Sice už tady jeden článek ohledně Citroenu XM 2.1TD je, ale na starý model. Proto bych se rád podělil o pohled na novější model označovaný jako Y4, vyráběný mezi roky 1994 – 2000.
Oproti staršímu typu mělo pár změn, například jiný přední nárazník, masku chladiče (znak se přesunul ze strany doprostřed), trochu jiné odstíny laku a jinou přístrojovku.
Teď už konkrétně k mému přibližovadlu. Auto jsem koupil od soukromníka (ano, byl to starší pán) v březnu 2012 s prý 230 tisíci km (kilometry jsou mi šumák a servisku to stejně nemělo), ale bylo po prvním majiteli (původní techničák) za naprostý pakatel, téměř zadarmo jako náhradu za Xantii. Auto při koupi mělo automatickou digiklimu, levý informační displej (informuje o některých nezjevných problémech v elektroinstalaci, např. ruplá žárovka v brzdovém světle aj.), čtyři okna v elektrice + elektrická a vyhřívaná zrcátka s funkcí naklopení pravého při zapnuté zpátečce, 4x airbag, lité disky + plecháče, a dvojitým oknem u pátých dveří (tedy jelikož je to liftback, tedy se vyklápí plechová část i se sklem, tak toto dvojité sklo mělo fungovat tak, že při otevření pátých dveří toto zůstalo sklopené a nefoukalo tedy papalášům na duby) a ještě pár drobností.
Auto bylo dříve bourané, s čímž se předchozí majitel „pochlubil“ a což jsem si ověřil. Jelikož byla oprava provedena kvalitně, nějak mě to netrápilo. Je fakt, že v článku o nakupování ojetého auta v praxi varuji před koupí bouraného vozidla, každopádně, jak jsem psal, záleží, jak bylo opraveno, navíc mě osobně to zas až tak nevadí, stejně jako případné stočené kilometry. Všechno na autě lícovalo, lak seděl, auto nebylo na rovnací stolici… Byly to prostě jen plechy. Auto jinak bylo ve velmi dobrém stavu, akorát sem tam nějaká ptákovina (např. termostat chtěl vyměnit, čidlo ABS a podobné kravinky).
Motor
Auto má motor 2,1TD/80 kW 12V, OHC čtyřválec s nepřímým vstřikováním paliva a se třemi ventily na válec o zdvihovém objemu 2088 ccm, výkonu 80 kW při 4300 ot./min. a točivém momentu 245 Nm při 2000 ot./min. Ovšem se změnou oproti vozidlu popsanému ve starším článku a to, že se jedná o motor typu P8C, tedy s elektronicky řízeným vysokotlakým rotačním čerpadlem Lucas EPIC, který se začal k tomuto motoru dávat v roce 1994 jako náhrada za archaického Bosche (též rotační čerpadlo, ale mechanicky řízené). Nevím, kde Francouzi udělali chybu, tohle francouzské čerpadlo (resp. od tohoto výrobce) jezdilo i ve Fordu Transit 2.5 TD a nespočetně naftových Mercedesech z 90. let. Ale v XMku je to jedna z „fičur“, která z nesmrtelného motoru udělala určitou kasičku na peníze. Což jsem při koupi věděl a měl z toho trochu obavy, které se nakonec potvrdily. Měsíc po koupi odešla vačka předvstřiku v čerpadle do věčných lovišť bez nějakého varování. Auto jelo jak střela, necukalo, motor šel naprosto pravidelně, žádný traktorový zvuk, žádné piliny ve filtru, nic. Pak jedu domů a… Cukání, hulení, že nebylo za mnou vidět, strašně tvrdý zvuk motoru, žádná síla…
To, že u drtivé většiny aut začne okolo 250 tisíc téct (a přetěsnění ve spoustě diesel servisů stojí okolo 7 tisíc Kč), to je další věcí. Proto existuje mnoho lidí, kteří za určitého sníženého komfortu při problémech s Lucasem mění za mechanického Bosche, který se vyskytoval jen v XMkách a pak v Peugeotech 605. Pak není problém narazit na Peugeoty 406, 806 nebo Citroeny Xantia, Evasion s 2.1 TD, kteří mají mechanický Bosch, se kterým vysloveně problémy nebyly a najely hroznou porci kilometrů naprosto bez problémů.
Nevýhoda Bosche ovšem je menší kultivovanost motoru, horší tah a i trochu vyšší spotřeba (v případě zabudování do auta, kde měl být Lucas, čekají problémy, co s ECU, kabeláží k čerpadlu, ovládání čerpadla a nefungující otáčkoměr + pokud to má PPC a tempomat, tak člověk přijde i o toto). U Bosche také bývá problém, že těch pár kusů, co jezdilo v XM a 605, tak jsou v současné době už třeba ve 3 autě, kroutí takovou porci kilometrů, že by se za to styděli i taxikáři a už také začínají odcházet… A oprava vyjde na dardu.
Na druhou stranu, v „autorizovaných“ diesel servisech chtějí za opravu Lucase cca 30 tisíc a to ještě neřekli, co tomu je, starší neověřená čerpadla na vrakovištích a v inzercích stojí od 5 do 15 tisíc (repasovaná klidně přes 20) a nové 76 tisíc. Nakonec se povedlo sehnat chlápka, co jej přetěsnil a opravil za 5 tisíc korun (živí se jen opravou Lucasů a evidentně neměl o práci nouzi). Takže to dopadlo ještě relativně dobře.
Já vím, mám naftu, tak ať platím, tohle prosím do diskuse nepište, musel jsem si to prostě vyzkoušet. Příště už půjdu do benzínu. Blbec se učí z vlastních chyb, chytrý z cizích.
Ale abych se nerozvášnil jen o čerpadle. Auto je s motorem relativně živé, pro porovnání, Vochcáfky TDI si ani neškrtnou. Ve vyšších rychlostech (90 – 140 km/h) není problém s pružným zrychlením, které do sedačky rozhodně nezatlačí, ale pro bezpečné předjíždění stačí.
Možná potěším krátkozraké economy runnery, jezdí za 5,5 – 6 litrů dálky, příležitostné město asi za 6,5 – 7. V zimě o cca půl litru víc. Auto nějak vysloveně nešetřím á la klobouk, ale rallye taky nejezdím.
Podvozek
Co se týče podvozku, asi není třeba představovat hydropneumatické odpružení od Citroënu, každopádně mé XM je oproti jiným trochu zvláštní. Nemá Hydractive II. Systém Hydractive (v XM Y3 do 94 hydractive I, od 94 Hydractive II – viz. odkaz (http://cs.wikipedia.org/wiki/Citroën_XM) ) je nadstavba klasického hydropneumatického odpružení v tom smyslu, že dokáže „omezit“ houpání a náklony dle vyhodnocení stylu jízdy řidiče, jednoduše přitvrdí. XMka to měla téměř všechna, ale v mém je prostě jednoduchá tzv. šestikulka bez elektronického řízení tuhosti. Auto se podle toho chová, v zatáčkách se i přes nízkou výšku docela naklání, ale jeho jízdní vlastnosti jsou bez většího problému čitelné a vydrží docela dost, než se začne trhat. Ale určitě to není tak, že drží, drží a pak se utrhne s celou parádou. Začne přecházet do nedotáčivého smyku velmi plynule. Jediné, co by neznalým mohlo dělat problém, tak je celkem přeposilované řízení, takže odezva od volantu je horší a tedy se blbě rozpoznává začínající smyk. Ale tohle není auto na blbnutí, tohle je koráb pro pohodlnou jízdu.
Interiér
Interiér je celkem ergonomický, všechno je při ruce, odkládacích míst více než dost. Kastlík před spolujezdcem (pokud má auto airbag, tak je dost malý), pod rádiem (na drobnosti), kapsy ve dveřích (kam se na stopro nevejde 1,5l láhev), ve dveřích ještě taková odklopitelná přihrádka, kam se ale nevejde ani malý deštník, pak jinde po autě loketní opěrka (asi nejobjemnější) a pokud auto nemá imobilizér, tak i malá kapsa na drobné je za řadící pákou. Loketní opěrka je u XMek standardně, ale je dost nízko položená. Proto jsem si pořídil originální podstavec pod loketku. Elektricky nastavitelnou originální loketní opěrku bych asi špatně sháněl, nehledě na to, že kromě machrování bych ji neužil. J Další věcí, čím déle jsem auto měl, tak tím více mi chyběly takové drobnosti. Postupem času jsem si do auta dodělal originální palubní počítač, tempomat, volant s ovládáním rádia, který jsem zapojil na neoriginální rádio… Vše ale vypadá, jako by v autě bylo už z výroby, jelikož k unidílům a tuningu v současném pojetí nemám moc důvěru a vypadá to pěkně blbě (a zvlášť na XM). Jediné UNI, které jsem na auto dal, je elektromagnetický parkovací asistent (nemusí se vrtat do nárazníku díry pro ultrazvuková čidla – což jsem nechtěl jak kvůli tomu, aby mi to náhodou nesnímalo tažné, tak i kvůli tomu, že to vypadá blbě) kvůli přítelkyni, které auto občas půjčuji, ale za volantem si není ještě úplně jistá.
Sedadla jsou dostatečně rozměrná a měkká pro pohodlné usazení za volant. Skoro by se dalo říci, že to jsou křesla. A přesto mají dostatečné boční vedení, aby udržely tělo v zatáčkách. Ne jako u C5 I a II, kde i člověk připoutaný bezpečnostním pásem lítal ze strany na stranu na té semišové lavici, k tomu tvrdé jak trestná lavice u VW Group.
Jelikož se jedná o bývalé papaláškchár, tak na zadních sedačkách a pro kolena je místa, že se jedničkový SuperB může jít zahrabat (kdo si pamatuje tenkrát v roce 2001 ty ódy od motoristických „novinářů?“).
Resumé:
Jediné, co mě na XM vysloveně sere je ten naftový motor. Auto jako takové je z mého pohledu vynikající, klidně bych si ho koupil znovu, ale ta nafta. Jelikož si jen tak z hecu počítám celkové náklady do auta vložené, tak vč. oprav, úprav (ten PPC, tempomat aj.), kupní ceny, povinka a samozřejmě PHM teď jezdím za 4 – 5 Kč na kilometr. Nafta z celkových nákladů dělá něco přes polovinu. XMko je pro člověka, co rád pohodlí a má auta jako koníček. Jak řekl jeden známý, tohle je auto vhodné pro mladého a svobodného automechanika s hromadou času a vlastní dílnou. J
Auto bych si klidně koupil znovu, ty náklady mě zas až tak netrápí, protože XMko člověk nekupuje rozumem, toho musí chytnout za srdce, ale příště už věčný strach o trojlístek hlava – čerpadlo – turbo (vysralo se teda jen to čerpadlo. FAP a dvouhmoťák to naštěstí ještě nevidělo ani z dálky) mít fakt nechci. Proto dost zásadně přemýšlím o výměně za ten samý model, ovšem s 3.0 V6 v plné výbavě (klidně i předfacelift Y3 s 12V/123 kW) a tipl bych si, že nákladově budu jezdit hodně podobně. Pro XMko se ale časem bude strašně špatně hledat nástupce, protože jiné novější modely Citroënu už stojí za vyliž zadel jak po stránce mechanické, tak i pohodlí a u jiných značek je to hlavně mizerné s tím pohodlím (ale zde propírané kchatování kchostů jim taky dává pěkně zahulit).
Neberte toto jako plnohodnotnou recenzi, spíš jako silně subjektivní doplnění předcházejícího článku o XMku, který mi přišel velmi dobrý.
(7x známkováno, průměr: 2,29 z 5)