Mythbusting: Aditivum do benzínu

V tomto článku jsem si posvítil na další fuel saving gimmick v podobě „mazacího“ aditiva do benzínu. Namotivoval mě k tomu redaktor Světa motorů Vaculík, kterého zjevně toto téma zaujalo a často s ním operuje.

Nechci rozhodně kritizovat pana Vaculíka. Mám jeho články rád a čtu je z celého Světa motorů hned jako první a jsem za ně velmi rád. Že se Svět motorů pozvedl z bahna do současné podoby, je i jeho nemalá zásluha. Vaculík se pravidelně ponořuje do problematiky výrobní a povýrobní aditivace pohonných hmot, přičemž se v jeho hledáčku objevilo aditivum české výroby VIF benzin aditiv. Vaculík jej ohodnotil pozitivně, pokud jde o jeho mazací funkci, vliv na snížení opotřebení motoru a schopnost zamezit nebo zpomalit degradaci výkonu u některých motorů s přímým vstřikem, což je nepříjemný a dosud uspokojivě nevyřešený problém.

Na internetových fórech se dále objevují úvahy, že by aditivum mohlo pomoci předcházet zanášení sání a jeho komponent (škrtící klapka, EGR ventil) bordelem pocházejícím nejčastěji z právě z EGR okruhu, tedy toho sympatického napojení odpadu ze záchoda na vodovod. Podmínkou této funkce by bylo, aby aditivum prošlo spalovacím procesem nezměněné nebo změněné jen natolik, aby si zachovalo svoji čistící funkci.

Na stránkách výrobce se dozvíme, že tento matroš má v podstatě dvojí funkci. Jednak snižovat tření v motoru a tím snižovat spotřebu a dále odstraňovat usazeniny. Další funkce jsou formulovány spíše obecně, např. udržovat maximální výkon motoru, pod čímž je zatěžko si představit něco konkrétního.

Já jsem ohledně toho všeho maximální skeptik. Podle mě by každý nejlépe udělal, kdyby do auta lil přesně to, co se tam lít má a na nějaké experimenty hodil bobek.

Ohledně dodatečného mazání motoru, výrobce deklaruje úsporu paliva 5-7%, v průměru 4%. Na stránkách výrobce nelze najít žádné měření, které by to potvrzovalo. Na webu firmy VIF se uvádí, že existují nezávislé testy, ale ze stránek na ně t.č. nevede žádný link.

Za určující pokládám, že mazací i čistící funkce aditiva může nastat jen tam, kam se dostane benzín s aditivem. V případě mazací funkce to tedy bude rozhraní mezi pístními kroužky a vložkou válce. V případě čistící funkce záleží na konstrukci motoru. V případě karburátorového motoru samozřejmě karburátor, v případě motoru s nepřímým vstřikem sací ventily, vstřikovače a sání, v případě motoru s přímým vstřikem pak bude účinek na ventily malý, protože motor s přímým vstřikem vstřikuje přímo do spalovacího prostoru. Teoreticky by se u nich dalo domnívat, že vzhledem k víření směsi a transferu mezi jednotlivými válci například při prudkém ubrání plynu se část aditiva dostane i do sání a na ventily (v jedné nejmenované automobilce na čtyři písmena se například kdysi divili, že se utržená vířivá klapka z prvního válce otiskla do hlavy pístu válce třetího a nalezena byla ve válci čtvrtém).

Ohledně úspory paliva jsem skeptický. Dejme tomu, že třecí ztráty v motoru dělají nějakých 7% z celkových energetických ztrát a na tom se pístní kroužky podílejí 50%. Můžete najít i jiné údaje, to proto, že tato hodnota velmi závisí na konstrukci motoru a provozních podmínkách, například na zatížení motoru a otáčkách. I kdyby se aditivu povedlo toto tření zcela vypnout, sníží se energetické ztráty o 3,5% a o to také může teoreticky klesnout spotřeba. Někdo by si mohl udělat hezkou diplomku z toho, že uváží tři známé případy tření mezi pístním kroužkem a vložkou válce (povrchový, hydrodynamický a smíšený) a za pomoci pár desítek integrálů a nějakých předchozích měření dopočte ještě tohle všechno pro kombinaci aditiva a oleje. Pak by mu vyšlo, jaké snížení tření lze reálně očekávat.

Trh s modifikátory tření existuje a dokonce bych řekl, že pomalu roste i přes to, že výrobci se sami snaží motory modifikovat a snižovat v nich tření, což jde proti smyslu použití aditiva. Faktem taky je, že podobné pokusy s mazacími přísadami v benzínu se odehrávají již mnoho let a udávaným výsledkem je právě to diskutované snížení spotřeby o nějakých 3-5%. Každopádně taková změna spotřeby je z hlediska uživatele nezjistitelná, protože ji překryjí jiné vlivy – při sedmilitrové spotřebě by to dělalo 0,3 l/100km a kdo tohle postřehne. Možná by to chtělo předat k analýze tédéíčkářům, kteří sledují spotřebu těch svých pojízdných kamen důsledněji.

Plechovka matroše stála u benzínky v Plzni 235 Kč. Dávkování je 1:1000 a objem plechovky je 0,5 litru, takže by měla postačit na aditivování 500 litrů benzínu. Jeden litr benzínu tak podraží zhruba o 50 haléřů. Pokud by 4% úspora benzínu nastala, plechovka by se zaplatila více než dvojnásobně.

Uživatel musí přidávat VIF do benzínu v poměru 1:1000. V uzávěru plechovky je integrovaná odlivka, která se naplní aditivem, jinak žlutou řídkou tekutinou, a vykopí se před tankováním do nádrže. Plechovku lze po otevření opakovaně zcela uzavřít (vozil jsem jí v kufru a nikdy nevytekla, což je fajn) a manipulace s ní je při troše šikovnosti možná, aniž by se motorista zasvinil. Celkově mě manipulace s aditivem příliš neobtěžovala. Jezdím v módu nádrž plná-prázdná a tak se jednalo o nějakých 12 tankování. Otázkou pro mně je, jaký benzín aditivovat a jaký ne. Jak jsem z webu společnosti vyrozuměl, některé řetězce přidávají to samé aditivum do jejich produktů samy (Benzina, Čepro), přičemž ale z jiných zdrojů vím, že Benzina před časem na povýrobní aditivaci svých produktů rezignovala. Může tedy být, že kupujeme benzín s aditiviem a ani o tom nevíme.

Protože jsem si od aditiva žádnou úsporu paliva nesliboval, zaměřil jsem se na čístící funkci. Přes zimu jsem vyjezdil skoro celou plechovku. Jako testovací platforma posloužila španělská Fabie s motorem 1.4-16V právě proto, že má (jako jediné moje auto) EGR. Ujel jsem zhruba 7000 km. Z důvodů, které vysvětlím dále, jsem později přibral do hry ještě jednu plechovku. Po ukončení akce jsem provedl výměnu oleje a rozebral jsem sací potrubí. A v obou případech mě čekalo malé překvapení.

První nastalo při výměně oleje. Měním olej každých 15000 km a dělám to sám, takže už jsem si vyvinul určitý cit pro posouzení toho, co z motoru vypouštím. Používám stále stejný olej (Castrol 10W-40 jakkoli se to právě jmenuje) a způsob jízdy se v jednotlivých intervalech také přiliš neliší. V tomto případě mě překvapilo, co z toho teče za ultračerné sračky. V oleji bylo podstatně více karbonu, než jsem byl kdy zvyklý. Bylo to sice subjektivní hodnocení, na druhou stranu to bylo nepřehlédnutelné. Přisoudil jsem to právě použití aditiva, protože nic jiného se neudálo, a mechanismus jeho působení může být takový, že se část aditiva dostává s benzínem do oleje, odkud se benzín později vypaří a přes odvětrání klikové skříně je znovu nasát do motoru, zatímco aditivum zůstane v oleji a působí jako detergent, takže se uvolní více karbonu, než by rozpustil olej sám.

Poznatek kolem oleje mě přiměl někdy v prosinci involvovat do pokusu Alfu. U motoru Twin Spark je typické, že karbon proniká do oleje velmi málo, takže olej po dosažení intervalu výměny pořád vypadá jako u VW po 1000 km a tak je u něj kvalita oleje lépe vysledovatelná. Zakoupil jsem tedy další plechovku matroše a používal ho po zhruba 3000 km. I zde se odehrálo něco podobného, olej po ujetí uvedené vzdálenosti obsahoval zjevně více karbonu.

Když byla plechovka téměř spotřebovaná, odmontoval jsem u Cordoby škrtící klapku. Zajímalo mně, jak se to má tou recirkulací aditiva přes EGR okruh. U motoru VW 1.4-16V s EGR je třeba škrtící klapku vyčistit zhruba každých 50 tisíc km, protože se zanáší bordelem z EGR, kterého trubka ústí přímo pod škrtící klapkou. Kdo se na to vykašle nebo provede čištění nedůsledně pouze ze strany filtru nějakým sprejem, bude čelit poklesu výkonu a nakonec i zajímavému a drahému problému. Řídící jednotka motoru průběžně koriguje zužování průřezu kanálu větším natočením klapky ve volnoběhu. Bohužel vzhledem ke konstrukci klapky je závislost průtoku na úhlu silně nelineární a se zvětšováním volnoběžného úhlu klesá přesnost regulace, takže motor začne na volnoběh „houpat“ a s autem je problém se plynule rozjet. Když ani na to nikdo nereaguje, elektronika koriguje úhel klapky dál, až klapka dosáhne pozice pro nouzový dojezd a tam to konečně vyhodí chybu. Někdy se ještě předtím zničí driver škrtící klapky v řídící jednotce, protože motorek klapky koná podstatně více pohybů, než se předpokládalo a potřebuje větší sílu a tím i větší proud k ovládání zanesené klapky.

Škrtící klapka byla zanesená bordelem v tradičním rozsahu a zde tedy aditivum moc nepomohlo. Vevnitř ve škrtící klapkce na stěnách bylo nalepených nějakých 3 mm bordelu. Tohle EGR u zážehového motoru je fakt prima nápad. Ještě že to z toho motoru později vyhodili. Každopádně představy, že aditivum projde spalovacím procesem a bude oblažovat sací potrubí, se ukázaly jako liché. Popravdě řečeno není divu.

Na závěr bádání s Cordobou jsem vzal šrtící klapku a nalil do ní ten matroš. Bordel na ventilech, který výrobce slibuje rozpouštět, je stejného původu jako bordel na klapce. Pokud má být VIF schopný rozpouštět usazeniny v koncentraci 1:1000, pak to jistě zvládne i bez naředění (příznivci homeopatie prominou). Nalil jsem tedy plný špunt toho materiálu, umístil škrtící klapku do pekáče „nohama vzhůru“ a polil jí aditivem. Ukázalo se, že to skutečně usazeniny rozpouští. Nechal jsem to asi půl hodiny působit a pak jsem za pomoci štětce a hadru vyčistil škrtící klapku v podstatě do povýrobního stavu. Následné a poslední kolo čištění proběhlo za pomoci tradičního prostředku – ředidla C6000, které rozpustilo pár zbytků obzvlášť odolných usazenin.

Závěr: Schopnost rozpouštět usazeniny to má.

Musel jsem tedy s určitou nevolí a v rozporu s mým prvotním očekáváním konstatovat, že to asi funguje. Nedovedu posoudit, zda to k něčemu reálně je, ale vykazuje to určité znaky funkce, kterou výrobce deklaruje.