Jakožto zarytý fanoušek značky z Ingolstadtu, bych se rád pochlubil se zkušenostmi z pár měsíců provozu těchto dvou na první pohled identických vozidel.
Obě dvě Coupe spatřily světlo světa v roce 1987. KX bylo rychlejší, vyrobeno na počátku roku, zatímco NG na konci. Jedná se o předokolky, KX je průměrné, ale NG se v určitých detailech liší.
V jakém stavu se ke mně dostaly? V docela dobrém, KX (163k km) nemělo až na proražený PP tlumič a unavené brzdy žádnou markantnější vadu. NG (201k km) žere litr oleje na 1000km, pomlácená karosérie a občasné problémy se studenými starty.
Vzhled těchto vozů mne stále dostává do příjemné nostalgie a vzpomínky na původní kupé koncepci a na to jak jsem jako malý četl letáček na Barum Rallye, podle mě se dnes málokterý vůz vyrábí jako čistokrevné kupéčko, ale spíš jsou všechno třídvéřka. Pokud se někdo zajímá o závodní vozy, určitě si vzpomene na zrušenou skupinu B a slavnou Audi S1 (v prodeji jako Audi Sport Quattro – 219 kusů)., která z UrQuattra a Coupe vychází.
Pro méně znalé označení: KX a NG byly typy motoru. Zatímco série s KX motory (85kW – 2.2 R5 10V) byla stavěna od roku 84 (po faceliftu), NG (100kW – 2.3 R5 10V) se začalo vyrábět ke konci 87 až do října 88. CGT KX má vzadu ještě bubnové brzdy a nijak nevybočuje ze standartu, max. kroutící moment je 122Nm při 2500ot. CGT NG je amíky označováno jako „spešl“, vzadu už má kotouče, ale největší specialitou je právě motor – jedná se o modifikovaný původní 2.3E s vyšším kompresním poměrem, speciální větší sání, originální svody (z pěti do dvou a pak do jednoho kolektoru), max. kroutící moment je 190Nm při 4500ot.
Výbava : Standardní výbavu činil jen posilovač řízení a sportovní sedačky od Recara.
KX – bez přídavných mlhovek, ruční stahování okýnek a žádné reproduktory (což je opravdu chudoba maximální). Zase na druhou stranu kožené sedačky a tažné zařízení. Kola 14“ ATS
NG – bez mlhovek, s reflexním tónováním skel do zelena (ochrana proti UV záření), el. stahování okýnek, komplet nové brzdy od Brembo, lepší sedačka řidiče od Recara. Kola 16“ Ronal 215/40 original pro Audi.
Interiér : KX má jeden z nejkrásnějších interiérů co jsem kdy viděl, kombinace žluté kůže a černého veluru. U NG je znát pohodlná „sportovně-cestovní“ příplatková sedačka řidiče od Recara, jinak tapecy jsou obyčejně „kobercové“. Málokdo si všimne, že u Coupe je řidičova sedačka výš než spolujezdcova a je dvoupolohově výškově nastavitelná. Přístrojová deska je dost spartánská, dva veliké budíky na rychlost a otáčkoměr, v němž jsou i hodiny. Mezi nimi jsou kontrolky, co zastupují klasické záležitosti jako je olej, dobíjení atd. najdeme zde však i ukazatel palivového čerpadla, které je dvou účelové, ukazuje totiž i funkci řídící jednotky a tzv. chybový registr (do něj se dostanete jednoduchým propojením pojistky ve skříňce). Dále je zde ukazatel teploty a ukazatel stavu nádrže (75litrů). Nepochopitelné pro mě zůstává fakt, že ingolstadtští zapomněli ještě na dalších pár let zabudovat kontrolku prázdné nádrže. Když se podíváte na středový panel, tak první věc, na kterou okem narazíte jsou další tři budíky, ukazující stav baterky, tlak oleje a teplotu oleje. Na tomto voze mně uchvátila i krátká řadící páka, která je podle mě dost blízko k volantu. Kurf je jedno ze slabších míst, ale kdo by chtěl mít u sporťáku veliký kufr, než na sportovní tašku s nějakým oblečením.
Jízdní vlastnosti : Obě dvě Coupe jsou pro sportovnější jízdu do zhruba 160km/h jak doma, je to dáno hlavně převodovkou, u které je myšleno spíše na „hraní“ do zhruba 4500ot. Zde je vidět že KX zabírá od nižších otáček (od 1500ot.), zatímco NG čeká na svůj zenit o tisíc otáček výš. Tím, že se jedná o klasické předohraby, je znát „táhání prdele“, což ale při přimhouření oka (hlavně při té pořizovací ceně ;-)) se dá přežít, Quattro je samozřejmě o něčem jiném. Jedná se o nízkootáčkové motory, takže nečekejte žádné točení do otáček.
Spotřeba : u KX jsem se dostal na minimum při dálce na 8/100, při divoké na 15/100 a ve městě 12/100. NG je na tom trošku lépe – dálku dává za 7/100, divočeji se jezdí za 14/100 a město se dá za 10/100. U NG je problém ale požírání oleje :-( Spotřebu při dálce jsem měřil při V. stupni na 120km/h a divoká byla za V. stupni a 130 – 180 km/h.
Poruchy, trable, nervy a „proč si to nekupovat“ : Naštěstí se jedná již o pozinkované modely, takže sežrání kasle zas tolik nehrozí a tam kde se ukáže rez, tak se jedná o povrchovou rez, ale motorový prostor vám to bohatě vynahradí. Tam je asi nejvíc problémů, hlavně co se týče unikání oleje do motorového prostoru, požírání oleje – to se dá řešit pomocí klasických oprav typu „překroužkovat, přetěsnit“, pozor! Jedná se o mechanickou stříkačku, takže pokud chcete například měnit rozvody, může to být pro neznalce problém. Další problematika se dotýká ztráty tlaku/podtlaku a ztráty provozních kapalin od zpuchřelých hadiček a těsnění, které jsou skoro na všem (ostřikovače, servo, občas i vedení brzdové kapaliny) – všechno se dá vyřešit nákupem sady těsnění a výměnou hadiček za nové (korunové položky). Nápravy jsou celkem bezproblémové, brzdy díky tomu, že se jedná o „koncernovou“ základnu jsou stejné jako např. u Passata. K tomu se váže cena náhradních dílů : Pokud tedy pominu dobrý stav karosérie a tudíž minimální investice do plechařiny, se nejdražší položkou stává podvozek, naštěstí většinu dílů najdete na vrakovišti, nebo porůzně po inzerátech. Firmy jako ACI nebo Autokelly mají hromadu druhovýroby, ale nejvíc si asi užijete samozřejmě při brzdách, tlumičích, pružinách atd. tam je modifikovatelnost „bez mezí“. Poslední záležitost, které bych se chtěl věnovat jsou kličky otevírání dveří, jsou jako mor a mám pocit, že vlastníci starých Golfů a Passatů mi dají zapravdu, že soudruzi z NSR někde udělali chybu. Na tomto místě bych doporučil úpravu na kličky z pozdějších modelů „Doutníka“ nebo „Vajíčka“, dají se sehnat za pár korun z vrakoviště a vypadá to líp. Celkově bych opravy označil jako „pro pokročilé“, mám ještě jednu „osmdesatku“ v sedanu z 79, čtyřválec s karburátorem a to je jako škodovka, i co se týče přístupnosti motoru, zatímco u „pětihrnků“ je místo jak v hodinkách.
Možnosti visuálních úprav: Na tento typ vozu se dá dnes stále sehnat komplet sada od Riegera, ale je to záležitost cca 40t Kč, což je podle mě dost. Další kdo se věnoval visuálním úpravám byl Treser (známé jménu u Audinářů a některých Golfistů), který dělal ale i přímo motorový tuning, od něj se mi líbí nejvíc úprava „SuperPfeil“ . Pokud nechcete vyhazovat peníze oknem za Riegera, stačí vám navštívit nějaký tunerský sraz a tam najdete určitě někoho kdo bude prodávat plasty na Corrado nebo Scirroco a ty jdou lehce upravit.
Pořizovací cena obou kousků byla dohromady 33 tisíc Kč bez TP po pár dnech oprav, po přestavbě jsem přehlásil zatím jen NG, KX je stále ve fázi shánění TP. Prošel jsem legální STK (Emise už byly horší právě díky spotřebě oleje, ale asi jsem kápl na správného člověka, co měl stejnou slabost jako já) a vůz je momentálně uschován v garáži na jarní sezónu.
A na závěr : Toto je prostě auto na vyřádění, já je mám jenom jako sezónní vozidla s tím, že KX jsem původně ani nechtěl, ale za 8kkč se to vyplatilo i jen díky zdroji náhradních dílů (což jsem si nakonec rozmyslel). Kdokoliv se mně zeptal „proč sem si koupil takovej starej šmejd“, tak jsem ho posadil na 15 minut za volant, zabralo to :o)
(2x známkováno, průměr: 3,00 z 5)