Už jsem to nemohl vydržet. Story mého příbuzného Františka + úvaha ekonoma amatéra jako bonus.
Františkovi je padesát. Má málo peněz a hodně času, protože pracuje u Českých drah. Nejmenší šroubek, který kdy viděl, se utahoval klíčem velikosti 33. Nikdy není unavený a mimo práci je poměrně činorodý, moderním speakem aktivní. Pije Pardála, má takový ty moderní kecky, vždyť to znáte. Kvalita informací, kterými zachází a někdy i schází, je většinou sporná, protože je sourcuje z televize nebo od kamarádů, kteří je mají z televize.
František pojal někdy loni na podzim myšlenku. Idea byla prostá. Prodá jeho Felicii z roku 1998, auto po prvním majiteli f doochodu, v perfektním stavu a jasnou minulostí, a koupí si jeho následovníka, totiž Oktáfku f tédéíčku. Vytipoval jeden exemplář na internetu a chtěl vědět, co já na to. Já na to, ať to nekupuje. Následoval technický pohovor, při kterém jsem se Františkovi neúspěšně pokusil vysvětlit, že kupuje auto, jehož minulost nezná a budoucnost může jen predikovat. Pokusil jsem se vyvrátit pověru o nízkých cenách součástek na vozy Škoda a spolehlivosti motorů TDi, potažmo ne zrovna nízkým TCO u turbodieselů od VW. Také jsem ho obšťastnil úvahou, která bude uvedena dále. Vše marné. František se rozhodl.
Malá odbočka: František a spotřeba paliva. Když měl Škodu 105, jezdil za osm litrů na sto. Pak si koupil felicii a jezdil za deset na sto. Zřel v tom cosi patologického, tak jel do Škoda autorizovaného servisu. Tam felicii připojili na diagnostiku, 0 chyb, faktura, jezděte pomaleji a v nižších otáčkách, nashledanou. Jsou to centra diletantství. František uposlechl rad, jezdil jako pan Klobouk, a auto žralo ještě víc. Involvoval mě do tohoto problému a aniž bych auto viděl, požádal jsem ho, aby překontroloval všechny, ale všechny hadičky, které vedou do a z sání. František tak učinil, našel jednu hadičku poškozenou a provedl opravu. Tuším, že to byla hadička od odsávání par z nádobky s aktivním uhlím. Mechanismus vady byl ten, že motor přisával vzduch z okolí, lambda sonda tedy detekovala chudou směs, řídící systém motoru na to reagoval dávkováním většího množství paliva. Od té doby jsem byl certifikován jako největší magician přes auta a moje stanovisko mělo jen posvětit obchod roku a pomoci Františkovi připravit rodinu na postup na další level: z vohnoutů na vohnouty s dluhy.
Auto mělo papírově najeto málo přes 100.000km, stálo něco přes 200k, mělo motor 1.9TDi 81kW (patrně nejlepší TD, který VW vyrobil, proto ho také záhy vyrábět přestal). Bylo dovezeno z ciziny a prý bylo lehce bourané na zadek bla bla. Hlavně že se Fratiškovi líbilo. Poměrně vysokou cenu vnímal František spíše jako důkaz neobvyklé až prémiové kvality vozu (něco v tom duchu, jako že prodávat nějaký krám za 200 papouchů „by jim neprošlo“) a já si vzpomněl na úsloví tetky z Humpolce, která předražené neužitečné věci nazývala „za třista rýnských vergl“. František vůz koupil, lépe řečeno pronajal, a asi byl spokojený. Dlouho jsem o něm neslyšel a nevěšel jsem se proto. Až jednou, zase dopoledne, telefon cinká.
František. Autíčko se pokakalo. A to tak, že fest. Buď praskl ventil a spadl do válce, anebo se přetrhl rozvodový řemen a píst přerazil ventil. A co že prý s tím má dělat.
Podle základního VW lamer packu (program Etka crack edition) jsem Františkovi vytahal čísla potřebných komponent a odhadl cenu opravy na 77.000 Kč za předpokladu, že neodešlo turbo. Řekl jsem ovšem, že opravovat to nebudu, takže ať si na to najde někoho, kdo to třeba za sedmičku poskládá. Servis nabídl polomotor za 87.000 Kč plus práce. František pokračoval hledáním levnějších alternativ. Já si s tím dal zase tu práci, že jsem začal zjišťovat, za jakých okolností může nastat tak fatální vada, přičemž můj zájem by se dal nazvat profesionálním. Bylo mi řečeno, že tato vada se na 81kW motorech zřídka vyskytuje, ale až tak po ujetí 250 tis. km. V uvedeném případě, že patrně neproběhla výměna rozvodů v 90.000km a zkolaboval řemen, kladka nebo tak něco. To samozřejmě činí spornými údaje ze servisní knížky a z bazaru.
Auto dosud (srpen 2008) opraveno není. František se pokoušel prohledat vrakoviště a také se ptal, zda nevím o někom, kdo rozprodává čorky. Já kontakty v podsvětí nemám a teoreticky má větší šanci navázat je sám, protože pro jednu mafii už dělá. Poslední zprávou byl mail od Františka z minulého týdne, že chce výhodně koupit motor z nějaké crashlé káry. Tím patrně bude problém lokálně vyřešen.
Vynechal jsem některé nuance celého obchodu. Například zlodějskou výkupní cenu jinak zachovalé felicie na protiúčet, typické jednání autobazaru provázené mlžením o technickém stavu a původu vozidla, zfalšovanou servisní knížku postrádající nálepku vytištěnou z fabriky apod. Nehodlám ani nijak komentovat osobní rovinu, kdy se mi sice na jedné straně příčí, že odrbali prostuduchého Františka (který vzato do důsledku nikomu nic zlého neprovedl, jen byl blbej), ale na druhé straně jsou právě tito Františkové hnacím motorem obchodu s ojetými vozy a tak se stalo, co muselo.
Dostáváme se k úvaze, kvůli které jsem to celé psal.
Znám a používám jedno pravidlo, které sice nezní příliš vědecky, ale funguje. Zní asi takhle: „Pokud se investice nezaplatí za polovinu své životnosti, je to špatná investice“. Použít se dá hlavně na investice, které už nastaly a je třeba rozhodnout, zda polomrtvého koně osadit jezdcem a vyslat na Velkou pardubickou, nebo prodat na salám a stržit aspoň pár Kč/kg. Sice to pravidlo nezní příliš profesionálně, ale proč ne. Myslím, že je v tom skryto určité moudro. Zhruba od poloviny své plánované životnosti se různé výrobky různě serou a namísto zisku začínají generovat náklady na opravy, údržbu a související zdroje. Kromě toho – musejí přece také nějaké peníze vydělat, nejen zaplatit samy sebe.
Tak třebááá… osobní auto. Osobní auto je obyčejně sestrojeno, aby fungovalo 300.000km nebo 8 let. Když se kchatují kchosty a nějaká součástka vykazuje, že by vydržela třeba 16 let nebo 600.000km, tak je předimenzovaná a je třeba jí co? No optimalizovat (tedy vykostit). Takhle se rajzuje inkam, to jinak nejde, když chtějí vohnouti nová auta již za 199.999,- a to nez N1 švindlmřížky a felektrice sklimou. V případě auta tedy říká poloviční pravidlo, že se musí „zaplatit“ za čtyři roky, aby další čtyři roky mohlo „vydělávat“ formou odevzdaného užitku.
(…já vím, inžinýři říkaj že se to po vosmi letech rozpadne, ale vono hovno, protože tédéíčka sou známý držáky…)
Když do toho ještě vstoupí leasing na pět let, pak je zde další hledisko – v pátém roce od pořízení se splácí něco, co de facto bylo spotřebováno. Výše splátek, například 50.000 Kč ročně, je podstatně vyšší než hodnota toho, co se splácí.
(…když budou soudruzi z OS KOVO vyjednávat tak dobře jako letos, tak se ti ty splátky v podstatě zaplatěj z toho, co ti přidaj, takže na tom budeš furt stejně a ještě budeš mít prima bourák…)
Jak to vypadalo u Františka s příjmy z investice? František nemá možnost automobilem vydělávat peníze, například objíždět zastávky ČD a sbírat odtud cestující. Musí si vystačit s nějakým interním oceněním, které může vést k různým výsledkům. Například ministerstvo financí stanoví vyhláškou částku 4,10 Kč/km, která přísluší zaměstnanci za použití soukromého vozidla pro účely firmy. Tato částka byla asi nějak určena, například s ohledem na průměrnou životnost a cenu průměrného automobilu. Když jste předtím auto neměl a nyní máte, přepravujete se pravděpodobně rychleji a jste flexibilní, takže získáváte volný čas, který má opět nějakou cenu. V autobuse nechytíte od vohnoutů chřipku, lepru apod. Pokud jste tak nekritický, že šukáte manželku člena sdružení Oživení, zatímco on po nocích rozesílá bonzy na městskou policii, a jednou vás aktivista nachytá a nyní vás nahání po setmělém městě na kole (jak jinak), zatímco vy ve slipech mu chcete ujet autem, pak má pro vás najednou mobilita úplně jinou hodnotu než čtyři deset. V neposlední řadě auto funguje jako projev sociálního statutu, nástavec na péro a egoerektor. Můžeme tedy říci, že cena jednoho kilometru ujetého autem je dána součtem (amortizace + zisk z mobility + egopřirážka). Egopřirážka je patrně nejvíc variabilní jak podle uživatele, tak v čase. Například v mém případě nabývá egopřirážka z Octavie TDi záporných hodnot.
František už mobilní byl, takže se u něj uplatní jen egopřirážka a amortizace. Celkem, ať nežeru, 7 Kč/km. Ročně ujede 10.000km, tedy mu investice (auto) přinese užitek za 70.000 Kč. Kdyby si koupil novou Octavii za 650k, tak by se mu nevyplatila, protože (když odhlédneme od odúročitele) by se mu „zaplatila“ za devět let. Kdyby si koupil Fabii za 350k, pak by se „pravidlu poloviny“ blížil (5 let), následující tři roky by mu auto přinášelo užitek „zadarmo“. Volba ojetého auta za 200k byla tedy z Františkova hlediska racionální do té míry, že právě v okamžiku, kdy tomu skončí životnost, se to zaplatí. Není příliš pravděpodobné, že by mu automobil v pátém a dalším roce užívání „vydělal“, protože součástky automobilu přesáhnou svoji plánovanou životnost a závady donutí Františka buď znovu investovat, nebo auto prodat (protiopatření: Spekulovat na rostoucí cenu železného šrotu nebo navýšit egopřirážku). Nejlepším možným výsledkem Františkova obchodu tedy mohla být nula.
Takhle jsem mu to popsal a on to stejně nebral.
Buď je chyba v něm, nebo ve mně. Tak nevím.
(2x známkováno, průměr: 3,00 z 5)