Povinnosti tomu chtěly a tak jsem zjistil, že sedím za volantem Golfu V s motorem 1.4-16V 55kW.
Jak jsem ke golfu přišel? Služební auto momentálně nedostupné, vlastní auto již nemám (z důvodů, které popíšu dále) a tak mi nezbylo, než se opět obrátit na půjčovnu. Z důvodů, které nastíním rovněž níže, jsem projevil explicitní zájem o Golfa s touto motorizací, i když jsem zvažoval i možnost svézt se v Golfu s přímým vstřikem benzínu alias FSi. Nakonec mi ale byl přistaven klasický šestnáctiventil.
Golfa jsem proháněl po zemi české, částečně ve městě, po dálnici a po silnicích první a druhé třídy. Za jeden den jsem ujel přesně 497km.
Dojmy?
Začnu trochu zmrdsky, totiž vizuální stránkou. Předně jsem byl zaujat pohledným interiérem. Znepokojovaly mě jen jakobytuningové pásky plastu s jakousi texturou připomínající karbonový kompozit, které byly vetknuty do palubní desky a výplní dveří. I naprostý trouba však pozná, že je to laciný fake. Za daleko nápaditější bych považoval nějaké textilní barevné vložky, které by nechutně fádní kombinaci dvou šedých odstínů trochu oživily. Plasty jako by říkaly „sáhni si na nás“.
Nemohla mi rovněž uniknout perfektní ergonomie a promyšlenost interiéru. Máte dojem, že auto nehraje proti řidiči, ale spolupracuje. Všechno je jaksi po ruce a tam, kde čekáte, že to bude. Navíc je palubní deska velmi decentní a pohledná, na rozdíl od toho hrozného plastového krámu, který je u octavie. Vyvýšená řadící páka a promyšlené tvarování věnce volantu se podílejí na tom, že jízda řidiče zbytečně neunavuje.
Golf V nabízí hodně místa. Bez velkých omezení si v něm sednou dva větší cestující za sebe, což je u octavie nereálná představa. Do kufru se taky ledacos vejde. Po dlouhé době jsem měl opět pocit, že sedím v něčem, kde mám dost místa a současně nemusím trpět agorafobií.
Pokud jde o interiér, Golf u mě tedy stoprocentně bodoval.
Podobně i exteriér. Auto, ačkoli se vizuálně zdá méně masivní než předchozí čtyřka, opak je pravdou. Zatímco čtyřka byla taková hranatá krabice bez fantazie, posedla u pětky německé designéry jakási hravost. Buď jim to nový führer koncernu VW nařídil, nebo hulí trávu. Golf si exteriérem ani interiérem nehraje na luxusní auto, jako třeba octavia a z mého pohledu představoval ideální spojení designu a funkce.
Veškeré ovladače vykazovaly jaksi přehnanou aktivitu. Například brzdy – to byly skutečně jedovky, pedál už při letmém sešlápnutí vyvolával citelný efekt, topení (auto topilo, jako by bylo určeno pro provoz za polárním kruhem) nebo stavění volantu, které nekladlo patřičný odpor. Pedál plynu, netradičně u VW řešený jako stojací (známe ze Škody 120) má příliš malý krok, což bylo v mém případě způsobeno asi tím, že jsem šlapal v jeho zhruba jedné polovině délky. Elektrohydraulický posilovač řízení také odváděl velmi solidní práci.
Dobrý dojem zanechal i podvozek. Jízda s ním připomínala videohru – ukazoval jsem volantem autu, kam má jet a ono tam jelo, bez ohledu na to, jak rychle a pod jakým úhlem. Paráda. Nepovedlo se mi dostat Golfa do takového jízdního režimu, aby začaly hvízdat gumy, ani při velmi dynamické jízdě a nevím, co bych musel udělat, abych jej ze silnice utrhl. Vzhledem k malým převisům se s autem výborně manévrovalo a díky velké prosklené ploše bylo z auta i skvěle vidět. Výhradu mám v tomto směru snad jen k A sloupkům, které v sobě ukrývají airbagy a tudíž vycházejí poněkud silnější a redukují výhled zevnitř.
Tím ovšem výčet pozitiv končí.
Jako suverénně největší slabina se ukázal motor. Motor 1.4-16V by snad sám o sobě byl OK, kdyby nemusel uvádět v pohyb 1260kg hmoty + cestující. Na to totiž očividně nestačil! Akcelerace, která se z toho vozu dala vymámit, byla skutečně velmi vlažná. Předjížděcí manévry byly možné za cenu podřazení o dva stupně a vytáčení motoru kamsi za 5.000 rpm. Jako jediný přijatelný jízdní režim ukázala se rychlost mezi 110 a 120 km/h, kdy motor točil asi 4.000 rpm a vykazoval jistou flexibilitu. Auto dovede po dálnici uhánět 160km/h, čímž to pro něj ovšem končí.
Nemohoucnost motoru vedla ke komickým situacím. Například hned na začátku cesty v táhlém stoupání před Pískem nás začal předjíždět votuněný Ford Escort z konce osmdesátých let, obsazený čtyřmi korpulentními lopatami, který na první pohled měl to nejlepší dááávno za sebou. Naprosto plynule oprášil zázrak německé techniky, jehož plynový pedál jsem marně zkoušel prošlápnout podlahou až na silnici. Lopaty z toho měly druhé vánoce a myslím, že ještě teď to všude vypráví.
Když vynechám slabý motor, musím zmínit ještě jednu negativní vlastnost, kterou VW zřejmě časem odstraní. Po řazení z jedničky na dvojku ve vyšších otáčkách řídící jednotka po ubrání plynu realizuje jeho opětovné přidání, a to ne zrovna málo. Auto doslova zařvalo. Nevím, zda se jednalo o nějakou vadu právě tohoto exempláře, nebo systematický jev, například o snahu řídící jednotky zahřát katalyzátor na vyšší teplotu, aby teplotní setrvačností překlenul dobu, než motor opět nabere otáčky, což může u čtrnáctistovky být poměrně dlouho.
Soudruzi z NSR udělali někde chybu. Asi 200km od domova se mi rozsvítily varovné kontrolky funkce ABS, ASR a blikal symbol brzdy. Po prověření obsahu nádržky brzdové kapaliny a několika razantních zabržděních jsem konstatoval, že se jedná o vadu řídící jednotky ABS a že s tím je možné dojet. U auta, které má najeto necelých 3.000km, považuji podobnou vadu za tristní.
Na 497km ujetých po silnicích druhé a první třídy, kus po dálnici i po městě, jsem dosáhl spotřeby 7.4 litru / 100km, což mi nepřipadá málo ani moc i s ohledem na to, že auto bylo skoro nové. Stejnou skutečností lze odůvodnit pro VW netypickou zatuhlost převodovky, která se projevovala jakýmsi zadrhnutím při řazení jedničky.
Celkově bych Golf charakterizoval takto: Jsou to dobře vyhozené peníze. Pokud bych měl zájem o auto této kategorie s touto motorizací a váhal mezi golfem a octavií, volil bych kompaktnějšího a solidnějšího golfa. Varujícím signálem je hmotnost prázdného vozu 1260kg, která svědčí o tom, že v internacionální soutěži o co nejtěžší krám dosáhli němečtí konstruktéři pozoruhodného úspěchu. Golf sice nebyl tak nemohoucí jako posledně testované tříválcové polo, ale i tak by mu silnější motor neškodil.
Musím opět hodit do placu otázku, kam to všechno spěje. Je možné stavět auta čím dál tím bezpečnější, tj. s tužšími karosériemi, výztuhami všude možně, mnoha airbagy a další bezpečnostní výbavou, kterážto opatření je učiní těžkými jak kráva, zvýší jejich spotřebu a pokazí jejich dynamiku tak dalece, že s nimi bude nebezpečné předjíždět nebo budou mít delší brzdnou dráhu. Kdyby se například podlaha vylila betonem, jako u tanku T-34, k tomu nosníky prostrčily nějaké traverzy z I-profilů a předek vycpal pytli s pískem, projelo by to možná při crash testu skrz nárazovou stěnu na druhou stranu a NCAP by musel přehodnotit dosavadní stupnici. Jinou filozofií je na tohle všechno zapomenout a vyrábět auta, která budou lehká, agilní, budou snadno akcelerovat i decelerovat a o marketingově významných pěti hvězdičkách v testu NCAP budou moci jejich stvořitelé tak leda snít. Někde musí být hranice mezi oběma filozofiemi a mám dojem, že současné automobilní výtvory jsou někde poblíž ní, ne-li přímo za ní.
Proč jsem volil 1.4-16V? Mám objednanou novou cordobu právě s tímto motorem a zajímalo mě, jak se s tím jezdí. Při testovací jízdě s cordobou jsem měl celkem dobrý pocit z poměru výkon/hmotnost, ale ten po jízdě v golfu přišel vniveč. Doufám, že mi neprodají za ty hříšné peníze takový bazmeg líný.
(10x známkováno, průměr: 2,60 z 5)