aneb Ford Fiesta 1,3/44 kW (60 HP) z roku 1998 a 1,3/51 kW (70 HP) z roku 2003 v dech beroucím Jositově testu bez nudných zbytečností jako odbornost a objektivita.
Jednatrojka, šedesát mezků, rok devětvosum
Naše fiesta byla ještě ten kulatý model před naroubováním předních světel ve stylu fokuse. Koupili jsme jí dvouletou, mezkové měli v kopytech poctivých třicet tisíc. Pět vlezů, metla včetně nárazníků, tónovaný vokna, prostě hógo fógo. Teda zvenku. Zato uvnitř jenom rádio a to ještě ten nejsociálnější model, co paní Fordová uplácala ze zbytků po nedělním obědě – tři paměti na frekvence a kazeťák bez autoreversu. Pod tou hrací skříňkou se vysunoval popelník se zapalovačem, pod ním středový panel a kousek dozadu trčel zamykací fofrklacek. Měl koženou manžetu, stejně jako ta páka, která když se vytáhne za jízdy, tak to po pár kilometrech začne v autě smrdět. Tím bohužel nadstandard končil. Okna na kličku, centrál pražádnej, volantu s pytlem se o jakémkoliv nastavování ani nesnilo a o servu jakbysmet. Štelování zrcátek zevnitř, ale ručně jako u fáčka. Aspoň, že se fyjesta mohla pochlubit světýlkem v kufru a děleným zadním opěradlem. Jinak sedadla měla vyndavací opěrky hlavy, ale jen čtyři. Prostřední místo vzadu bylo navíc ošizené o pořádnej pás, připoutat se tam šlo jenom přes pupek.
Praktický vlastnostě
Na předních seslích jsme si na nedostatek místa nestěžovali, vzadu je to horší, ale na nedlouhé pojížďky se dalo vyrazit i ve čtyřech, nouzově v pěti, což už byl ovšem trochu masochismus. Kufr měl údajně dvě stě padesát litrů, ale nikdy jsem do něj nevylil pět set lahváčů, takže nevím, jestli je to pravda. Vešlo se tam asi tolik dobrot a praktických věcí, jako do vozejku v hyprmárketu a v podstatě nám stačil. Byl tam i chlívek pro hevér a klíč na kola, ale rezerva visela vzadu pod autem. Aspoň myslím, že to byla rezerva, ta koule bahna měla totiž takovej tvar. Naštěstí jsme jí nemuseli nikdy použít a na dofukování jsem drsňácky kašlal, ježto vozím pumpičku. Blízkému setkání s obrubníkem se při příčném stání někdy nevyhnula spodní část lakovaných nárazníků a protože jejich zakulacené rohy nezdobila žádná lišta, občas se na nich podepsali parkovací géniové z širokýho okolí, naštěstí žádná devastace nebyla příliš viditelná. Na bocích měla fiesta černé lišty, co pochytaly většinu zásahů od parkovištních dveřorubců.
Yazda
Jednatrojka se hodila spíš pro klidnou jízdu, ale když na to přišlo, dokázali se mezkové i rozběhnout a protože mělo autíčko dobře odstupňovanou převodovku, táhlo celkem slušně „vodspodu“. Fyjestu jsme nepoužívali jako závodní stroj, takže se ručička rychloměru málokdy podívala nad povolený dálniční limit, který auto s dvojčlennou osádkou celkem bez problémů udržovalo. Jak jsem mezky nejrychleji prohnal, to už si nepamatuju, vzpomínám si jen na ojedinělý experiment s jiným exemplářem téhož modelu a provedení, kdy z kopce na dálnici ukázal tachometr stodevadesát, jinak reálná rychlost po rovině je asi o třicet nižší. S pohodlným a bezpečným cestováním si takové pokusy ovšem příliš nerozumějí, mimo jiné je v autě randál jako v Chomutově na sociálce. A to při normální jízdě vrčí motor docela potichu. Spotřeba se pohybovala mezi 6,5 – 7 litry pětadevadesátky, fiesta jezdila hlavně ve městě. Brzdy fungují velmi dobře, ačkoliv jsou vzadu jen bubny. Sice celkem vadnou, když několikrát za sebou prudce zabrzdíte, ale na takový ježdění se dělají trochu jiná auta. Ani k podvozku nemám výhrady, auto na silnici velice slušně sedí a nechá si dost líbit. Příznivé jízdní vlastnosti jsme však nevyužívali naplno, už proto, že naše fiesta jezdila na třináctipalcových plechových diskách s pneumatikami 165/70. Protože jsem párkrát řídil stejnou káru bez posilovače na čtrnáctkách hlínách s širšíma gumama a protože jsem s ní i parkoval, velmi rychle mě opustily touhy nainstalovat podobná kola na naše vozidlo. Nakonec i na těch třináctkách to jezdilo celkem slušně.
Spolehlivost
Ve službách naší domácnosti strávila fiesta tři roky a najela necelých třicet tisíc kilometrů, převážně v roli nákupní tašky nebo přemisťovadla po městě, na delší cesty se podívala málokdy, odhadem tak jednou za měsíc. Za celou dobu se na autě nevyskytla závažnější závada, servis navštěvovalo pouze za účelem ročních prohlídek a běžné údržby typu olej, filtry, destičky apod. Kromě toho se ve čtyřech letech stáří vozu měnila zadní část výfuku a v padesáti tisících zadní tlumiče – přední byly paradoxně slušné, proč odešly zadní, to je trochu záhada, auto jsme rozhodně nepřetěžovali a kouli ani nemělo. Těsně po tlumičích přišly na řadu přední kotouče a taky čidlo v bandasce na mejdlovou vodu, který rozsvítí kontrolku, když bublifuk dochází a hrozí, že nebude čím ostřikovat přední a zadní sklo. Na žádné další poruchy si nevzpomínám, fiesta nás rozhodně nikdy nikde nenechala a startovala vždycky okamžitě po otočení klíčkem.
Hasta la fiesta
Přestože fyjesta sloužila spolehlivě, člověk je tvor nevděčný se sklonem k rozmazlenosti, takže jsme milé autíčko ve věku pěti let s ani ne šedesáti tisíci nalítanejch kiláků sprostě prodali. Důvodem byla hlavně morální zastaralost spolu s absencí vymožeností moderní doby. Mně osobně to řízení bez posilovače zase tolik nevadilo, ale ženská si na tom slušně zatrénuje, takže by jí mohly nabobtnat ruce a taková rána válečkem od kulturistky má obvykle katastrofální následky nejen pro váš klobouk. To auto prostě muselo z domu.
Jednatrojka, sedmdesát velbloudů, rok nulatři
Druhou fiestu jsme koupili funglovku, nový hranatý model, zase pětifutro a stejná metla včetně nárazníků, který narozdíl od dveří sice opět nemají žádný lišty, zato jejich spodní část je z černýho plastu. Dva pytle, rádio s cédéčkem, přední okna v elektrice, centrál, mlhovky, zámek fofrklacku, výškové nastavení sedadla řidiče. Posilovač řízení a výškové nastavení volantu je ve standardu, stejně jako dělený zadní opěradlo. O pár měsíců později sice Ford nabízel fiestu s klimatizací za skoro stejné peníze, jaké nás stála bez onoho zařízení, ale nám klima nijak zvlášť nechybí, navíc to moc nejede ani bez ní. O tom však až za chvíli. Spíš než klimatizaci občas postrádáme vnitřní cirkulaci, tu ovšem bez klimy nešlo objednat.
Praktický vlastnostě
Místa dost vpředu i vzadu, cestující na zadních sedadlech bývají dostatkem prostoru na nohy příjemně překvapeni. Čtyři nebasketbalisté si mohou dopřát slušné pohodlí, jízda v pěti je možná, ale díky šířce autíčka nepříliš komfortní pro obyvatele zadní sedačky. Kufr bez patnácti litrů tři hekťáky, na tak malé vozítko též nečekaně veliký. Plnotučná rezerva s heverem a klíčem na kola klimbá v doupěti pod kobercem a dřevěnou podlážkou kufru.
Yazda
Podvozek vynikající až sportovní, nová fiesta si nechá líbit skoro všechno. I brzdy hodnotím velmi kladně, jen proti předchozímu modelu mají trochu méně ostrý nástup, ale to může být pouze můj subjektivní dojem. Přes tyto nesporné kvality však jízda s jednatrojkou nepřináší řidiči příliš uspokojení. Auto totiž zoufale nejede, sedmdesátihlavé stádečko velbloudů je líné jako ministr kultury a práce dohromady. A není to motorem, ten dostal rozvod OHC a deset koní navíc. Problém se jmenuje převodovka. Řazení je sice přesné, ale motůrek se musí poprat se zbytečně těžkými převody. Fábie HTP 12V s méně výkonným motorem o menším zdvihovém objemu, navíc jen tříválcem, zrychluje podstatně lépe, pohotovostní hmotnost je přibližně stejná, jako u fiesty. Když srovnám zpřevodování současné fiesty s předchozí generací, tak starý model točil na pětku dva tisíce otáček asi v šedesátikilometrové rychlosti, nový model až při sedmdesátce. Protože Ford u nás a na Slovensku až do letošního roku neprodával současnou generaci fiesty s živější motorizací 1,25/75 HP, podpořil prodej verze 1,3/70 HP uvedením akcelerace z klidu na stokilometrovou rychlost za 15,8 vteřiny – což je o desetinu méně, než potřebuje fábie HTP 12V. Zajímavé je, že jakmile se po letošním faceliftu začala v tuzemsku prodávat zmíněná dvanáctistovka, pokleslo na českých stránkách Fordu zrychlení verze 1,3/70 HP na hodnotu 17,3 vteřin – neboli na údaj, který Ford už pár let uvádí na stránkách německých, polských atd. V Čechách prostě stejné fiesty měly lepší odpich než v Německu, škoda že už to neplatí, další rána pro národní hrdost. Co se týče spotřeby, jezdíme za sedm litrů a to převážně ve městě, mimo město se při klidné jízdě dostaneme lehce přes šest, neklidnou jízdu s tímto modelem snad ani nemá cenu provozovat. Když jsem velbloudům zapráskal bičem těsně nad zátylkem, dotlačili na dálnici ručičku tachometru někam ke stosedmdesátce, ale hůř než to auto jsem se v této rychlosti cítil asi už jen já.
Spolehlivost
Dromedáři pod kapotou naší nové fiesty mají po dvou letech naplouženo přes dvacet tisíc kilometrů. Za tu dobu se nevyskytla žádná závada, autíčko absolvuje pravidelný roční, zatím v podstatě pouze olejový a filtrový servis. Oproti staré verzi navíc nemůže nastat porucha čidla bublifuku, neboť nová fiesta příslušnou kontrolku prostě nemá.
Srovnání devětosmy s nulatrojkou
Oba modely se můžou pochlubit celkem vkusným designem, starší kulatá se líbí dámám, novější hranatá zase drží krok s dobou, ovšem bez zbytečných výstřelků, kterým se neubránila čerstvě faceliftovaná verze s podivnými bradavicemi na předních světlometech a prazvláštními suky na svítilnách zadních.
Ve velikosti vnitřního prostoru logicky vítězí nový model, protože auta a český státní dluh neustále rostou. Ovšem ve dvou ohledech nabízí větší prostor devětosmička: Vlevo vedle spojkového pedálu si můžete položit levou nohu – nulatrojka tento obvyklý komfort nenabízí, prostě tam na chodidlo není místo. A přestože má nová verze větší objem kufru, nahnala litříky hlavně do výšky, starý model má kufr o několik centimetrů delší, ale samozřejmě nižší. To znamená, že devětosmička nabízí lepší výhled dozadu, což se hodí při parkování, ale také výhled vpřed, neboť A sloupky nové verze narostly v honbě za bezpečností natolik, až je to někdy nebezpečné – zejména v levotočivé zatáčce si řidič musí dávat sakra pozor, aby něco nepřehlédl. A ještě jedna věc: V nové verzi dost nepochopitelně zmizela všechna madla ve stropě nad dveřmi, obvyklá u staršího modelu.
Devětosmička má přehlednou přístrojovou desku s analogovým rychloměrem, otáčkoměrem, palivoměrem a teploměrem chladící kapaliny. Nulatrojka má sice analogový otáčkoměr a pomaloměr, ale stav paliva a teplotu nemrzky ukazují nepříliš přehledné sloupečky na displejích. U Fordů zřejmě tento omyl pochopili, takže se letošní bradavičnatý model navrátil ke klasickému uspořádání. Kulatá fiesta také měla digitální hodiny umístěné nad rádiem, takže na ně viděl i spolujezdec, hranatá je bohužel úsporně přesunula do displeje počítadla kilometrů, ke všemu mezi celkovým stavem a denním počítadlem musí řidič přepínat. Tlačítko varovných blikačů se u nulatrojky rozumně posunulo nad rádio a opustilo své nepraktické umístění na sloupku řízení mezi volantem a tachometrem devětosmičky.
Co se týče bezpečnosti, má nulatrojka pět tříbodových pásů a pět opěrek hlavy, vzadu zasunovacích. Později bylo od pěti opěrek upuštěno a současná fiesta má zase pouze čtyři, jako devětosmička.
V oblasti zábavy u nás jasně vede nový model, protože má rádio s cédečkem, které sice neumí mp3, ale nám celkem stačí. Jinak rádio s CD bylo samozřejmě možné objednat i do staršího modelu, taková kombinace ovšem není příliš obvyklá. Tolik hudba, co se týče dalších druhů zábavy, výměnu genetických informací je v obou modelech možno provozovat bez větších potíží, novější verze sice nabízí větší prostor, ale pořád je to malé auto, takže na nějakej grupáč rovnou zapomeňte. A styďte se, takové praktiky do slušného autotestu prostě nepatří, pamatujte si, že bratři páně Kalouska budou dřepět ve vládním baráku, i kdyby tam soudruh Paroubek rozsednul poslední židli. Takže žádné zvrhlosti, snad jen pokud někdo vyřeší problém zvláště originálním způsobem, nechť zašle fotky či video… …samozřejmě jsem měl na mysli problém s vyztužením židle pana premiéra.
Jízdní vlastnosti novější verze jsou vynikající, ale starší model měl skoro stejně dobré, to se fiestám nedá upřít. Dynamikou jízdy však nulatrojka za devětosmičkou výrazně pokulhává. Lépe zpřevodovaný starší model mnohem ochotněji zrychloval už pod hranicí dvou tisíc otáček. Pokud se u nulatrojky dá vůbec hovořit o zrychlení, je nutné pořádně šlápnout na plyn a motůrek vytočit. Abych jenom nedštil síru, brzdou provozu současná fiesta rozhodně není, jenom jí musíte dost vytáčet k dosažení takové akcelerace, jaké většina vozů kolem vás dosahuje na půl plynu. Celkem však nemám s komfortem a dynamikou fiesty problém, ani když do ní přesednu z mnohdy nesrovnatelně větších a silnějších služebních aut.
Zájemcům o koupi ojeté benzínové fiesty starší verze bych motorizaci 1,3 8V/60 HP klidně doporučil, i když 1,25 16V/75 HP je samozřejmě živější. Jezdil jsem i s 1,8D, ale bylo to pro mě utrpení, tento motor rozhodně nepatřil ke špičce Fordovy nabídky.
Kdo by chtěl novější, hranatou fiestu, pak motorizaci 1,3 8V/70 HP doporučuji pouze velmi poklidným řidičům. 1,4 16V/80HP je podstatně dynamičtější, další benzínové motory 1,6 a 2,0 pak přímo nesrovnatelně, ale ty už jsou spíše pro hobbysty, běžný zájemce o vůz s takovou motorizací si asi nekoupí fiestu. Diesely TDCi 1,4 a 1,6 jsou velkým krokem vpřed oproti 1,8D a zejména druhý jmenovaný s fiestou pěkně cvičí. Osobně mi sice připadá zbytečné připlácet na diesel u malého auta, které zřejmě nebude sloužit jako polykač kilometrů, ale to je věc každého soudruha – týká se nových vozů, u ojetin je to samozřejmě něco jiného.
Zájemcům o zbrusu novou fiestu bych místo motoru 1,3/70 HP doporučil připlatit nějakých deset tisíc na 1,25/75 HP. Povinné ručení zůstane stejné a autíčko bude podstatně živější. Naopak další nový motor na našem trhu, nejlevnější 1,3/60 HP je nutné chápat čistě jako alternativu k nejslabší fábii HTP/55 HP pro zákazníky z řad obzvláště flegmatických důchodců, nejlépe vyznavačů meditace a chovatelů želv, trávících nekonečné hodiny ve filozofických rozpravách s hlemýždi, slimáky a žížalami.
(4x známkováno, průměr: 2,00 z 5)