nějaké trable (diagnostika je skutečně rozsáhlá a dozvíte se třeba i teplotu náplně převodovky). Zařadíte D (mám automat), nejdříve pomalu a postupně rychleji a rychleji si začínáte Corvettu užívat.

Převodovky v Corvette, toť velké téma. Pro C5 se dělaly dvě. Šestistupňový manuál a čtyřstupňový automat. Já mám automat. Jak jsem psal nahoře, moje auto je convertible. Nedrtím ho na okruzích, nehoním setiny sekundy. Takovému uživateli bych manuál doporučil (a nedoporučil convertible). Já mám auto na kochání se krajinou v „trochu“ rychlejším tempu. Střechu dolů, zahřát auto i sebe a jdeme se svižně motat na okreskách. Automat řadí zcela hladce bez přerušení tahu a jak je auto lehké a motor na něj v podstatě mamutí, táhne kdykoliv jako lokomotiva. Hodně znát je i příplatkový kratší stálý převod. Ve výsledku se to nedá popsat jinak, než že auto jede strašně. Výkonu mám pod pravou nohou vždycky přebytek. Mohu se soustředit na to, kudy a jak jedu. A že je to soustředění sakra potřeba!

Podvozek má být rychlejší než motor, a to je u páté generace Corvetty (má-li podvozek v pořádku) splněné vrchovatě. Nejsem sebevrah a hned při první jízdě mi došlo, že musím úplně přenastavit své návyky. Sedačka řidiče výborně drží a ten je tak naprosto srostlý s autem. Jak je auto placaté, tak se vůbec nenaklání. V jakékoliv lidské rychlosti, které jsem se zatím odvážil, Corvette jede jako po kolejích tam, kam ji namířím. Rychlostní meze mi neurčuje auto, ale musím si je podle pudu sebezáchovy nastavit sám (a to výrazně výš, než jsem doposud měl s jakýmkoliv autem možnost). Na meze auta se já pravděpodobně nikdy nedostanu, protože na to prostě nemám koule. Na okruhu by to možná bylo jinak, ale na to to auto nemám a na okruh (zatím myslím…) nikdy nepojedu.

A tak sedím hluboko v Corvette, švihám to nadšeně značně nadstandardními rychlostmi po okreskách, auto pode mnou ukazuje co umí, díky windschottu na mne skoro nefouká (a při rychlostech nad 100 km/h ani při slušném slejváku a stažené střeše na mne neprší, jen nesmím ubrat) a užívám si naprostou řidičskou nirvánu. Málem jsem zapomněl. Amerika a spotřeba? Po svižném odpoledni to bývá okolo deseti na sto z V8, 5,7 litru a 350 koní. Zdravím Green Gretu.

Mohl bych psát dál, třeba o stupních nastavení stabilizace, o překvapivě velkém kufru, ale není nad vlastní zkušenost.