Jelikož jsem pravidelným čtenářem tohoto webu a zároveň motoristou, nedá mne to nepodělit se s vámi zážitky jež se váží k mémé služebnímu vozidlu.
Automobil který se snažím každý den v zanměstnání řídit je vyroben v roce 1991 v tuzemsku. Přestože se jedná o poměrně „nový“ vůz jeho koncepce je zhruba z roku 1967. Z čehož vyplývá že i přes modernizaci typové řady v roce 1983 nedošlo k výrazným změnám.
Zvenku je vozidlo přiměřeně ošklivé a hrany na svárech karoserie jsou dobré na otvírání lahví. Výhled z kabiny je poměrně slušný. Při odbočování na křižovatce si buď pořádně nadjedete nebo vám hlásí spolujezdec jak to vypadá. Ergonomie je prakticky nulová. Pedály spojky a brzdy jsou cca 20cm nad podlahou a nelze na ně šlapat s patou na podlaze. Noha se musí zvedat celá. Na plynový pedál je možno šlapat s patou na podlaze což je bezpochyby přínosem pro řidiče pokud má vozidlo dopravit na větší vzdálenost. Pod volantem se nachází pouze ovládací páčky blikačů a světel+klakson. Vypínač stěračů se nachází na palubní desce. Přístrojová deska obsahuje čtyři ukazatele a to: teploměr, palivoměr, ukazatel tlaku v brzdové soustavě a rychloměr. Otáčkoměr se zde nevyskytuje a palubní hodiny supluje plastový budík od mého oblíbeného vietnamského obchodníka v ceně 40,-. Budík odpovídá celkové koncepci tj. je taky na hovno a to proto, že se za den zpozdí cca o 10minut. Jinak v kabině je místa dost, hlavně spolujezdec si nemá nač stěžovat, pouze pokud by chtěl někdo sedět uprostřed tak se musí smířit s menším komfortem vyplývajícím z velikosti sedadla. Sedačky jsou pérové vyplněné molitanem. Tvar sedaček se nedá nazvat jinak než antianatomickým a pro příznivce sado-maso ideální zaměstnání jako řidič.
Vozidlo jsme dovybavili autorádiem MTC které je namontováno do kvalitní bedýnky z překližky na kterou je zdola přišroubován reproduktor. O reproduktoru stojí za zmínku že jeho původní působiště se nacházelo v televizním příjmači Rubin C-202. Výkon audio soustavy je dostačující poukd nejede motor. Za jízdy není slyšet vlastního slova natož rádio. Proto jsme považovali za zbytečné investovat penize do Modrého puntiku nebo tomu pánu Sonymu. Bouhužel stínítka neobsahují nasvicené zrcátko čehož by především ženy mohly litovat, ale zatím jsem dovnitř žádnou nedostal takže no problem. Zpětná zrcátka jsou dostatečně velká a při použití mírného násilí seřizovatelná ve všech směrech. Posilovač řízení není součástí vozidla a řízení se rovná posilování. Pokud chcete vytočit kola na místě musíte počítat s tím že se zadýchátate a v létě pěkně zapotíte. Stahování oken je kličkou a střešní okno není ve standartní výbavě.
Vozidlo disponuje vznětovým , čtyřdobým, řadovým, kapalinou chlazeným čtyřválcem o objemu 3596 ccm. Převodovka je mechanická pětirychlostní. Hovořit o těsnosti motoru se ani nebudu rozepisovat protože není o čem. Při návštěvě emisní kontroly je nutno umístit pod motor pořádny plech. Motor krapet tlakuje do skříně a odfukem je schopen vychrchlat i dvě deci oleje. Ono ta emisni kontrola je taky sranda protože ani nový motor by neprošel. Ale když se chce všechno jde. Výkon motoru vzhledem k hmotnosti kterou musí uvést do pohybu je žalostný. Zrychlení(spíš bych to nazval plíživým pohybem) z 0-100 se prakticky nekoná jelikož toho motor není shopen. Vyjímkou je pouze dostatečně prudký kopec a zařazený neutrál. Tam se jako jednoznačné plus projevuje oněch 5600kg. Spíš bych uvedl čas zrychlení z 0-80km/h a to je zhruba 1-2 minuty, záleží na protivětru, někdy je i tato rychlost nedosažitelnýmn snem. Prúměrná rychlost se pohybuje kolem 50km/h. Akcelerace je porvázena mnoha efekty, zvláště bych vyzvedl ty kouřové, které jsou pro vzadu jedoucí řidiče dostatečným impulzem k předjetí za všech okolností. Zvukové efekty vně vozdla jsou přjatelné, uvnitř je lepší nemluvit pokud člověk nechce po hodině sípat. Klimatizaci zastupuje 12V ventilátor který je promyšleně přidrátován kvalitním měděným drátem k palubní desce. Tohle léto začal stávkovat a je třeba ho přesně mířenou ranou donutit k rozběhu. Topení je při jízdě absolutně nedostačující jelikož přísun studeného vzduchu různými otvory a netěstnostmi zvenku převyšuje přísun teplého z topení. Mírného zlepšení lze dosáhnout vsunutím lepenky před chladič, ale doporučuji hlídat teplotu motoru.
Brzdová soustava je kapalinová se vzduchovým posilovačem. Brzdy jsou bubnové na všech kolech. Opravitelnost a seříditelnost brzd je prakticky nemožná a člověk musí být ve střehu na kterou stranu to zase potáhne. Poměrně nedávno mně v jenom nejmenovaném servisu celé brzdy zgenerálkovali tj. nové pakny,bubny,prasátka a výsledek není nic moc.
Drobnosti jako že je třeba kratší hadička v nádrži dokážou nachytat pouze nezkušené nováčky. My staří pardálové víme že když je palivoměr na čtvrtce znamená to rychle najít pumpu jinak jsme na dně. Teda ne na dně ale nad hladinou nafty v nádrži. Podobná finta se týká řezení které je na podlaze, ale postrádá vodící kulisu takže řazení rychlostí se rovná soutěži Buď anebo.
Já a Máňa jsme spolu už tři roky a myslím že jsme si na sebe zvykli. Za rok spolu najedem zhruba 12 tisíc kilometrů. Zdá se vám to málo? Ona Máňa je spíš pracovní stroj než dopravní. Máňa totiž není jen tak obyčejné auto (neříká se jí jen Máňa, ale třeba Pekáč nebo Smraďoch), ale Máňa je vyskozdvižná pracovní plošina MP16 na podvozku A31. Pro ty méně zběhlé MP16-dosáhne do výšky cca 16metrů, A31=podvozek Avia 31.
Možná by stálo za to napsat nějaké veselé příhody z výšek, ale můj sloh je dost bídný a i tenhle článek mně stál spoustu sil.
P.S. Chtěl bych čtenáře poprosit o trochu shovívavosti k nám Aviatikům. Až si budou firmy vydělávat tolik peněz na to aby mohly kupovat nová auta tak MY Aviatici tu nebudem. Bohužel daňová a další finanční okolnosti tomu nejsou nakloněny. Věřte, že mně nebaví jet 70 kilometrů hodinu a půl. Jakmile to jde uhýbám a pouštím před sebe. Chápu že když lezu do kopce třicítkou kdekoho to vytáčí, ale předjíždět na horizontu kam nevidím je zhovadilost. Taky bych avie nejradši zakázal. Smiřte se s tím že tu ještě nějakou dobu budem.
(4x známkováno, průměr: 1,25 z 5)