Byli jsme malí a hráli jsme si. Řada z nás měla plastovou tatrovku. Někteří z toho vyrostli, jiným to vydrželo dodnes. Krátký rozbor, proč je nákladní auto špatná politická hračka a proč už nejde jen o kbelík písku.
Současná situace – obecně
Česká síť pozemních komunikací je v drtivé většině veřejná. Část z nich je vlastněna státem, část kraji a část městy a obcemi. Jejich výstavba, údržba a opravy jsou financovány z dvou zdrojů: Z daní, vybraných přímo od daňových poplatníků a ze silniční daně, spotřebních daní, dálničních známek, mýtného (i když poslední bod je přinejmenším sporný) a dalších poplatků. Plátcem těchto daní je provozovatel vozidla, poplatníkem je nepřímo občan, protože plátce si tyto daně a poplatky uplatní v ceně transportních služeb, které se dále promítají v cenách přepravovaného zboží. Ačkoli je silniční síť veřejná a v přístupu k ní by měla platit zásada rovnosti stejně jako v přístupu ke školství nebo zdravotnictví, prakticky se tak neděje. Státem jsou vyslovována různá omezení.
V poslední době je diskutováno omezení jízdy kamiónů. Toto omezení má různé parametry:
– která vozidla nesmějí vyjet (s hmotností nad 7,5 tuny)
– kdy nesmějí vyjet
– na jaké silnice nesmějí vyjet
– jaký systém vyjímek ze zákazu existuje
Veřejná diskuse se v poslední době možná neprávem soustřeďuje na bod druhý.
Současné situace – omezení
viz tabulka. Číslo vlevo od lomítka pro jednotlivé dny znamená, od kolika do kolika nesmí vozidla nad 7,5 tuny (dále pouze „kamióny“) vyjet mimo prázdniny, vpravo je omezení o prázdninách.
| ČR před 1.7.2006 | ČR po 1.7.2006 | ČR podle návrhu vlády | Rakousko | Německo | Slovensko | Polsko | |
| pátek | žádné / žádné | žádné / 17-21 | 15-18 / 15-18 | žádné / žádné | žádné / žádné | žádné / žádné | žádné / 18-22 |
| sobota | žádné / 7-20 | žádné / 7-13 | žádné / žádné | 15-24 / 15-24 | žádné / 7-20 | žádné / 7-20 | žádné / 8-14 |
| neděle | 0-22 / 0-22 | 13-22 / 13-22 | 0-22 / 0-22 | 0-22 / 0-22 | 0-22 / 0-22 | 0-22 / 0-22 | žádné / 8-22 |
| hod. zákazu týdně | 22 / 35 | 9 / 19 | 25 / 25 | 31 / 31 | 22 / 35 | 22 / 35 | 0 / 24 |
| celkem za rok | 1248 | 548 | 1300 | 1612 | 1336 | 1336 | 192 |
Vidíme např., že:
– vládou navrhované celoroční omezení provozu v pátek představuje v našem prostoru unikát
– současné omezení jízdy kamionů v pátek je rovněž do jisté míry unikátní
– omezení jízdy kamionů z dob před Šimonovským byla podstatně výraznější než současná
– implementací vládního návrhu se, pokud jde o celkový počet hodin zákazu jízdy, situace dostane k poměrům před Šimonovského novelou a na průměr okolních zemí
Velmi podstatnou je obvykle opomíjená změna rozsahu omezení, který vládní návrh přináší. Kamiony v současné době ve vymezeném čase nesmějí na dálnice a silnice první třídy, podle návrhu by nesměly vyjíždět vůbec. Z omezení by se tak stal zákaz jízdy.
Pro úplnost je nutno dodat, že existuje ještě jeden návrh, který podala zelená poslankyně soudružka Jakoubková. Pro jeho zjevně ideologické poslání se jím nebudu zabývat, jeho význačnými rysy jsou ještě výraznější omezení, likvidační pokuty za jejich porušení (až jeden milión Kč, přestupce je řidič kamionu) a systém udělování vyjímek za peníze, který naplňuje přesně to, co je základním principem v zemích, kde se dává bakšiš.
Argumenty příznivců zákazu
1. Zlepší se bezpečnost na silnicích.
Nezlepší, tedy nijak výrazně. Podle této oficiální zprávy PČR došlo v prvním pololetí v ČR k celkem 78.778 nehodám, z toho jich 5.108 způsobila vozidla nad 7,5 tuny. Je to asi 6,4%. Usmrceno bylo přitom 19 lidí z celkového počtu 445 obětí dopravních nehod (4,2%). Cyklisté způsobili 959 nehod, chodci 778 nehod a zvěř dokonce 3.500. Dá se říci, že nákladní automobilová doprava dosáhla celkem slušného stupně bezpečnosti. V prvním pololetí tohoto roku způsobily kamiony v pátek asi 1400 dopravních nehod, to by bylo 2400 za rok. Pokud kamiony v pátek odpoledne tři hodiny nevyjedou, pak klesne počet nehod asi o 300 za rok, tedy o 0,3%. A to za předpokladu, že kamiony po ty tři hodiny skutečně nevyjedou.
2. Kamiony způsobují ještě větší zaplnění silnic, nepravidelnosti v dopravě…
… a stres mezi řidiči, protože se těžko předjíždějí (část argumentace tzv. Moosovy zprávy). Opět nepravda, zkráceně řečeno lež vystavěná na účelové záměně příčiny a následku. Pokud mají řidiči aut směřujících v pátek na dovolenou problémy jezdit bezpečně a respektovat jiné účastníky silničního provozu, pak to není chyba na straně kamionů a jejich řidičů. Usekneme si nohy, když švec neušije správné boty?
Řekněme to rovnou. Moos je lhář. Pro MF Dnes například píše:
„Nehodovost koncem týdne je alarmující, je nutné režim na silnicích upravit“.
Když se ovšem podíváme do zprávy policejního prezidia, najdeme tam tento graf: 
Počet nehod zaviněných kamiony v pátek je naopak nižší než na začátku týdne.
Neoodiskutovatelným je ovšem fakt, že chování řidičů kamionů jako skupiny v provozu zaostává za standardem. Dá se říci, že je zajímají jen auta stejně velká nebo větší, než je jejich mega truck. Souvisí to i s tím, že ekonomická síla některých dopravních společností je taková, že mají ehm… výjimku z pravidel silničního provozu. Řidič zaměstnanec přistižený dopravní policií má zpravidla pokyn slušně odmítnout zaplatit pokutu a trvat na projednání přestupku na úřadě, kde to řádně motivovaný úředník zakládá do koše. Neobvyklé nejsou ani situace, kdy jsou řidiči svými zaměstnavateli nuceni podvádět s kartami nebo kotoučky do tachografu, aby se zlepšilo využití aut. Jedna dopravní společnost dokonce řidiče přiměla brát stimulanty, aby nespali. To všechno je však zase než symptom problému jiného – zkorumpované státní správy.
3. Moosova zpráva
je neveřejný dokument zpracovaný třemi docenty z ČVUT jako výchozí materiál pro jednání vlády. Je to zcela nedostatečný materiál tristního obsahu, dopravci jej odmítli jako celek a v rozčarování nad jejím obsahem dokonce vyjádřili pochybnost, zda ji skutečně zpracovali uvedení experti. Zásadním úskalím studie je, že bere jako základ údaje o nehodovosti všech vozidel nad 3,5 tuny (tedy i těch, kterých se regulace netýká) a bez jakéhokoli analytického aparátu argumentuje nehodovostí všech vozidel, kterou přičítá existenci vozidel nákladních. Materiál byl patrně zpracován jako účelový pod vlivem tlaku strany Zelených na vládu.
4. Zlepší se kvalita života občanů
Kvalita života je módní a moderní pojem, kterému část národa podlehla o volbách. Jaký je jeho obsah? Čím je měřena? To jsou otázky, které by vydaly na samostatný článek. Těžko si představím souvislost mezi kvalitou života a pátečním zákazem, snazší je představit si souvislost s omezováním jízdy kamionů jako takovým. Představuji si to například tak, že člověk žijící na vesnici nebo v malém městě, kde není obchvat, může během týdne utéci před neutuchajícím provozem pod jeho okny do práce, ale o víkendu chce mít klid. Bude ho však mít?
Zeptejme se, jaké organizace především blokují územní řízení dotýkající se výstavby nových silnic a obchvatů měst. Jedná se o ekologické organizace mnohdy personálně propojené se Stranou zelených (příklad, příklad, příklad, příklad, hledejte si sami). Tohle je reálný problém a takhle pan Bursík a jeho přátelé novodobí svazáci utvářejí tu „kvalitu života“.
Existuje určité kvantum zboží, které je třeba přepravit. Ponechme proteď stranou otázku, co generuje poptávku po transportu a co určuje způsob přepravy. Vládní regulací, tzn. zmenšováním časového fondu, během kterého lze přepravu uskutečnit, se mění jen, kolik kamiónů kdy vyjede. Čím více bude vláda prohlubovat zákazy jízd kamionů, tím více kamionů bude muset vyjet, aby přepravilo stejný objem zboží. Kvalita života se tedy zákonem celkově nezmění, jen se v některé dny zlepší a v jiné zase zhorší.
Argumenty kritiků omezení
1. Páteční omezení neumožní řidičům vrátit se včas domů k rodinám. Chybějí odstavné plochy, které by pojmuly naráz takový počet kamiónů.
Neumožní. Chybějí.
To jsou ale pro Topolánkovu vládu detaily.
2. Vláda s nimi o tom nejednala.
Nejednala a proč by taky měla. Pro Topolánka je udržení koalice se zelenými komunisty prioritou, je podstatou jeho vlastní politické kariéry. Hození zájmového sdružení přes palubu je v logice úsloví o košili a kabátu. Mějme na paměti, že to, co vláda halasně vytroubila do světa, je jen vládní návrh deklarovaný těsně před jezdem Zelených. Topolánek tak učinil, aby zlepšil pozici svého koaličního „partnera“ Bursíka a ochránil jej před vykostěním Kuchtové tupou kudlou. Opravdový boj teprve začne a zde mají autodopravci příležitost ukázat, jak umí vrtět kamiónem pro změnu oni.
3. Takové omezení nemá obdobu v okolních zemích
Modus operandi současného MD pod Řebíčkovým vedením by se dal nazvat „tvorba Říše krále Aleše“. MD udržuje při životě, prosazuje a v život uvedlo i jiné normativy, které v cizině neznají nebo se tolik liší od principů známých v okolních státech, že cizince uvádějí v dilema podobně jako ševce ze známé pohádky. Bodový systém, denní svícení, elektronická dálniční známka nebo kuriózní dopravní značka jsou příklady.
Mimochodem, slyšel jsem hezkou přezdívku ministra Řebíčka. Prý mu říkají „pan Nevím“.
4. Omezení povede k ekonomickým ztrátám
Nepochybně ano. Bude třeba více kamiónů – dokonce se dá určit o kolik. Teoreticky může kamión jezdit a vydělávat 8.760 hodin v roce. Současné regulace ho ekonomicky umrtví na 6,2% jeho časového fondu, ty navržené na 14,8%. Bude tedy třeba zhruba o 9% a kamiónů a jejich řidičů více, tedy firma, která měla 100 kamiónů, si jich pro přepravu stejného množství zboží bude muset pořídit 109. V celé ČR to bude dělat nějakých 31.500 vozidel. Tyto dodatečné zdroje na sebe budou vázat daně, poplatky, servis, nepřímé náklady, sociální a zdravotní pojištění a podobně. Pokud se zelení ohánějí racionálním využíváním surovin a energií, právě tímto zákazem demonstrují, že to nemyslejí vážně.
Odhad osmi miliard ročně, který byl publikován, chápu jako velmi konzervativní číslo. Jsou to v podstatě jen ty dodatečné kamiony a návěsy!
Kamióny dovážejí zboží do obchodů, materiál do továren, na stavby, paliva, chemikálie… Pokud nebudou moci po část týdne vyjet, bude nezbytné, aby si jednotlivé prvky dodavatelsko-odběratelských vztahů vytvořily zásoby, ze kterých budou „žít“ po dobu, než jim přijede kamion s další dodávkou. Tyto zásoby na sebe vážou kapitálové a správní náklady.
Ze dne na den bude třeba o 9% kamionů a řidičů více. To je nemalá investice, které se každý pokusí vyhnout. Například nakoupí nějaké plečky v cizině, bude náklad dopravovat pomocí midlinerů a řidiče najme v Bulharsku nebo na Filipínách, protože už tak je řidičů nedostatek. Jaký vliv na bezpečnost a životní prostředí to bude mít, nechť posoudí každý sám.
Pohled veřejnosti
1. Podle průzkumu společnosti STEM, který si objednalo MŽP pod kontrolou Zelených, 84% respondentů podporuje zákaz jízdy kamionů. Upřímně řečeno, myslím, že to číslo je zfalšované jen asi o 30% a je tudíž jedním z nejvěrohodnějších údajů, který byl publikován za dosavadní existenci koaliční vlády. Faktem je, že kamiony řadu lidí serou z čistě racionálních důvodů:
– jsou hrozně velké a přizdisráči se jich bojí
– některé kouří (jiné mají Euro 5, ale to není tak nápadné)
– dlouho se předjíždějí, což nás zdržuje, protože chvátáme oktáfkou na chalupu
– majitelé dopravních firem bývají „za vodou“ a vozí si prdele fmercedesech
2. „Já bych je pořádně zkrouhnul“, pravil esenbák na penzi Vomáčka, „protože je tu cochcárna a někdo musí stanovit pravidla“. Vládní návrh regulace jízdy kamionů je typickou ukázkou regulace jen pro regulaci. Samozřejmě, určité významné části veřejnosti jsou regulace po chuti, protože vyvolává dojem, že je o ně postaráno.
3. Oproti tomu ještě nestačil v myslích prostých buřtožroutů zakořenit fakt, že všechny experimenty, které MD pod vedením Šimonovského provádělo a pana Nevím provádí, jsou bezvýhradně a každodenně placeny z jejich kapes. Tak například systém mýtného s jeho vysokými správními náklady není financován ze zisku dopravních firem, ale stal se jejich nákladem podobně jako nafta nebo pneumatiky, a postupně se odzrcadlí v cenách transportních služeb. Ty se zase promítnou do ceny přepravovaného zboží, třeba piva, gothajského salámu nebo bůčku. Do stejných položek se promítnou i odpisy z kamiónů, které stojí a nevydělávají, a mzdy jejich řidičů, kteří sedí v kabinách a pouštějí si péčko. Například obchodní řetezce budou stát před Sofiinou volbou, zda zdražit lahůdkové párky z magických 39,90 na 41,20, nebo zvýšit podíl sóji na úkor separátu a původní cenu uchovat. To je reálná kvalita života.
4. Kupecké počty hovoří jasně. Vláda stvořila regulaci, která způsobí osm giga vícenákladů, ale nepřinese nikomu ani korunu. Vychází to na osm stovek za občana a rok. V podstatě se každý můžeme zamyslet, kde je asi ušetříme a co si asi budeme muset odustit. Opět se dostáváme k tématu „kvalita života“. Divím se, že ani tento triviální početní úkon vohnouti neprovedou.
5. Občan ještě netuší, že se na něj chystají i další vychytávky. Tak například mýto i pro automobily do 3,5 tuny (návrh zákona je ve vládě). Elektronické dálniční známky pro osobní auta mají také pouze jeden význam – zpoplatněny budou i kilometry ujeté osobním automobilem, a to výhledově od roku 2012.
Východiska
Krátkodobé. Zatímco potenciál Topolánkovy socialistické vlády se návrhem omezení vyčerpal, pro dopravce to nyní začalo. Pokud chtějí vrátit psa do boudy, mají jedinečnou šanci. Asi za dva týdny bude probíhat známý ekologický špektákl ne nepodobný měsíci česko-sovětského přátelství z minula – jmenuje se to Evropský týden mobility. Kdyby na tři čtyři dny odstavili své kamiony, nastalo by hotové peklo a celé řadě Bursíkových a Topolánkových obdivovatelů by poklesla čelist, když by nenašli v Lidlu svoje oblíbené pivo v plastu. Najednou by „kvalita života“ získala úplně jiný rozměr.
Střednědobé. Opět se ukazuje, že zelené experimenty nejsou zadarmo a jak vysokou daň (doslova i přeneseně) platíme za to, že máme zelenomodrou vládu. Pidistrana ve vnitřním rozkladu, která získala hlasy 7% voličů, je rovnocenným koaličním partnerem a prosazuje svoje zhovadilé záměry, které navíc nedokáže podložit žádnou argumentací. Týká se to nejen dopravy, ale také atomové energetiky nebo ochrany přírody. Cožpak to občan nevidí a necítí nutnost jim šlápnout na krk?
Dopravci by měli vytvořit vlastní nátlakové skupiny a získat veřejnost na svou stranu. Jsou věci, které si v běžném životě neuvědomujeme, protože se staly samozřejmými – například, že to zboží do supermarketu musel někdo dopravit nebo že existence významné části pracovních míst záleží na tom, že firma dostává včas materiál a včas odesílá výrobky na dodavatele. Myslí si vohnouti, že by Fabia HTP stála 355.000 na splátky se Škofinem, kdyby automobilky a jejich dodavatelé nedodávali just-in-time? A kolik by asi stála, kdyby všichni všechno dodávali socialistickými ČD? Tento triviální fakt potřebují někteří připomenout, aby tak byli odolnější proti propagandě štrougalovského typu.
Dlouhodobé. Rajčata se sice nedají poslat mailem, ale dají se vypěstovat někde vedle supermarketu. Bursík kdysi obohatil svůj předvolební slovník postřehem, že jeden kamion veze jablka z místa A do bodu B a druhý proti němu veze podobná jablka z místa B do místa A. Bohužel se za celé dva roky neodhodlal k ničemu, co by tento problém zmírnilo. To je na vládním návrhu ta největší nestoudnost: že k zákazu jízdy kamiónů nepředkládá žádnou použitelnou alternativu. Vláda, MŽP ani Bursík osobně neudělali dosud nic k podpoře lokálních dodavatelských konceptů. Jediná zatím dostupná alternativa za kamionovou dopravu, totiž České dráhy, jsou natolik nevýkonné, zaostalé a neflexibilní, že nejsou v moderních podmínkách vůbec použitelné. Politická neochota k jejich důsledné privatizaci má pak za následek, že je tento stav v podstatě zakonzervován a socialistické ČD lze použít jen k dopravě zásilek, na kterých příliš nezáleží.
Závěr
Milí občané, připusťme si to. Nakonec to není až tak velké překvapení. Máme socialistickou a populistickou vládu. Bude nás to opět stát peníze a opět budeme zavádět něco, co okolní státy nemají, takže budeme zase o něco větší Kocourkov.
Ve srovnání s jinými akutními společenskými problémy je to ovšem prkotina. Posuďte sami (výběr ze sobotního tisku):
– Bartošová a Pomeje si řekli „ano“ na zámku na Hluboké
– Bartošové vypadla ze šatů koza
– Lucka Bílá se rozchází s Noidem
– v lesích nerostou houby
(Zatím nikdo nehlasoval)