Mimochodem ten samej pedál jsme měli na trolejbusech 25Tr toho času naštěstí už v Ústí, což je kloubák Citelis 18M, pouze „zadrátovanej“. Pedály jsou úplně stejný. Zcela se shoduji se všemi vyslovenymi názory D-Fense, protože ten pedál je opravdu totalní shit, ten plech u něho je „naschvál“, opravdu se tam drží všechna špína světa a opravdu nemá vratnou pružinu. Pokud auto jezdí, pedál je totálně vyjebanej, ale funguje a vrací se, protože je denně v provozu a „nemá čas zareznout“. Nejhorší je, když se vůz kvůli čekání na ND třeba postavil na podzim na dva měsíce na dvůr. To, že ten pedál byl zaseklej (ve smyslu „kam ho prošlápneš, tam on zůstane“, jsem osobně zažil a osobně spravoval (rozborka sborka), a nestalo se to jednou. Přesně v tom čepu to zarezlo a jeśtě tomu pomohlo, že přišel chytrák s nějakym mazacím sprejem, což dělají i sami řidiči. Můžete mu to tam napsat do diskuse, mmchdm, mě tam přispívat nejde. Někde D-Fens píše, že to byl založní autobus, což je přesně ono.
Pružinu pod pedálem má přitom i 14Tr, i 21Tr, kde jsou pedály vlastní konstrukce Škoda Ostrov. Jediný co jsme měli jinak u 25Tr proti autobusu 18M, je celkem rychlá odezva, protože z pedálu se to neposílá po CANu do ŘJ motoru Iveco, ale napřímo z toho pedálovýho potenciometru do Škodovácké výzbroje. Jinak ale celej ten Iveco krám má na všechno odezvu asi jak kdyby ty informace nosil důchodce z prvního patra do třetího. Štěstí třeba, že se D-Fens nedíval, KDY se tomu dementnímu vypičenýmu francouzkýmu šmejdu rozsvěcují brzdová světla, tj. asi vteřinu po dotyku brzdovýho pedálu. Když chce člověk zatroubit, stejné zpoždění.
Jsem velice rád, že se toho ten člověk ujal, a vůbec bych se nedivil, kdyby z toho vyvodil jeden jedinej správnej závěr, že to nikdy nemělo bejt schválený do provozu, a nejenom kvůli pedálům. Přesto jich jezdí tisíce.
Já jsem sice elektromechanik, ale dělám na kontrolních prohlídkách, takže těch 9 smejdů jsem měl vždy po 5.000 km na kanále (to je asi měsíc provozu, pokud vůz jezdí celodenní šichty). Často jsem z vlastní iniciativy vzal vysavač a to „zápleší“ a okolí čepu pedálu čistil. A nejmíň jednou jsem ten pedál zažil zaseklý a osobně ho rozebíral a čistil. U trolejbusu je výhoda, že prokazatelně je brzda nadřazena jízdě (u drážního vozidla to tak musí být), a to jednoduśe tím, že jakákoliv zadaná brzda se ve Škodováckým softu překlopí na jízda = 0; u autobusu nevím, zda umí brzda odstavit plnej plyn, vůbec bych se nedivil, kdyby ne. Zajímavé třeba u plynovýho Urbanwaye (nástupce Citelisu a tzn pohrobek Citybusu, a to je zase modernizovaná Agora z devadesátek a to je Renault R312 z osmdesátek) nejde vůbec zadat plyn, dokud jsou otevřený dveře (nejde to ani protůrovat), čili něco blokovat umějí.
Potvrzuji. Na Citelisu jsem najel cca 5.000 km a též jsem si kladl otázku, co ta věc dělá proboha v provozu a kdo tam schválil. S plynem jsem nicméně problém zas tak neměl (klep, klep, štěstí se drželo bláznů) – zato práce s brzdou byla fakt labůžo, zejména proto, že ta brzda nebyla sto disponovat něčím jako předvídatelný účinek. Tj. občas jste to prošláp až dolu, a chvíli se nic nedělo. Občas to bylo naopak jedovatý. A hlavně co kus to originál.
Martin P.
Těžko říci, zda je více absurdní ta technická nebo ta právní stránka věci.
Každopádně to technické řešení je prostě šílené, a přitom by stačilo, aby se např. od určité míry sešlápnutí brzdového pedálu aktivovalo nouzové zastavení v podobě vypuštění vzduchu z pružinových válců a zavření klapek v sání motoru.
Julip
Martin P.: Takto jednoduše tento problém vyřešit nejde. Zavřením klapek sání vyblokuješ motorovou brzdu. Nouzové vypuštění vzduchu z pružinových válců vyblokuje ABS. A zastavení motoru zastaví posilovače řízení. Naloženo, klesání, razantní krátké přibrždění a neštěstí je na světě. A naopak, naprázdno, krátké instinktivní hamtnutí na pedál, třeba pouštíš černou kočku. Neodvolatelně stojíš na fleku, ale co ti lidé za tebou? Nehledě k tomu že třeba v MHD by si aktivaci tebou navrženého systému cestující opravdu, ale opravdu pěkně užíli.
Sysop
Vis co dneska lidi daji za atrakce na pouti? A jak je to nebezpecny? Kolikrat tam nekoho zrani. Tady by to aspon meli v cene jizdenky. No neber to.
většina novejch busů snad ani motorofku nemá, ne? už sem tak 15 let nezažil, snad vyjma nějakejch zájezdovejch Karos vytaženejch z muzea, jakožto „náhradní autobusová doprava“, že by to nějakej busák použil
určitě v MHD jezdí závody brza-plyn
Shackall1
Motorovku už nové busy převážně nemají, jen kombinaci vzduchové brzdy a retardér. Ten Ciťák by ji nicméně měl ještě mít, ale nevím, většina kusů ji má, ale jestli tenhle konkrétní opravdu nevím. Třeba byl ze série, kdy Francois, co montuje motorovky měl stávku, takže je neosazovali. V MHD se jezdí podle jízdního neřádu a brzdy u SOR fungujou tak, že klepneš na pedál, začne brzdit retardér a po pár setinách sekundy teprve klasické brzdy. tj. není možnost ho nepoužít. Když retardér neratarduje, brzdí to taky, a dobře – akorát po 1000 km (cca 3 dny provozu) můžeš vyhodit přední destičky, po 2000 zbytek obložení.
GreaseMonkey
Díky moc za seriál o tématu, ke kterému se běžný smrtelník nedostane.
Chápu, že jednotlivé komponenty automotive musí odpovídat US automotive normě. Dá se tomu však rozumět i tak, že celek, pokud je složen ze schválených komponent je schválený? Je evidentní, že systém obstarávající akceleraci má nedostatek, ale fakt, že používá schválené komponenty mu vlastně dává zelenou?
Není celé tohle odhalení nejlepší záminkou k tomu udělat z konkrétního typu Citalisu „not roadworthy“ vozidlo?
jenyk
Předpokládám, že o celé téhle sérii v Ivecu, na ministerstvu dopravy a v dopravních podnicích už ví a horlivě se to řeší. Cílem je to samozřejmě zamést pod koberec, potrestat nevinné atd…
GreaseMonkey
Takový postup byrokratického aparátu samozřejmě nepřekvapí. S tímhle článkem se však stalo z pedálu veřejné tajemství a zručný právník by z toho mohl vyklubat veřejné ohrožení, které by mohlo padnout v lepším případě na toho, kdo schválil autobus pro silniční použití a v horším – a více pravděpodobným – na všechny servisáky, kteří o tom zprasku ví a formálně proti tomu nic neudělali.
MB.
Amerika funguje logicky jinak, ostatne proto odhalili VW dieselgate. Zase proto muzete mit na aute co chcete (ano, zalezi na statu v USA, nekde otravuji furt s nejakou pakarnou, treba pokrokova Kalifornie, jinde nepotrebujete ani technickou kontrolu). Ale v principu pokud jako vyrobce nesplnujete nejaky federalni standard, platite jak mourovaty, protoze sam rad jdete na dohodu pred prvnim stani u soudu. Kdyz splnujete, tak mate sanci prokazat, ze neslo o vasi chybu a neplatit. Ale jistotu nemate.
GreaseMonkey
Nejsem insider, ale dieselgate mi přišlo víc jako forma obchodní války než problém týkající se životního prostředí či bezpečnosti provozu.
Co se federálních standardů týče, tam asi není žádné nepochopení. Můj dotaz mířil spíš na to, zda necertifikovaný celek z certifikovaných komponent je to samé jako certifikovaný celek z certifikovaných komponent, jinými slovy to, že smontujete vozidlo ze schválených dílů jej dělá v očích úřadů schváleným. Z technického hlediska to tak samozřejmě není, ale úřední hledisko s tím nemusí mít vůbec co dočinění.
Jinak americký přístup je mi mnohem bližší, ale je otázka jak dlouho bude trvat, než zbytek států převezme Californské dogma a ureguluje silniční dopravu k smrti.
MB.
Na dieselgate prisli Kalifornsky zeleny, pak federalni EPA potvdila manipulace – a tim se z toho stal danovy delikt, jelokoz dle cetifikace EPA se tez pocitaji (ekologicky a jiny) dane. Jako obchodni valku to medialne tlacil sam VW, ovsem v USA je zasadni zlocin lhat federalnim uradum. Ostatne, i Boeing lhal FAA ohledne samocertifikace MCAS pro 737 MAX a vysledkem bylo, ze FAA pak chtel prezkoumavat i samocertifikace, cimz by casove zcela zablokoval jakoukoliv novou vec a tak si Boeing posypal hlavu popelem a vysledkem je trestni stihani manazeru “pro klamani federalnich uradu”.
Tak hluboko me znalosti nesahaji. Urcite je rozdil pro “prodej” a vlastni uziti. Ona je to i u automobilek castecne samocertifikace, dle standardu FMVSS zminenych v clanku a DOT. Zase EPA uz je externi certifikace…
Mira
Skvělá práce. Jediné, nad čím jsem se pozastavil, je 300 ms na reakční dobu řídící jednotky bezpečnostně relevantního systému. I obyčejné PC s Windows, které není vůbec určeno pro práci v reálném čase, dokáže kolem 1ms. U řídící jednotky bych očekával spíš 300 mikrosekund.
Sysop
Tech 0,3 s byl myslen jen pedal, ne?
A stran te reakce elektroniky – neni zadouci, aby se procesy, ktere jsou povetsinou pomale, reagovalo zbytecne rychle. Ba naopak, je potreba udelat nejake vzorkovani, coby primitivni digitalni filtr. Tedy, treba vzorkovat ten plynovy pedal jen kazdych 10 ms a teprve pet po sobe jdoucich vzorku s definovanou chybou v nejakem intervalu prohlasit za platne. Pokud bych ten pedal vzorkoval kazdou milisekundu, bud bych tech vzorku musel mit mnohem vice, nebo by to mohlo vest k nestabilite, nebo spatne reakci na chyby, protoze tyto by byly prohlaseny za validni data. Predstav si, ze ti po drate prijde nejake ruseni, impuls. Ten impuls treba treba 5 ms. No, holt jsi zapnul kavovar a relatko udelalo spici na dratech, ktera nekam prolezla a byla procakem nactena jako ‚plyn 20%‘, ackoli autobus ma volnobeh. Pokud bys vzorkoval kazdou milisekundu a pet po sobe jdoucich vzorku se ti veslo do tolerance – rekneme – 15 %, tak proste prohlasis, ze nekdo dupnul na pedal. To by nebylo uplne koser. Kdezto, kdyz delas vzorky treba po 10 ms, pak tu spici bud netrefis, nebo trefis jen jednu a ta je pak odfiltrovana.
Tyto casove prodlevy, okna a filtrace se nastavuji (nebo alespon maji nastavovat) prave podle mechanicke odezvy vstupu a reakce vystupu tak, aby byl dodrzen teorem pana Shanona a Kotelnika. Cokoli navic je redundantni, nebo i nebezpecne.
dritchie
Přesně tak.
Lidi mají často představu, že vše při regulaci nejen v autě musí probíhat „děsně rychle“ a počítá to jakýsi ultramoderní supervýkonný procesor. Pak se diví, že tomu tak není a důležitější jsou při řízení v reálném čase trochu jiné parametry.
Tasky v běžné řídící jednotce (nebo alespoň v těch, které mně prošly rukama
dritchie
…jedou v cyklech násobků 5 ms.
Jiné je to například při řízení měničů, tam už člověk musí počítat v mikrosekundách a rychlejší CPU se určitě hodí.
Někdy je docela zábavné sledovat například chytráky v diskusích o Apollu, jak tvrdí, že „na Měsíci tenkrát nikdo nemohl přistát, protože měli jen počítač o výkonu kalkulačky…“
Co ty lidi ve škole dneska učí…
Sysop
To je tezke, do lidi je vtloukano od mala, ze vykon je vsechno. Takze vyhodi prachy za supadupa mobil a najebou si na nej appky, ktere nejsou nijak pametove optimalizovane, takze zamrdaji jak pamet, tak vykon procesoru. Pritom, ve finale, informace, kterou poskytnou (treba predpoved pocasi) je na urovni prave toho 4bitoveho kalkukackoveho procesoru. Jen, holt, je to ovenceno muzikou, blikatkama, obrazkama, picovinama… a lidi za to plati.
Ted v praci rozjizdime ultrazvukovej senzor, kde delame se 4 MHz transduktory a cas merime v pikosekundach. Ve finale jsem na to kolegum doporucil PLA, nez se crcat s nejakym M4 Cortexem. A cuceli, ze jsem na to PLA navesil starej AT90, co se mi valel v supleti, kde zakladni rutiny v asm jsem natukal ani ne za pul hodiny. Ale uz mne znaji a vedi, ze jsem stara skola. A ja jsem se spis pobavil, ze takovym starym kramem jim natrhnu prdel s M4 na 120 MHz :-) Ve finale je to ale stejne necham na te M4 udelat a ja si radeji ve volnem case budu surfovat po diskusich :-))
Protoze tak to dneska proste je. Bezni lidi nechteji jednoduchy a funkcni veci. Bezni lidi chteji sracky, ktery z nich jen budou tahat prachy a jeste jim tvrdit, jak jsou uzasny. No, kdo se necha…
Aris
No jo, Sysope. Ale kde dnes seženeš jednoduché a funkční věci. Tj věc, která se soustředí primárně na svůj účel, popř. omezený okruh činností a to dělá spolehlivě a robustně? Namísto aby to dělalo milion věcí najednou, ale ani jednu to nedělá dobře?
Můj osobní dojem je, že se za poslední cca 3 roky úplně otočil spotřebitelsko obchodní řetězec/model, a teď nabídka určuje poptávku. Zřejmě z důvodu malé náročnosti zákazníků, kteří si (zřejmě rádi) nechají srát na hlavu.
Sysop
Jojo, ted jsem u obeda debatoval s generalem a ten brecel, ze jeho zena potrebovala novejsi verzi MS Office, aby byla kompatibilni s ostatnimi zakazniky (ma jeden soukromej business) a nestaci ji Open office. Jenze… leta jela na kupovany verzi MS Office a ted uz se to koupit neda, takze plati mesicne poplatek za pouzivani. Nemuze jit jinam, protoze jine sw ji rozformatuji dokumenty z Office a nebo se to aspon vysere behem komunikace s ostatnimi. Takze ji za kou… picu drzi Microsoft a jen plati a plati a plati… tak jsem nadhodil ten planovanej poplatkovej model za vyhrivane sedacky v BMW a meli jsme pul hodiny na co nadavat. Ale… nenadelame s tim nic. Okay, u tech sedacek tam clovek da bypass s vypinacem, ale az takhle bude zpoplatnena treba klima, to uz takova prdel nebude, atd.
Proste, ta snaha vydojit jeste vic a vubec to neskrejvat, je model posledni doby.
fatdwi
Sysop: AaaS (Anything as a Service) je mantra v SW už delší dobu a je pochopitelné, že se na to snaží naskočit i jiní. Toto si myslím je jediný důvod, proč stále pokračuje uhlomobilita, kterou by lobby výrobců aut jistě mohla poslat do kytek, kdyby chtěla. Jenže ono je velmi lákavé mít nad zákazníkem absolutní moc a současný model nejde snadno přetlačit. Nový model, cílený od začátku na úplně jinou sortu lidí, který pak jako hovno spadne na hlavu i těm ostatním, to je to, čemu se říká „příležitost“.
V uhlomobilech je vcelku běžné, že něco nefunguje, dokud člověk nezaplatí (nebo funguje, pro prvního majitele na první rok-dva-tři). K tomu další možnosti šmírování a kontroly, která výrazně zhorší postavení zákazníků např. při reklamacích a pozáručních opravách (není to tak dávno, co to na zákazníky zkoušel John Deere).
Jediné, co zatím automobilky nemají zmáknuté je kompletní life cycle auta ve velkém (v malém např. vodíková auta Hondy, Toyoty a tuším elektro od Chevroletu – vše jen operák), ale i to by se mohlo změnit. Nutnost jezdit po celou dobu životnosti do autorizáku úspěšně řeší Tesla tím, že spoustu věcí nelze vyměnit bez toho, aby to pak v Tesle někdo zprovoznil. Zatím se to týká pár lidí, takže automobilky mohou pozorovat, jak nejlépe se zákazníky vyjebat, aby to bylo udržitelné legálně i po stránce PR (to se výrazně zjednoduší ve chvíli, kdy to budou dělat ve velkém všichni stejně).
Mimochodem, kurvy od majkrosoftu například vyjebávají s obsahem funkcí v standalone Office, takže některé jsou jen v 365.
PS: bypass s vypínačem zaprvé asi nebude úplně jednoduché udělat (a to ani neřeším design), ale hlavně jakmile se něco takového v autě objeví, předpokládám, že skončí záruka a další radosti plus nejspíš bude možnost zákazníka žalovat za neautorizovaný zásah a nejspíš i za to, že „ukradl“ funkci, která je zpoplatněná. Pojedou na to reklamy jak ty debilní na stahování filmů – neukradli byste rádio, neukradnete přece ani funkci!
Aris
SaaS by mi v některých aplikacích dával smysl, ale určitě ne plošně.
A cokoliv jako služba? Nemyslitelné. Ty pokusy od BMW jsou dost nebezpečné. Když jim nepřijde negativní (a výrazná, finanční) zpětná vazba, je zde riziko že podobný obchodní model přijmou i ostatní automobilky nebo jiné větve průmyslu. A některé společnosti jdou agresivně, snad až za hranu zákona. Měl jsem zakoupenou doživotní licenci softwaru, NOtability (maličkost), vloni mi oznámili že doživotní licence se ruší, a zavádí se roční licence. Takže zaplať, a můžeš používat. Na tuhle hru nepřistupuji.
fatdwi
Aris: jak to myslíte, „nemyslitelné“? Kdy naposled jste se díval do ceníku právě na ty uhlomobily? Tam to už funguje. Právě proto, že na rozdíl od BMW to zkusili na uživatelích, holdujících uhlí, nikoliv na zákaznících automobilů. Takže uhlomobily BMW to mají taky, tam to prošlo a nikdo neremcá.
Jestli máte v okolí uživatele uhlomobilu, můžete si o těchto věcech pokecat. Zjistíte, že ti lidi uvažují úplně jinak než normální člověk.
Co myslíte tím „agresivně, až za hranu zákona“? Jestli ten případ s NOtability, tak se schválně podívejte, jaké ta „doživotní licence“ má pravidla. Ono je dost možné, že je to „doživotní“ asi tak jako „sleva na vše“ (platicí jen na některé výrobky).
Třeba tohle byl důvod, proč jsem přestal používat Sygic. Zaplatil jsem si doživotní verzi. Tak Sygic časem vymyslel, že provoz bude ukazovat jen v jiné verzi aplikace. Tu bylo pochopitelně potřeba platit bokem. No tak holt nasrat, jezdím na Waze. Tam se na mě snaží rýžovat reklamami, které mi zatím přijdou spíš komické, ale aspoň ze mě nedělají blbce jako slovenští soudruzi.
Sysop
Takhle se mnou kdysi vymrdal Skylink. Ze kdyz koupim kartu za trojku, bude mit dozivotni zakladni nabidku zdarma. Ja, blbej, neznalej, jsem se chytil a nezeptal, jaka ze je ta zivotnost te karty. A za tri roky voila! A plat blbecku. Na zacatku tusim sest set a pak se to rok od roku o dve stovky zvedalo az na soucasnou uroven. Pritom ze by Skylink ted investoval vic, nez na zacatku, asi nebude gro veci.
Aris
Nemyslitelné. Tím myslím, že je to nemyslitelné jen pro mě. Nehodlám se zapojit do této hry, a jelikož nežiji konzumně, tak s tím nemám takový problém. A spíš jsem měl napsat, že je to nemravné. Dobře, chápu tu společnost, že chce přejít na jiný obchodní model, má na to právo. Domnívám se ale ,že by se to mělo týkat pouze nových zákazníků, a těm stávajícím nechat produkt tak, jak jej zakoupili.
Jestli je to protizákonné nevím. Co se týká nákupů softwaru na internetu, nemám o tom ucelené právní povědomí, tak jestli mě někdo doplní budu rád. Naneštěstí podmínky licence nebylo při nákupu tak snadné najít. A to dokonce tak, že jsem je v tom obchodu nenašel.
Sysop
Ale jo, ono se bez toho samozrejme da zit. Dokonce ja jsem bednu ted na svatky videl po nekolika letech… a samozrejme se mi hned vybavilo, proc jsem s ni prestal a zase to do vanoc vydrzim. Ale problem je, kdyz prijde omladina s tim, ze ‚tati, na D-cku davaji…‘ a to clovek tezko vysvetluje, ze televize je jen zmar a zlodej casu.
Aris
Tak to máme Sysope hodně podobné. Akorát na Déčko máme prarodiče, takže pokud děti chtějí, na návštěvě se na bednu můžou chvíli dívat. Stačí jednou za čas, a doma jim nechybí.
Sysop
Bohuzel u nas uz prarodice bud neziji, nebo nefunguji (out of range).
Jan Mrcasik
Aris: většina online IT/SW šmejdů má v licenčních podmínkách klauzulku typu:
„Společnost si také vyhrazuje právo kdykoli jednostranně změnit tuto smlouvu tak, jak si usmyslí. V tom případě budete upozorněni 30 dní předem. Pokud nevypovíte smlouvu nebo nepřestanete používat Produkt, znamená to, že jednostranně změněné podmínky přijímáte.“
No a pokud odstoupíte, tak samozřejmě nemáte nárok na náhradu škod ani nic. Je to naprosto brutální zmrdství typu „ať jsme vám slíbili cokoli a vy jste zaplatili za cokoli, právě jste nám podepsali bianco směnku, že naprosto nic neplatí.“
Jednou mě jeden SW vendor takto vypekl a od té doby se zuby nehty bráním všem „digital delivery“ a „online activation“ a beru jen produkty na DVD, které mi fungují i firewallově odříznuté od serverů výrobce. NAneštěstí je těžší a těžší je sehnat…
Sysop
Jo, tak samoyrejme je, ze pokud si nekdo k sicne s vzhrivanim dobastli vypinac, tak zaruka papa. Ale ona ta zaruka zase neni tak dlouha, takze napriklad uz druhej majitel auta si tam ten vypinac asi dobastli. Tady je alfa a omega v tom, ze dokud je auto moje, muzu si s nim delat, co budu chtit, pokud seru na zaruku (a nedomrdam neco co by pak Wagen udelalo nezpusobilym pro STK).
Proto asi bude brutalni tlak prave na to, aby auto lidi nevlastnili. Podobne je to dneska s Winblows, takze zasahovat do nich nesmis, protoze nejsou tvoje.
vždycky mák každej možnost jít jinam, ale protože jsou to ovce…zkus mu třeba doporučit přechod k někomu jinýmu, místo toho nadávání, jak dyby hovnobilek nebylo na trhu dost a zcela jistě některá dělá vyšší třídu, aniž by měla potřebu zákazníky ojebávat jak malý čuráky, za ty prachy, co dostává už tak
to stejný s tema vyprcanejma oficama, jako tvl, tak ať bába, co se nemá upravovat, posílá v PDFkách; fakt sem už přes dekádu nenarazil na výraznější problémy s kompatibilitou, naštěstí teda nemám potřebu denně vyměňovat vagóny dokumentů, nésem oruad tvl
turbosele
Zde s Behe jednoznacne souhlasim. Porazenectvi neni na miste. Sam v nekolika organizacich pusobim leta proti domnelemu MS monopolu, jak na strane dodavatele, tak odberatele (vyndavam ze smluv MS Word shity a menim na „zdrojovy format“ dokumentu), asi 4 pravnickym osobam jsem v oficialnich dokumentech pro predani dila pomohl s prechodem na LaTeX (coz je taky nic moc, sami interne pouzivame DocBook+LaTeX backend, ale to je holt jen pro nekoho).
Zakaznik plati, zakaznik je pan, ale presto kdyz nastoupi s potrebou, abychom meli Office 365, tak jim vysvetlujeme, ze proste ne, ze takovou sracku neprovozujeme a at si to oni nejak zaridej, pokud od nas neco chtej.
Chapu, ze to nelze pouzit uplne vzdy, ale je dobre to aspon hned nevzdavat. Jednou napr. padl pozadavek, aby byl dodan .docx kvuli nejakemu indexacnimu nastroji. (Ktery se stejne neprovozuje a byl to vicemene blud, ale budiz.) Tak jsme navrhli, ze dodame strojove prevedene docx, ktere budou mit formatovani zkriplene a vubec to bude sracka, ale indexovat to pujde. A hlavni dokumenty budou dodane jako PDF. Proslo.
Sysop
On general neni blbec a coby Nemec je i zdrave vychcanej, takze samozrejme, ze PDF byly jako varianta, jenze ono to nejde, protoze spanila musi vymenovat formulare v xlsx formatu, protoze jinak nefunguje to a ono, plus do toho zakaznici potrebuji editovat, coz v PDF bez investic take v podstate nejde. Skoncil na tom, ze to neomrda, pokud nechce zrat suseny kobylky.
No a stran toho vyhrivani sicen, to zatim v praxi neni, BMW vypustilo testovaci balonek, ale protoze to neni Evropska komise, tak si nemuze s lidma uplne vytrit prdel a na zaklade revu zakazniku byl ten napad o chvili odlozen, nez zakaznici dozraji (plus, nez se najde vic vyfikundaci, ktere prejdou na poplatkovy system soucasne).
turbosele
To pouzivate ten texasi frontend, nebo si delate vlastni? Ja, ackoli jsem kdysi delal v FPGA nejaky TDC (nebylo tak dobry, ale lepsi nez ten Texas, FPGA bylo velmi pomaly 65nm, byl jsem na ~20ps dilek, 3ps rms, single-shot — cili po prumeru vic hran by to bylo ~ps), tak mi to pro to snimani prutoku tekutin nepripada jako uplne nejvhodnejsi pristup. Uz jsem si tu nakreslil alternativu, dokonce jsem si opatril i hladkej Al jekl a 2 uzv menice bez elektroniky, ale na zbytek jsem trochu linej. Elektroniku/pristroje pro proof-of-concept v zasade mam. Chybi mi nejaka aplikace pro to, proto jsem dal nepokrocil.
Sysop
Vzali jsme ty dva cipy od TI a do 4 MHz to jede hodne pekne. Bohuzel ale dve tretiny know-how nejsou v elektronice, ale hydromechanice. Dva mesice na tom delali dva kluci na simulacich, aby optimalizovali teleso senzoru. Problem totiz jsou vibrace, ktere prijdou treba z pumpy. Bublinky jsou malichernost, tech se da zbavit celkem dobre. S kavitaci se da take celkem uspesne bojovat. Ale periodicke zmeny tlaku v potrubi maji zasadni vliv na utlum vlny v kapaline. A to byla vec, na ktere se (vcetne prototypu teles senzoru) delalo skoro pul roku. My mame konkretni zadani pro konkretni okruh zakazniku, takze se to vyviji v podstate na zakazku.
turbosele
Tomu klidne verim. Ja jsem do sveho lab. kousku chtel dat jakysi „laminarizator“ proudeni, neco podobneho, jako jsem driv pouzival ve svem amaterskem aerodynamickem tunelu vyrobenem z PETky, hromady brcek (diky tomu mam ted spoustu plastovejch brcek, hec!) a vetraku. Vibrace v podobe podelneho vlneni by mely byt soucasti mereni, vibrace typu nedostatecne tuhosti snimaciho kusu potrubi asi budou potiz, tam bych cekal, ze to bude chtit pruzne spojky a nejaky hmotovy tlumic. Kazdopadne mechanicka cast neni oblast, kde bych mohl zpusobit jakykoli prinos. Zajima me ta signalova. Ale nemam na to zadnou poptavku, premyslel jsem o tom jen na zaklade jedne zkusenosti s existujicimi cidly (ne moc presnymi, ale to byl typ, kde se chladila odporova pruzina prutokem vzduchu).
Sysop
Problem tech mechanickych razu v kapaline a jejich vliv na amplidudu vzslaneho signalu neni v laminarnim proudeni. Problem je, ze se to ruseni chova jako FM modulace, takze primo tlumi tu akustickou vlnu. Hodne jsme nad tim stravili casu, nez jsme pochopili zakonitosti a pak mohli navrhnout optimalni teleso senzoru, ktere na vibrace v kapaline neni citlive. Jiste, ze lze lidem navrhnout treba delsi hadice, nebo pneumaticky tlumic, ale kam s tim? Ten nas senzor ma par cm a navic – konkurence taky nevyzaduje napriklad montaz na saci strane pumpy.
Samotne zpracovani signalu je jednoduche, jen to chtelo trosku poladit digitalni filtry. Jinak od TI naprosto jednoduche a jasne zapojeni, vcetne sw podpory. A cenove super.
Stran kalorimetrickych metod – tam je problemu vic. Namatkou – slozita rekalibrace na jiny typ tekutiny, problemy s hygienou v pripade potravin/lekarstvi, pomerne omezeny rozsah a silna zavislost na teplote tekutiny (ultrazvuk ne tolik), velka elekrgeticka spotreba, atd.
turbosele
Mne se na tom Texasu nelibi, ze je to pulsni sonar puls-ticho-odpoved. Treba se k tomu nekdy v budoucnu vratim a udelam si ten kontinualni meric.
Zajimavej tip na to podelne vlneni. Cekal bych, ze dobry merak na nem normalne poctive zmeri Dopplera a nebude tam zadny fading, naopak FM modulovany vystup. Pokud jste tedy nemeli smulu na vicecestne sireni (ale o tom prave pisu s tim laminarizerem), kde by asi pri FM k nejakemu fadingu mohlo dojit.
No, je to zajimave, vam se to podarilo vyresit a k tomu nelze nez poblahoprat, ja to zatim nepotrebuju, tak uvidime, zda to nekdy nastane.
Sysop
No vyresili jsme to castecne – sice nam to funguje, ale nektery detaily nejsme schopni technicky vysvetlit. A bohuzel soucasti vyvoje je i detailni popis funkce. Pokud bychom se na neco vysrali a u zakaznika se pak objevil nejaky nezmapovany fenomen, tak budeme jednak za blbce a druhak nebudeme vedet, co s tim. Takze je to neco jako ‚tak tady to mame hotovy, funguje to perfektne a my jeste musime zjistit, jak je to mozny‘.
Btw, ten princip sonaru je naopak velmi vyhodny, protoze se da nastavit okno, ve kterem tu odpoved chci. Pokud mi vlaznou vodou jde vlna 1630 m/s, termoplastem 2120 m/s, termosetem 2430 m/s a mam mix ruznejch matrijalu, tak tech vln prijmu nekolik, protoze kazdej bod te soustavy je prijimacem a soucasne vysilacem kulove vlny. Takove ty kresbicky, jak se ultrazvukova vlna siri dopredu od transduktoru, to jsou pohadky pro blbce na patentovem urade. Pritom ta vlna nema jednu sinusoidu, takze to pak muze ruzne interferovat. Prave ten system TI je dost odolnej. Dokonce s nim muzu identifikovat, o jakou tekutinu se jedna, eventualne jakou ma teplotu.
turbosele
Asi jsem nebyl pochopen, samozrejme je mozne udelat i kontinualni sonar takovej, ze odlisi vicecestne sireni. Delal jsem to se svetlem i s radiem (radarem). Dokonce i na 40000km vzdalenosti a zpet a hodlam pokracovat ;-)
Dalsi meta bude opticke vlakno.
Sysop
Mohu jen gratulovat.
SatanOkkY
Nazdar.
Ako riešite u vás problematiku s tou kavitáciou pumpy. Ide mi o to, že na našich mašinách môže dôjsť počas plnenia ku kavitácii pumpy a to ak sa stáva častejšia tak odídu tesnenia alebo ložiská a pumpa potom „tečie“.
Přesně na to na Měsíci narazil ten profesor v Iron Sky, když se mu nepodařilo kvůli nedostatku výpočetního výkonu spustit Gottdämmerung :)
turbosele
Na tom je zrovna zajimave, ze pocitac tam byl na ADCS deje, ktere maji dynamiku skutecne velmi pomalou, a naproti tomu pristani bylo rucni — a obtizne. Ale pravy duvod podle me nebyl ve vypocetni narocnosti pristavaciho manevrhu, jako spis v tom, ze lidske soustavy oko-mozek bylo bezpodminecne treba k vybrani plosiny na sednuti, aby to nenaboril na spicku Lomnickeho stitu. A na to skutecne nebyl vypocetni vykon ani s velikou rezervou, ani zkusenosti s algoritmy a hlavne ani pouzitelne snimace.
CzechDave
Sysop: Tady se nic nevzorkuje, pedál funguje – pokud si to dobře z Bosche ještě poamatuju – jako zjednodušeně řečeno proudová smyčka a tudíž funguje jako analogový = spojitý zdroj informace o poloze pedálu. Ta odporová dráha je dvojitá, je tam zajištěna redundance dat o poloze a tak dále. V jakémkoliv okamžiku tedy ŘJ ví, v jaké poloze pedál je a může na to okamžitě reagovat. Vzorkováním se v případě bezpečnostně kritické aplikace (což vyhodnocení polohy pedálu určitě je) jen ztrácí čas na reakci v kritické situaci (v našem případě požadavek na výkon motoru 0 – 100%).
ME 7.6.1 byla 32 bit 40 MHz, jestli si to dobře pamatuji, tak něco jako PCčko v době, když se Alza jmenovala Alzasoft.
Sysop
Neznam tehdejsi RJ. Celkem by mne prekvapilo, ze by byly analogove.
Ze je senzor analogovy, neni nic divneho, ba naopak je to dost bezne a prevod na digitalni signal se provadi az v ADC/SADC. U toho odporoveho senzoru bych ocekaval, ze se chova jako napetovy delic.
A stran te regulace si umim predstavit, ze uplne jina odezva je na seslapnuti a uplne jina na uvolneni plynoveho pedalu. Presto ale nejaka filtrace signalu, at uz analogova, nebo digitalni, tam byt musi, jinak by asi bylo dost velke riziko ruzneho skubani, trhani a dalsich fenomenu.
Ja se v automotive nepohybuju. Ucastnil jsem se pouze tenzometrickeho mereni, kdyz Skoda resila, ze se jim trhaji ojnicni srouby a ukazalo se, ze problem byl ve zvetseni roztece onech sroubu, kde par mm stacilo k narustu sily nad pevnost sroubu. Ale jinak jde tento obor uplne mimo mne. Takze nic netvrdim, pouze se domnivam. Treba je to jinak.
Honza2130
Jako dyckyyyy :) Vyvozování závěrů podle dojmů. Se ještě jednou, pořádně, tedy ho chápete, podívejte na onen graf měření. A chápat by jste ho měli, je triviální. A pak se nebudeš muset ptát a troubové pode mnou pak nemusí rozvíjet další slepé uličky ;)
Honza2130
Daný graf, pokud neznám podmínky měření, je naprosto irelevantní. Ale i tak z toho dost jednoznačně vyplývá, že technik nohou sešlápl plynový pedál a po chvíli ho zase zhruba stejnou rychlostí uvolnil. Tedy z toho nelze vyvozovat sílu pružiny :)
To je pravda. Podmínky měření nikdo nezná a není to moje chyba. Pracuji s tím, co k soudu pan znalec přinesl. Vzhledem k tomu, že to prošlo přípravným řízením a ani soud je s tím nevyhodil, tak to jsem to musel brát jako správné.
Ta měření existovala celkem dvě (!), jedno je toto zobrazené a podle pana znalce odpovídalo rychlému uvolnění pedálu (whatever it is), druhé mělo proběhnout s pozvolným pouštěním pedálu. To druhé jsem v článku neuváděl, protože je úplně k ničemu. Průběh samotného testu nikdo nedokumentoval, takže se mohlo během provádění testu stát úplně cokoli. Nicméně strana žalující graf vnesla do řízení, vyvodila z toho, že pedál bezchybně fungoval (aniž by označila proč) a já se věnoval jeho dalšímu a detailnějšímu rozboru.
Pokud chtěli dokázat, že jejich pedál i systém je perfektní, měli přezkoumatelným způsobem naměřit něco věrohodnějšího.
Ty automobilní ECU nejsou žádné super stroje. 300 ms reakční doba ECU se bere jako standardní hodnota, když se těch 1 s (resp. 2 s) z FMVSS musí rozpadnout na jednotlivé komponenty. Původně jsem myslel, že je to nějaká legacy hodnota, stejně jako se někdy pro výpočty silnic používá návrhové vozidlo z roku 1979. Nicméně ukázalo se, že nebývají o tolik rychlejší. Možná to bude tím, že se tam počítá celkem dost věcí. ECU bere signál z obou kanálů senzoru polohy, v reálném čase je porovnává mezi sebou a získanou hodnotu souběhu s mezní hodnotou, dále aplikuje na signál různé filtry ve snaze eliminovat „chlupatost“ signálu z opotřebených potenciometrů pod vibracemi, provádí linearizaci signálu případně naopak jeho „přiohnutí“ za účelem rozjezdové adaptace a jsou tam nějaké pokročilejší metody analýzy signálu, jako výpočet linearity a mikrolinearity.
CzechDave
Motorová řídicí jednotka by ale měla mít z principu krátký cyklus, protože třeba řízení spalovacího procesu ve válcích není zrovna pomalý proces a je nutné na něj velice rychle a velice dynamicky reagovat. Tedy já aspoŇ žil v domnění, že minimálně ŘJ motoru rychlá je s cykly okolo stovek mikrosekund…
PaJa77
Spalovaci cyklus neni pomaly, ale senzory jako napr lambda ano, takze je potreba par cyklu na zaznamenani skutecne hodnoty. Pak naopak co nejpomalejsi reakce na zmeny plynu je zadouci – duvod proc se vubec zacaly montovat elektronicke klapky, plyn uz je spise pozadavek od ridice a jednotka s nim nalozi, jak uzna za vhodne.
Sysop
U jakychkoli regulacnich procesu plati, ze celkova dynamika systemu nemusi nutne souviset s rychlosti jeho regulacnich prvku.
Pamatuju si dodnes, jak probihaly laboratore na VUT, v oboru Regulace. My, mladi, premoudreli, nadseni z digitalizace, jsme delali regulacni smycku pro inverzni kyvadlo v rovine. Velky tema, vozicek s Motorolou, dohadovali jsme se, jestli nam 16 MHz vubec staci, delali jsme na tom tri a srali se s tim par tydnu. Prisel profesor, kouka na to, pochvalne mruci a nechava se krmit nasimi poznatky a nadsenim pro procesor. Nicmene, meli jsme problem s reakci na vnejsi impuls. Pokud proste do toho zavazi na tycce nekdo trosku vic klepnul, vozicek vystrelil nekam do prdele, byt ve spravnem smeru. Premrstena reakce, ale nedarilo se nam to uregulovat.
A taxme se s tim drbali, profesor nekam zmizel, prisel po nejake dobe a povida „ja na ty vase osmibity nejsem, tady jsem to udelal s par operakama na nepajive univerzalce, nastavime tady tech sest potenciometru a uvidime“. Zapnul, steloval, behem pomerne kratkeho casu nekolika minut mu to fungovalo. Vozicek balancoval, jak mel. A tak se ptame, proc ma sest potenciometru, kdyz pro PD regulator by mely stacit jen ctyri, dva pro X a dva pro Y. Profesor se na nas koukl a povida „prodlevy, panove, prodlevy…“.
jungvoj
nechcá se v tom nimrat, ale kyvadlo jest o frekfenci, a tu řeší Michajlov -Lonhard kriterium,
Sysop
My jsme si tehdy mysleli, ze reakce na prechodovy skok musi byt co nejrychlejsi, aby to vedlo ke stabilizaci. Jenze jsme na to nenapasovali spravne casove konstanty PID. Ja jsem to od te doby uz nikdy nepotreboval, takze mi v hlave zustala jen ta vzpominka. Dneska bych asi nejprve nahltal teorii a pak teprve neco potil.
turbosele
Nase tradicni zacatecnicka chyba v uplnem zacatku chapani ridicskych deju byla, ze jsme se snazili vymakane tvarovat statickou prevodni charku neceho, hromady if-elsu, ruzny mrtvy zony a tak a netusili jsme, ze hlavni moudro je v podchyceni dynamiky. No, doslo to velmi brzy. Jasne, kdyz uz ma clovek linearni zaklad dobre, pak lze *nekdy* neco navic ziskat vhodne umistenou nelinearitou, ale vetsinou to je spis vzacnost a rozhodne to nenahradi spravnou praci s dynamikou a saturaci.
Sysop
Ja to vidim tady v praci – elektronika je relativne jednoducha vec, programovani pak tuplem, protoze je to sice fura prace, ale stejne postupy vedou ke stejnym vysledkum.
U te mechaniky byva problem v tom, ze neni presne jasne, co znamena „stejny“, pokud presne nechapeme dej, ktery zkoumame. Takze pak i vec, ktera podle nas vsech nema na danz proces zadny vliv, ho proste ma a my dalsi tejdny zkoumame, proc. Ja mam v tymu cca 2/3 mechaniku prave z tohoto duvodu. Elektronici hw nebo sw jsou se svoji praci vzdy drive hotovi, nez strojari. Tam je to echt ducharina a kdyz uz si myslime, ze na to mame Griff, tak do toho vstoupi vyrobni tolerance a je zase veselo.
turbosele
Tohle me ceka letos. Tolerance justaze vynucena fyzikou 1um, stabilita pres termocykly behem let bez nutnosti prejustovat. Uz ted se netesim.
Sysop
Az Bosch zjisti, ze diky narustu cen energii v Evrope musi vyrobu techto senzoru prestehovat nekam na vychod, kde se nerozhodli pro ekonomickou seppuku, soucasne s tim probehne i optimalizace vyroby senzoru a mozna si nekdo rekne, ze je potreba odstranit redundantni silu vnitrni pruziny a nastavit ji na spolehlivy pohyb nezatizeneho senzoru.
Tak az toto nastane, snad si toho nejaky francouzsky muslim, montujici Iveco, vsimne…
Osobne jsem mel nepeknou zkusenost s nefungujicimi pedaly. Bylo to na brigade u JZD (tehdy se to tak este jmenovalo). Presunovaly se tam paletove bedny s bramborama. Elektrickou vysokozdvizkou. A z nejakeho duvodu neslo slapnout na brzdu, pokud byl seslapnuty akcelerator. Byla tam nejaka mechanicka mrcha, ktera delala to, ze pokud byl akcelerator aspon trosku seslapnutej, pak slapnuti na brzdu bylo pocitove jako slapnout na jakoukoliv jinou pevnou cast v kabine. Ale to jsem nevedel. Vetsinou slo vsechno pomalu. Az jednou jsem rychle zahnul za roh naskladanejch beden a on tam byl sloupec dalsich. Takze rychle plyn OFF a dup na brzdu. A pak uz jen plnou rychlosti prask do tech naskladanejch beden. Par beden na odpis, nejaky tuny brambor na preskladani ale zive sile se nic nestalo. Tu zdvizku si pak vzal technik a mumlal neco o tom, ze musi postelovat tu pojistku. Proc by nejaky stroj mel blokaci na brzdovej pedal srdecne nechapu dodnes.
MB.
Aby se nespalilo vinuti elektromotoru pri soucasnem seslapnuti obou pedalu. Ale konstrukcni bezpecnostni logika veli odpojit motor pri seslapnuti brzdy, nikoliv blokovat brzdu pri akceleraci.
Acada
Jo to s tim odpalenim elektromotoru bych chapal. Ale proc mechanicky blokovat brzdu, to ne. Fakt to muselo byt mechanicky. Pac ten pocit, kdyz jsem dupnul na neco co mi pripomnelo dupnuti na traverzu si pamatuju doted. A ze je to let.
Tomas Eybl
Stran příkrého hodnocení automobilky IVECO sem překopíruji část mého příspěvku z minulého dílu:
„Koncern Irisbus se přejmenoval na Iveco v roce 2007.
Pro své autobusy ale název IVECO používal až od roku 2013 a konkrétně v tomto případě městského dvanáctimetru nástupce Citelisu s názvem IVECO URBANWAY. Městské (plně nízkopodlažní) autobusy IVECO se dlouhodobě vyrábí ve francouzském Annonay (akorát předtím pod názvy Renault a Irisbus), u nás ve Vysokém Mýtě po ukončení výroby městských vysokopodlažních Karos až od roku 2010 – a sice pro střední Evropu. Toť výtažek z Wikipedie, jejíž užití pro tento účel považuji za dostačující.
Nové modely Iveca (tedy zhruba od toho roku 2013) již mají pedál plynu uchycený nahoře, což je mnohem blbuvzdornější způsob.“
A dodávám:
Vozy Irisbus/IVECO Citelis jsou v podstatě faceliftovaným Renaultem Agora z devadesátých let, jenž je opět faceliftovaným Renaultem R312 z osmdesátých let, jenž je nejspíše opět faceliftovaným Renaultem PR100 ze začátku sedmdesátých let.
Takže viníka bych hledal v obvyklém podezřelém – francouzském inženýrovi. Italové se naopak po odkoupení Renaultu z jeho konstrukčních řešení asi dost zděsili a „promptně“ (no jakos takos – prostě po italsku) uvedli na trh nové modely Crossway a Urbanway, které mají již pedály uložené moderněji, bezpečněji.
Čili co chci říct: Když uvidíte na masce jakéhokoliv vozu nápis IVECO, nemusíte hned nutně brát nohy na ramena a utíkat do nejhlubší jeskyně.
Předmětný autobus je z roku 2013, má v techničáku označení Irisbus Citelis a výrobce Iveco France. V posudku i u soudu byl vytrvale titulován jako Iveco, tak jsem v tom pokračoval.
Sám pedál byl opakovaně překonstruovaný. Jednou ještě v tomto modelu, kdy se tam objevil ten mřížkovaný plech a měnila se mírně pozice pedálů, podruhé v následnickém modelu, kde je použit úplně odlišný pedál.
Sysop
Zrejme vzdy, kdyz autobus nekoho prejede diky nevyvolane akceleraci, dojde k upgrade plynoveho pedalu. By jeden neveril, kolik je po svete betatesteru.
Tomas Eybl
Tak malá oprava: zatímco Renault PR100 byl středněpodlažní (se schodem) a R312 byl v roce 1987 pravděpodobně prvním plně nízkopodlažním autobusem na světě. Na pedály to sice vliv nemá – ale také nejde o pouhý facelift, nýbrž v zásadě o novou konstrukci.
Vlastně to dobře vystihuje Francouze: v designu hrají prim (a důchodci jim děkují za snadnější nastupování), ale při konstrukci provádějí psí kusy (a mechanici lamentují).
123456
Ta teorie o tom, že se řidič nedokáže normálně rozjet kvůli tomu, že se „V motoru se během rozjezdu za pár sekund vykompenzují různá dopravní zpoždění, turbo začne zvyšovat plnící tlak v sání a točivý moment začne narůstat.“ mi přijde dost na vodě. Pokud s tím denně jezdil, pak si musel zvyknout a rozjíždět se normálně. Předpokládám, že to bude vlastnost prakticky většiny autobusů.
Na druhou stranu, pokud byl pedál zarezlý, mohl se lehce šprajcnout již při rozjezdu. Řidič zvyšoval tlak na pedál a ten najednou povolil a měl tam plný výkon i s kickdownem a pružina neměla sílu vrátit jej přidřený zpět.
Tomas Eybl
Pokud vím, autobus byl náhradním vozem a řidič Blaňár s ním ten den jel poprvé (nebo po dlouhé době), když jeho kmenový autobus byl v servise.
123456
Ale všechny se budou chovat z hlediska reakce motoru obdobně ne?
Tohle určitě nebylo specifikum konkrétního kusu:
„V motoru se během rozjezdu za pár sekund vykompenzují různá dopravní zpoždění, turbo začne zvyšovat plnící tlak v sání a točivý moment začne narůstat.“
Navíc bych očekával i během těch pár sekund pozorovatelný růst výkonu.
Tomas Eybl
Absolutně netuším, na jaký autobus byl řidič zvyklý či s jakými autobusy měl do té doby jezdeckou zkušenost. Ani neznám autobusový vozový park ve městě Slaný v roce 2020.
Když se podíváte na tuto stránku seznam-autobusu.cz, tak v sekci Středočeský kraj máte ČSAD Kladno i ČSAD Slaný. D-Fens psal o prvně jmenované firmě, tak se na to podíváme podíváme :
Aha, máme tam Mercedesy, SORky, Scanie a Karosy. Opravdu si myslíte, že jsou všechny autobusy stejné? Tak to vám rovnou říkám: „Ani omylem!“
Můžete si tam proklikat, které z těch autobusů v té době jezdily ve Slaném, ale podle mě bude jednodušší zeptat se pana Blaňára. Nebo klidně i jeho zaměstnavatele.
Shackall1
Aktuálně SOR NB, NBG a CN, Irisbus Crossway vyskoký i LE, Iveco/Irisbus Citelis a Urbanway, Scanie 12 m a 15 m, Solaris, teď se nově kupujou Iveca. Karosy už nejezdí, Mercedes byl jeden a už šel taky do šmelce. Rozdíl mezi těmi autobusy je jako hrom – trochu jsou si podobné Urbanway a Ciťák, naopak vysoký Crossway je úplně jiný.
123456
Nejde o stejnost autobusů, ale o podobné chování motorů. Ostatně Dfens sám jel jiným autobusem a považuje to za platný test na vyvozování závěrů. Co by to bylo za profesionálního řidiče, když nechápe prodlevu motoru po přidání plynu a dá hned plný plyn na autobusáku?
Zkušenost s plynem, který drhnul při přidání mám a přijde mi to mnohem věrohodnější. Proč se této teorii bráníte, když nemáte problém s tím, že plyn drhl při návratu?
semancko
Vychadzate z predpokladu, ze motor havarovaneho autobusu bol v rovnakom stave ako motor inych autobusov. To vobec nemusi byt pravda, rovnako prevodovka, rozvodovka a brzdy. Stacia netesnosti na vyfuku alebo sani a odozva turba moze byt uplne ina. Obcas ked som este MHD a primestsku dopravu vyuzival bol stav autobusov velmi, velmi rozdielny. A ako tu uz bolo podotknute, nahradne busy nebyvaju ziadne lestenky a mnoho ich systemov tak nejak z principu neznasa velmi dobre dlhsie odstavky.
Vela veci iba hadame pretoze znalec sa ukazal ako pekny vykuk a zaujem vysetrit udalost sa redukoval na potrestanie vodica.
Pripominam nehodu autobusu na Uhornej na Slovensku pred rokmi, tam tiez trvalo dlho prist nato co sa stalo a bolo to uplne inak ako sa to javilo na zaciatku.
123456
Ano vycházím z toho, že motor má nějaké standardní chování(prodlevy) a řidič si vždy na nový vůz zvyká.
Prostě se nespokojím s vysvětlením, že motoru trvalo pár sekund než se probral k životu a mezitím nedělal vůbec nic, což přivedlo řidiče k tomu, aby sešlápl plyn plynulým pohybem až na podlahu v situaci, kdy pomalu najížděl k nástupišti.
V takovém případě bych ho asi taky považoval opravdu za spoluviníka jak padlo v diskuzi. Mimo jiné proto, že při sešlapování plynu na podlahu si muset být vědom toho, že něco není v pořádku a tudíž zvýšit pozornost.
123456
Držím se své teorie, dokud nebude věrohodně vyvrácena:-)
Vycházím z předpokladu, že pedál plynu nebyl v pořádku, což je myslím bez debat, tuplem po 5 dílu seriálu. Přijde mi logické, že se to mohlo projevit i při rozjezdu.
Že nebyl v pořádku motor, je čistě vaše účelovka. Dfens ani nic takového nepředpokládá.
Shi
Jen na okraj: Na to uřídit systém s netypicky dlouhým dopravním zpožděním a bonusem nelineárního nárustu/poklesu výkonu nepotřebujete schopného řidiče, ale potřebujete řidiče, který má předchozí praxi v řízení systémů s větším dopravním zpožděním. Kdo nezažil co dělá absurdně dlouhé dopravní zpoždění, ten bohužel nepochopí jak zákeřně se to může chovat.
semancko
Nikto z nas netusi v akom to bolo stave takze je to spekulacia a nik sa s tym ani netaji. Tiez predpokladam, ze chovanie motora povodne konstruovanho ako diesel po prestavbe na LNG ci na co to jazdilo, moze byt ine. Chcem iba povedat, ze odozva moze byt ina aj u motora rovnakeho typu ale ineho prebehu. Alebo so skrytou zavadou.
Mam cerstvu skusenost s leteckym motorom kde sme dlho hladali problem a doriesili sme to vlastne az potom co sa stal uplne zjavnym. A ludsky faktor zohral svoju ulohu, ja som dlhy cas nebol schopny ani len rozpoznat ze problem existuje, chlapci co s konkretnym kusom maju alietane vela to ale postrehli a reklamovali. A mali pravdu, vcera sa to potvrdilo s konecnou platnostou.
Blaňár původně vyfásnul jiný autobus, nicméně musel ho vrátit, protože trpěl ztrátou výkonu a jel maximálně 30 km/h. Nějak nebyl v kondici. Tak se vrátil a vyfasoval tenhle stroj.
Hltám jedním dechem. Skvělá série.
Od kamaráda, který opravuje trolejbusy.
Mimochodem ten samej pedál jsme měli na trolejbusech 25Tr toho času naštěstí už v Ústí, což je kloubák Citelis 18M, pouze „zadrátovanej“. Pedály jsou úplně stejný. Zcela se shoduji se všemi vyslovenymi názory D-Fense, protože ten pedál je opravdu totalní shit, ten plech u něho je „naschvál“, opravdu se tam drží všechna špína světa a opravdu nemá vratnou pružinu. Pokud auto jezdí, pedál je totálně vyjebanej, ale funguje a vrací se, protože je denně v provozu a „nemá čas zareznout“. Nejhorší je, když se vůz kvůli čekání na ND třeba postavil na podzim na dva měsíce na dvůr. To, že ten pedál byl zaseklej (ve smyslu „kam ho prošlápneš, tam on zůstane“, jsem osobně zažil a osobně spravoval (rozborka sborka), a nestalo se to jednou. Přesně v tom čepu to zarezlo a jeśtě tomu pomohlo, že přišel chytrák s nějakym mazacím sprejem, což dělají i sami řidiči. Můžete mu to tam napsat do diskuse, mmchdm, mě tam přispívat nejde. Někde D-Fens píše, že to byl založní autobus, což je přesně ono.
Pružinu pod pedálem má přitom i 14Tr, i 21Tr, kde jsou pedály vlastní konstrukce Škoda Ostrov. Jediný co jsme měli jinak u 25Tr proti autobusu 18M, je celkem rychlá odezva, protože z pedálu se to neposílá po CANu do ŘJ motoru Iveco, ale napřímo z toho pedálovýho potenciometru do Škodovácké výzbroje. Jinak ale celej ten Iveco krám má na všechno odezvu asi jak kdyby ty informace nosil důchodce z prvního patra do třetího. Štěstí třeba, že se D-Fens nedíval, KDY se tomu dementnímu vypičenýmu francouzkýmu šmejdu rozsvěcují brzdová světla, tj. asi vteřinu po dotyku brzdovýho pedálu. Když chce člověk zatroubit, stejné zpoždění.
Jsem velice rád, že se toho ten člověk ujal, a vůbec bych se nedivil, kdyby z toho vyvodil jeden jedinej správnej závěr, že to nikdy nemělo bejt schválený do provozu, a nejenom kvůli pedálům. Přesto jich jezdí tisíce.
Já jsem sice elektromechanik, ale dělám na kontrolních prohlídkách, takže těch 9 smejdů jsem měl vždy po 5.000 km na kanále (to je asi měsíc provozu, pokud vůz jezdí celodenní šichty). Často jsem z vlastní iniciativy vzal vysavač a to „zápleší“ a okolí čepu pedálu čistil. A nejmíň jednou jsem ten pedál zažil zaseklý a osobně ho rozebíral a čistil. U trolejbusu je výhoda, že prokazatelně je brzda nadřazena jízdě (u drážního vozidla to tak musí být), a to jednoduśe tím, že jakákoliv zadaná brzda se ve Škodováckým softu překlopí na jízda = 0; u autobusu nevím, zda umí brzda odstavit plnej plyn, vůbec bych se nedivil, kdyby ne. Zajímavé třeba u plynovýho Urbanwaye (nástupce Citelisu a tzn pohrobek Citybusu, a to je zase modernizovaná Agora z devadesátek a to je Renault R312 z osmdesátek) nejde vůbec zadat plyn, dokud jsou otevřený dveře (nejde to ani protůrovat), čili něco blokovat umějí.
:) něco podobného se objeví v 5. díle :)
Potvrzuji. Na Citelisu jsem najel cca 5.000 km a též jsem si kladl otázku, co ta věc dělá proboha v provozu a kdo tam schválil. S plynem jsem nicméně problém zas tak neměl (klep, klep, štěstí se drželo bláznů) – zato práce s brzdou byla fakt labůžo, zejména proto, že ta brzda nebyla sto disponovat něčím jako předvídatelný účinek. Tj. občas jste to prošláp až dolu, a chvíli se nic nedělo. Občas to bylo naopak jedovatý. A hlavně co kus to originál.
Těžko říci, zda je více absurdní ta technická nebo ta právní stránka věci.
Každopádně to technické řešení je prostě šílené, a přitom by stačilo, aby se např. od určité míry sešlápnutí brzdového pedálu aktivovalo nouzové zastavení v podobě vypuštění vzduchu z pružinových válců a zavření klapek v sání motoru.
Martin P.: Takto jednoduše tento problém vyřešit nejde. Zavřením klapek sání vyblokuješ motorovou brzdu. Nouzové vypuštění vzduchu z pružinových válců vyblokuje ABS. A zastavení motoru zastaví posilovače řízení. Naloženo, klesání, razantní krátké přibrždění a neštěstí je na světě. A naopak, naprázdno, krátké instinktivní hamtnutí na pedál, třeba pouštíš černou kočku. Neodvolatelně stojíš na fleku, ale co ti lidé za tebou? Nehledě k tomu že třeba v MHD by si aktivaci tebou navrženého systému cestující opravdu, ale opravdu pěkně užíli.
Vis co dneska lidi daji za atrakce na pouti? A jak je to nebezpecny? Kolikrat tam nekoho zrani. Tady by to aspon meli v cene jizdenky. No neber to.
většina novejch busů snad ani motorofku nemá, ne? už sem tak 15 let nezažil, snad vyjma nějakejch zájezdovejch Karos vytaženejch z muzea, jakožto „náhradní autobusová doprava“, že by to nějakej busák použil
určitě v MHD jezdí závody brza-plyn
Motorovku už nové busy převážně nemají, jen kombinaci vzduchové brzdy a retardér. Ten Ciťák by ji nicméně měl ještě mít, ale nevím, většina kusů ji má, ale jestli tenhle konkrétní opravdu nevím. Třeba byl ze série, kdy Francois, co montuje motorovky měl stávku, takže je neosazovali. V MHD se jezdí podle jízdního neřádu a brzdy u SOR fungujou tak, že klepneš na pedál, začne brzdit retardér a po pár setinách sekundy teprve klasické brzdy. tj. není možnost ho nepoužít. Když retardér neratarduje, brzdí to taky, a dobře – akorát po 1000 km (cca 3 dny provozu) můžeš vyhodit přední destičky, po 2000 zbytek obložení.
Díky moc za seriál o tématu, ke kterému se běžný smrtelník nedostane.
Chápu, že jednotlivé komponenty automotive musí odpovídat US automotive normě. Dá se tomu však rozumět i tak, že celek, pokud je složen ze schválených komponent je schválený? Je evidentní, že systém obstarávající akceleraci má nedostatek, ale fakt, že používá schválené komponenty mu vlastně dává zelenou?
Není celé tohle odhalení nejlepší záminkou k tomu udělat z konkrétního typu Citalisu „not roadworthy“ vozidlo?
Předpokládám, že o celé téhle sérii v Ivecu, na ministerstvu dopravy a v dopravních podnicích už ví a horlivě se to řeší. Cílem je to samozřejmě zamést pod koberec, potrestat nevinné atd…
Takový postup byrokratického aparátu samozřejmě nepřekvapí. S tímhle článkem se však stalo z pedálu veřejné tajemství a zručný právník by z toho mohl vyklubat veřejné ohrožení, které by mohlo padnout v lepším případě na toho, kdo schválil autobus pro silniční použití a v horším – a více pravděpodobným – na všechny servisáky, kteří o tom zprasku ví a formálně proti tomu nic neudělali.
Amerika funguje logicky jinak, ostatne proto odhalili VW dieselgate. Zase proto muzete mit na aute co chcete (ano, zalezi na statu v USA, nekde otravuji furt s nejakou pakarnou, treba pokrokova Kalifornie, jinde nepotrebujete ani technickou kontrolu). Ale v principu pokud jako vyrobce nesplnujete nejaky federalni standard, platite jak mourovaty, protoze sam rad jdete na dohodu pred prvnim stani u soudu. Kdyz splnujete, tak mate sanci prokazat, ze neslo o vasi chybu a neplatit. Ale jistotu nemate.
Nejsem insider, ale dieselgate mi přišlo víc jako forma obchodní války než problém týkající se životního prostředí či bezpečnosti provozu.
Co se federálních standardů týče, tam asi není žádné nepochopení. Můj dotaz mířil spíš na to, zda necertifikovaný celek z certifikovaných komponent je to samé jako certifikovaný celek z certifikovaných komponent, jinými slovy to, že smontujete vozidlo ze schválených dílů jej dělá v očích úřadů schváleným. Z technického hlediska to tak samozřejmě není, ale úřední hledisko s tím nemusí mít vůbec co dočinění.
Jinak americký přístup je mi mnohem bližší, ale je otázka jak dlouho bude trvat, než zbytek států převezme Californské dogma a ureguluje silniční dopravu k smrti.
Na dieselgate prisli Kalifornsky zeleny, pak federalni EPA potvdila manipulace – a tim se z toho stal danovy delikt, jelokoz dle cetifikace EPA se tez pocitaji (ekologicky a jiny) dane. Jako obchodni valku to medialne tlacil sam VW, ovsem v USA je zasadni zlocin lhat federalnim uradum. Ostatne, i Boeing lhal FAA ohledne samocertifikace MCAS pro 737 MAX a vysledkem bylo, ze FAA pak chtel prezkoumavat i samocertifikace, cimz by casove zcela zablokoval jakoukoliv novou vec a tak si Boeing posypal hlavu popelem a vysledkem je trestni stihani manazeru “pro klamani federalnich uradu”.
Tak hluboko me znalosti nesahaji. Urcite je rozdil pro “prodej” a vlastni uziti. Ona je to i u automobilek castecne samocertifikace, dle standardu FMVSS zminenych v clanku a DOT. Zase EPA uz je externi certifikace…
Skvělá práce. Jediné, nad čím jsem se pozastavil, je 300 ms na reakční dobu řídící jednotky bezpečnostně relevantního systému. I obyčejné PC s Windows, které není vůbec určeno pro práci v reálném čase, dokáže kolem 1ms. U řídící jednotky bych očekával spíš 300 mikrosekund.
Tech 0,3 s byl myslen jen pedal, ne?
A stran te reakce elektroniky – neni zadouci, aby se procesy, ktere jsou povetsinou pomale, reagovalo zbytecne rychle. Ba naopak, je potreba udelat nejake vzorkovani, coby primitivni digitalni filtr. Tedy, treba vzorkovat ten plynovy pedal jen kazdych 10 ms a teprve pet po sobe jdoucich vzorku s definovanou chybou v nejakem intervalu prohlasit za platne. Pokud bych ten pedal vzorkoval kazdou milisekundu, bud bych tech vzorku musel mit mnohem vice, nebo by to mohlo vest k nestabilite, nebo spatne reakci na chyby, protoze tyto by byly prohlaseny za validni data. Predstav si, ze ti po drate prijde nejake ruseni, impuls. Ten impuls treba treba 5 ms. No, holt jsi zapnul kavovar a relatko udelalo spici na dratech, ktera nekam prolezla a byla procakem nactena jako ‚plyn 20%‘, ackoli autobus ma volnobeh. Pokud bys vzorkoval kazdou milisekundu a pet po sobe jdoucich vzorku se ti veslo do tolerance – rekneme – 15 %, tak proste prohlasis, ze nekdo dupnul na pedal. To by nebylo uplne koser. Kdezto, kdyz delas vzorky treba po 10 ms, pak tu spici bud netrefis, nebo trefis jen jednu a ta je pak odfiltrovana.
Tyto casove prodlevy, okna a filtrace se nastavuji (nebo alespon maji nastavovat) prave podle mechanicke odezvy vstupu a reakce vystupu tak, aby byl dodrzen teorem pana Shanona a Kotelnika. Cokoli navic je redundantni, nebo i nebezpecne.
Přesně tak.
Lidi mají často představu, že vše při regulaci nejen v autě musí probíhat „děsně rychle“ a počítá to jakýsi ultramoderní supervýkonný procesor. Pak se diví, že tomu tak není a důležitější jsou při řízení v reálném čase trochu jiné parametry.
Tasky v běžné řídící jednotce (nebo alespoň v těch, které mně prošly rukama
…jedou v cyklech násobků 5 ms.
Jiné je to například při řízení měničů, tam už člověk musí počítat v mikrosekundách a rychlejší CPU se určitě hodí.
Někdy je docela zábavné sledovat například chytráky v diskusích o Apollu, jak tvrdí, že „na Měsíci tenkrát nikdo nemohl přistát, protože měli jen počítač o výkonu kalkulačky…“
Co ty lidi ve škole dneska učí…
To je tezke, do lidi je vtloukano od mala, ze vykon je vsechno. Takze vyhodi prachy za supadupa mobil a najebou si na nej appky, ktere nejsou nijak pametove optimalizovane, takze zamrdaji jak pamet, tak vykon procesoru. Pritom, ve finale, informace, kterou poskytnou (treba predpoved pocasi) je na urovni prave toho 4bitoveho kalkukackoveho procesoru. Jen, holt, je to ovenceno muzikou, blikatkama, obrazkama, picovinama… a lidi za to plati.
Ted v praci rozjizdime ultrazvukovej senzor, kde delame se 4 MHz transduktory a cas merime v pikosekundach. Ve finale jsem na to kolegum doporucil PLA, nez se crcat s nejakym M4 Cortexem. A cuceli, ze jsem na to PLA navesil starej AT90, co se mi valel v supleti, kde zakladni rutiny v asm jsem natukal ani ne za pul hodiny. Ale uz mne znaji a vedi, ze jsem stara skola. A ja jsem se spis pobavil, ze takovym starym kramem jim natrhnu prdel s M4 na 120 MHz :-) Ve finale je to ale stejne necham na te M4 udelat a ja si radeji ve volnem case budu surfovat po diskusich :-))
Protoze tak to dneska proste je. Bezni lidi nechteji jednoduchy a funkcni veci. Bezni lidi chteji sracky, ktery z nich jen budou tahat prachy a jeste jim tvrdit, jak jsou uzasny. No, kdo se necha…
No jo, Sysope. Ale kde dnes seženeš jednoduché a funkční věci. Tj věc, která se soustředí primárně na svůj účel, popř. omezený okruh činností a to dělá spolehlivě a robustně? Namísto aby to dělalo milion věcí najednou, ale ani jednu to nedělá dobře?
Můj osobní dojem je, že se za poslední cca 3 roky úplně otočil spotřebitelsko obchodní řetězec/model, a teď nabídka určuje poptávku. Zřejmě z důvodu malé náročnosti zákazníků, kteří si (zřejmě rádi) nechají srát na hlavu.
Jojo, ted jsem u obeda debatoval s generalem a ten brecel, ze jeho zena potrebovala novejsi verzi MS Office, aby byla kompatibilni s ostatnimi zakazniky (ma jeden soukromej business) a nestaci ji Open office. Jenze… leta jela na kupovany verzi MS Office a ted uz se to koupit neda, takze plati mesicne poplatek za pouzivani. Nemuze jit jinam, protoze jine sw ji rozformatuji dokumenty z Office a nebo se to aspon vysere behem komunikace s ostatnimi. Takze ji za kou… picu drzi Microsoft a jen plati a plati a plati… tak jsem nadhodil ten planovanej poplatkovej model za vyhrivane sedacky v BMW a meli jsme pul hodiny na co nadavat. Ale… nenadelame s tim nic. Okay, u tech sedacek tam clovek da bypass s vypinacem, ale az takhle bude zpoplatnena treba klima, to uz takova prdel nebude, atd.
Proste, ta snaha vydojit jeste vic a vubec to neskrejvat, je model posledni doby.
Sysop: AaaS (Anything as a Service) je mantra v SW už delší dobu a je pochopitelné, že se na to snaží naskočit i jiní. Toto si myslím je jediný důvod, proč stále pokračuje uhlomobilita, kterou by lobby výrobců aut jistě mohla poslat do kytek, kdyby chtěla. Jenže ono je velmi lákavé mít nad zákazníkem absolutní moc a současný model nejde snadno přetlačit. Nový model, cílený od začátku na úplně jinou sortu lidí, který pak jako hovno spadne na hlavu i těm ostatním, to je to, čemu se říká „příležitost“.
V uhlomobilech je vcelku běžné, že něco nefunguje, dokud člověk nezaplatí (nebo funguje, pro prvního majitele na první rok-dva-tři). K tomu další možnosti šmírování a kontroly, která výrazně zhorší postavení zákazníků např. při reklamacích a pozáručních opravách (není to tak dávno, co to na zákazníky zkoušel John Deere).
Jediné, co zatím automobilky nemají zmáknuté je kompletní life cycle auta ve velkém (v malém např. vodíková auta Hondy, Toyoty a tuším elektro od Chevroletu – vše jen operák), ale i to by se mohlo změnit. Nutnost jezdit po celou dobu životnosti do autorizáku úspěšně řeší Tesla tím, že spoustu věcí nelze vyměnit bez toho, aby to pak v Tesle někdo zprovoznil. Zatím se to týká pár lidí, takže automobilky mohou pozorovat, jak nejlépe se zákazníky vyjebat, aby to bylo udržitelné legálně i po stránce PR (to se výrazně zjednoduší ve chvíli, kdy to budou dělat ve velkém všichni stejně).
Mimochodem, kurvy od majkrosoftu například vyjebávají s obsahem funkcí v standalone Office, takže některé jsou jen v 365.
PS: bypass s vypínačem zaprvé asi nebude úplně jednoduché udělat (a to ani neřeším design), ale hlavně jakmile se něco takového v autě objeví, předpokládám, že skončí záruka a další radosti plus nejspíš bude možnost zákazníka žalovat za neautorizovaný zásah a nejspíš i za to, že „ukradl“ funkci, která je zpoplatněná. Pojedou na to reklamy jak ty debilní na stahování filmů – neukradli byste rádio, neukradnete přece ani funkci!
SaaS by mi v některých aplikacích dával smysl, ale určitě ne plošně.
A cokoliv jako služba? Nemyslitelné. Ty pokusy od BMW jsou dost nebezpečné. Když jim nepřijde negativní (a výrazná, finanční) zpětná vazba, je zde riziko že podobný obchodní model přijmou i ostatní automobilky nebo jiné větve průmyslu. A některé společnosti jdou agresivně, snad až za hranu zákona. Měl jsem zakoupenou doživotní licenci softwaru, NOtability (maličkost), vloni mi oznámili že doživotní licence se ruší, a zavádí se roční licence. Takže zaplať, a můžeš používat. Na tuhle hru nepřistupuji.
Aris: jak to myslíte, „nemyslitelné“? Kdy naposled jste se díval do ceníku právě na ty uhlomobily? Tam to už funguje. Právě proto, že na rozdíl od BMW to zkusili na uživatelích, holdujících uhlí, nikoliv na zákaznících automobilů. Takže uhlomobily BMW to mají taky, tam to prošlo a nikdo neremcá.
Jestli máte v okolí uživatele uhlomobilu, můžete si o těchto věcech pokecat. Zjistíte, že ti lidi uvažují úplně jinak než normální člověk.
Co myslíte tím „agresivně, až za hranu zákona“? Jestli ten případ s NOtability, tak se schválně podívejte, jaké ta „doživotní licence“ má pravidla. Ono je dost možné, že je to „doživotní“ asi tak jako „sleva na vše“ (platicí jen na některé výrobky).
Třeba tohle byl důvod, proč jsem přestal používat Sygic. Zaplatil jsem si doživotní verzi. Tak Sygic časem vymyslel, že provoz bude ukazovat jen v jiné verzi aplikace. Tu bylo pochopitelně potřeba platit bokem. No tak holt nasrat, jezdím na Waze. Tam se na mě snaží rýžovat reklamami, které mi zatím přijdou spíš komické, ale aspoň ze mě nedělají blbce jako slovenští soudruzi.
Takhle se mnou kdysi vymrdal Skylink. Ze kdyz koupim kartu za trojku, bude mit dozivotni zakladni nabidku zdarma. Ja, blbej, neznalej, jsem se chytil a nezeptal, jaka ze je ta zivotnost te karty. A za tri roky voila! A plat blbecku. Na zacatku tusim sest set a pak se to rok od roku o dve stovky zvedalo az na soucasnou uroven. Pritom ze by Skylink ted investoval vic, nez na zacatku, asi nebude gro veci.
Nemyslitelné. Tím myslím, že je to nemyslitelné jen pro mě. Nehodlám se zapojit do této hry, a jelikož nežiji konzumně, tak s tím nemám takový problém. A spíš jsem měl napsat, že je to nemravné. Dobře, chápu tu společnost, že chce přejít na jiný obchodní model, má na to právo. Domnívám se ale ,že by se to mělo týkat pouze nových zákazníků, a těm stávajícím nechat produkt tak, jak jej zakoupili.
Jestli je to protizákonné nevím. Co se týká nákupů softwaru na internetu, nemám o tom ucelené právní povědomí, tak jestli mě někdo doplní budu rád. Naneštěstí podmínky licence nebylo při nákupu tak snadné najít. A to dokonce tak, že jsem je v tom obchodu nenašel.
Ale jo, ono se bez toho samozrejme da zit. Dokonce ja jsem bednu ted na svatky videl po nekolika letech… a samozrejme se mi hned vybavilo, proc jsem s ni prestal a zase to do vanoc vydrzim. Ale problem je, kdyz prijde omladina s tim, ze ‚tati, na D-cku davaji…‘ a to clovek tezko vysvetluje, ze televize je jen zmar a zlodej casu.
Tak to máme Sysope hodně podobné. Akorát na Déčko máme prarodiče, takže pokud děti chtějí, na návštěvě se na bednu můžou chvíli dívat. Stačí jednou za čas, a doma jim nechybí.
Bohuzel u nas uz prarodice bud neziji, nebo nefunguji (out of range).
Aris: většina online IT/SW šmejdů má v licenčních podmínkách klauzulku typu:
„Společnost si také vyhrazuje právo kdykoli jednostranně změnit tuto smlouvu tak, jak si usmyslí. V tom případě budete upozorněni 30 dní předem. Pokud nevypovíte smlouvu nebo nepřestanete používat Produkt, znamená to, že jednostranně změněné podmínky přijímáte.“
No a pokud odstoupíte, tak samozřejmě nemáte nárok na náhradu škod ani nic. Je to naprosto brutální zmrdství typu „ať jsme vám slíbili cokoli a vy jste zaplatili za cokoli, právě jste nám podepsali bianco směnku, že naprosto nic neplatí.“
Jednou mě jeden SW vendor takto vypekl a od té doby se zuby nehty bráním všem „digital delivery“ a „online activation“ a beru jen produkty na DVD, které mi fungují i firewallově odříznuté od serverů výrobce. NAneštěstí je těžší a těžší je sehnat…
Jo, tak samoyrejme je, ze pokud si nekdo k sicne s vzhrivanim dobastli vypinac, tak zaruka papa. Ale ona ta zaruka zase neni tak dlouha, takze napriklad uz druhej majitel auta si tam ten vypinac asi dobastli. Tady je alfa a omega v tom, ze dokud je auto moje, muzu si s nim delat, co budu chtit, pokud seru na zaruku (a nedomrdam neco co by pak Wagen udelalo nezpusobilym pro STK).
Proto asi bude brutalni tlak prave na to, aby auto lidi nevlastnili. Podobne je to dneska s Winblows, takze zasahovat do nich nesmis, protoze nejsou tvoje.
vždycky mák každej možnost jít jinam, ale protože jsou to ovce…zkus mu třeba doporučit přechod k někomu jinýmu, místo toho nadávání, jak dyby hovnobilek nebylo na trhu dost a zcela jistě některá dělá vyšší třídu, aniž by měla potřebu zákazníky ojebávat jak malý čuráky, za ty prachy, co dostává už tak
to stejný s tema vyprcanejma oficama, jako tvl, tak ať bába, co se nemá upravovat, posílá v PDFkách; fakt sem už přes dekádu nenarazil na výraznější problémy s kompatibilitou, naštěstí teda nemám potřebu denně vyměňovat vagóny dokumentů, nésem oruad tvl
Zde s Behe jednoznacne souhlasim. Porazenectvi neni na miste. Sam v nekolika organizacich pusobim leta proti domnelemu MS monopolu, jak na strane dodavatele, tak odberatele (vyndavam ze smluv MS Word shity a menim na „zdrojovy format“ dokumentu), asi 4 pravnickym osobam jsem v oficialnich dokumentech pro predani dila pomohl s prechodem na LaTeX (coz je taky nic moc, sami interne pouzivame DocBook+LaTeX backend, ale to je holt jen pro nekoho).
Zakaznik plati, zakaznik je pan, ale presto kdyz nastoupi s potrebou, abychom meli Office 365, tak jim vysvetlujeme, ze proste ne, ze takovou sracku neprovozujeme a at si to oni nejak zaridej, pokud od nas neco chtej.
Chapu, ze to nelze pouzit uplne vzdy, ale je dobre to aspon hned nevzdavat. Jednou napr. padl pozadavek, aby byl dodan .docx kvuli nejakemu indexacnimu nastroji. (Ktery se stejne neprovozuje a byl to vicemene blud, ale budiz.) Tak jsme navrhli, ze dodame strojove prevedene docx, ktere budou mit formatovani zkriplene a vubec to bude sracka, ale indexovat to pujde. A hlavni dokumenty budou dodane jako PDF. Proslo.
On general neni blbec a coby Nemec je i zdrave vychcanej, takze samozrejme, ze PDF byly jako varianta, jenze ono to nejde, protoze spanila musi vymenovat formulare v xlsx formatu, protoze jinak nefunguje to a ono, plus do toho zakaznici potrebuji editovat, coz v PDF bez investic take v podstate nejde. Skoncil na tom, ze to neomrda, pokud nechce zrat suseny kobylky.
No a stran toho vyhrivani sicen, to zatim v praxi neni, BMW vypustilo testovaci balonek, ale protoze to neni Evropska komise, tak si nemuze s lidma uplne vytrit prdel a na zaklade revu zakazniku byl ten napad o chvili odlozen, nez zakaznici dozraji (plus, nez se najde vic vyfikundaci, ktere prejdou na poplatkovy system soucasne).
To pouzivate ten texasi frontend, nebo si delate vlastni? Ja, ackoli jsem kdysi delal v FPGA nejaky TDC (nebylo tak dobry, ale lepsi nez ten Texas, FPGA bylo velmi pomaly 65nm, byl jsem na ~20ps dilek, 3ps rms, single-shot — cili po prumeru vic hran by to bylo ~ps), tak mi to pro to snimani prutoku tekutin nepripada jako uplne nejvhodnejsi pristup. Uz jsem si tu nakreslil alternativu, dokonce jsem si opatril i hladkej Al jekl a 2 uzv menice bez elektroniky, ale na zbytek jsem trochu linej. Elektroniku/pristroje pro proof-of-concept v zasade mam. Chybi mi nejaka aplikace pro to, proto jsem dal nepokrocil.
Vzali jsme ty dva cipy od TI a do 4 MHz to jede hodne pekne. Bohuzel ale dve tretiny know-how nejsou v elektronice, ale hydromechanice. Dva mesice na tom delali dva kluci na simulacich, aby optimalizovali teleso senzoru. Problem totiz jsou vibrace, ktere prijdou treba z pumpy. Bublinky jsou malichernost, tech se da zbavit celkem dobre. S kavitaci se da take celkem uspesne bojovat. Ale periodicke zmeny tlaku v potrubi maji zasadni vliv na utlum vlny v kapaline. A to byla vec, na ktere se (vcetne prototypu teles senzoru) delalo skoro pul roku. My mame konkretni zadani pro konkretni okruh zakazniku, takze se to vyviji v podstate na zakazku.
Tomu klidne verim. Ja jsem do sveho lab. kousku chtel dat jakysi „laminarizator“ proudeni, neco podobneho, jako jsem driv pouzival ve svem amaterskem aerodynamickem tunelu vyrobenem z PETky, hromady brcek (diky tomu mam ted spoustu plastovejch brcek, hec!) a vetraku. Vibrace v podobe podelneho vlneni by mely byt soucasti mereni, vibrace typu nedostatecne tuhosti snimaciho kusu potrubi asi budou potiz, tam bych cekal, ze to bude chtit pruzne spojky a nejaky hmotovy tlumic. Kazdopadne mechanicka cast neni oblast, kde bych mohl zpusobit jakykoli prinos. Zajima me ta signalova. Ale nemam na to zadnou poptavku, premyslel jsem o tom jen na zaklade jedne zkusenosti s existujicimi cidly (ne moc presnymi, ale to byl typ, kde se chladila odporova pruzina prutokem vzduchu).
Problem tech mechanickych razu v kapaline a jejich vliv na amplidudu vzslaneho signalu neni v laminarnim proudeni. Problem je, ze se to ruseni chova jako FM modulace, takze primo tlumi tu akustickou vlnu. Hodne jsme nad tim stravili casu, nez jsme pochopili zakonitosti a pak mohli navrhnout optimalni teleso senzoru, ktere na vibrace v kapaline neni citlive. Jiste, ze lze lidem navrhnout treba delsi hadice, nebo pneumaticky tlumic, ale kam s tim? Ten nas senzor ma par cm a navic – konkurence taky nevyzaduje napriklad montaz na saci strane pumpy.
Samotne zpracovani signalu je jednoduche, jen to chtelo trosku poladit digitalni filtry. Jinak od TI naprosto jednoduche a jasne zapojeni, vcetne sw podpory. A cenove super.
Stran kalorimetrickych metod – tam je problemu vic. Namatkou – slozita rekalibrace na jiny typ tekutiny, problemy s hygienou v pripade potravin/lekarstvi, pomerne omezeny rozsah a silna zavislost na teplote tekutiny (ultrazvuk ne tolik), velka elekrgeticka spotreba, atd.
Mne se na tom Texasu nelibi, ze je to pulsni sonar puls-ticho-odpoved. Treba se k tomu nekdy v budoucnu vratim a udelam si ten kontinualni meric.
Zajimavej tip na to podelne vlneni. Cekal bych, ze dobry merak na nem normalne poctive zmeri Dopplera a nebude tam zadny fading, naopak FM modulovany vystup. Pokud jste tedy nemeli smulu na vicecestne sireni (ale o tom prave pisu s tim laminarizerem), kde by asi pri FM k nejakemu fadingu mohlo dojit.
No, je to zajimave, vam se to podarilo vyresit a k tomu nelze nez poblahoprat, ja to zatim nepotrebuju, tak uvidime, zda to nekdy nastane.
No vyresili jsme to castecne – sice nam to funguje, ale nektery detaily nejsme schopni technicky vysvetlit. A bohuzel soucasti vyvoje je i detailni popis funkce. Pokud bychom se na neco vysrali a u zakaznika se pak objevil nejaky nezmapovany fenomen, tak budeme jednak za blbce a druhak nebudeme vedet, co s tim. Takze je to neco jako ‚tak tady to mame hotovy, funguje to perfektne a my jeste musime zjistit, jak je to mozny‘.
Btw, ten princip sonaru je naopak velmi vyhodny, protoze se da nastavit okno, ve kterem tu odpoved chci. Pokud mi vlaznou vodou jde vlna 1630 m/s, termoplastem 2120 m/s, termosetem 2430 m/s a mam mix ruznejch matrijalu, tak tech vln prijmu nekolik, protoze kazdej bod te soustavy je prijimacem a soucasne vysilacem kulove vlny. Takove ty kresbicky, jak se ultrazvukova vlna siri dopredu od transduktoru, to jsou pohadky pro blbce na patentovem urade. Pritom ta vlna nema jednu sinusoidu, takze to pak muze ruzne interferovat. Prave ten system TI je dost odolnej. Dokonce s nim muzu identifikovat, o jakou tekutinu se jedna, eventualne jakou ma teplotu.
Asi jsem nebyl pochopen, samozrejme je mozne udelat i kontinualni sonar takovej, ze odlisi vicecestne sireni. Delal jsem to se svetlem i s radiem (radarem). Dokonce i na 40000km vzdalenosti a zpet a hodlam pokracovat ;-)
Dalsi meta bude opticke vlakno.
Mohu jen gratulovat.
Nazdar.
Ako riešite u vás problematiku s tou kavitáciou pumpy. Ide mi o to, že na našich mašinách môže dôjsť počas plnenia ku kavitácii pumpy a to ak sa stáva častejšia tak odídu tesnenia alebo ložiská a pumpa potom „tečie“.
Přesně na to na Měsíci narazil ten profesor v Iron Sky, když se mu nepodařilo kvůli nedostatku výpočetního výkonu spustit Gottdämmerung :)
Na tom je zrovna zajimave, ze pocitac tam byl na ADCS deje, ktere maji dynamiku skutecne velmi pomalou, a naproti tomu pristani bylo rucni — a obtizne. Ale pravy duvod podle me nebyl ve vypocetni narocnosti pristavaciho manevrhu, jako spis v tom, ze lidske soustavy oko-mozek bylo bezpodminecne treba k vybrani plosiny na sednuti, aby to nenaboril na spicku Lomnickeho stitu. A na to skutecne nebyl vypocetni vykon ani s velikou rezervou, ani zkusenosti s algoritmy a hlavne ani pouzitelne snimace.
Sysop: Tady se nic nevzorkuje, pedál funguje – pokud si to dobře z Bosche ještě poamatuju – jako zjednodušeně řečeno proudová smyčka a tudíž funguje jako analogový = spojitý zdroj informace o poloze pedálu. Ta odporová dráha je dvojitá, je tam zajištěna redundance dat o poloze a tak dále. V jakémkoliv okamžiku tedy ŘJ ví, v jaké poloze pedál je a může na to okamžitě reagovat. Vzorkováním se v případě bezpečnostně kritické aplikace (což vyhodnocení polohy pedálu určitě je) jen ztrácí čas na reakci v kritické situaci (v našem případě požadavek na výkon motoru 0 – 100%).
ME 7.6.1 byla 32 bit 40 MHz, jestli si to dobře pamatuji, tak něco jako PCčko v době, když se Alza jmenovala Alzasoft.
Neznam tehdejsi RJ. Celkem by mne prekvapilo, ze by byly analogove.
Ze je senzor analogovy, neni nic divneho, ba naopak je to dost bezne a prevod na digitalni signal se provadi az v ADC/SADC. U toho odporoveho senzoru bych ocekaval, ze se chova jako napetovy delic.
A stran te regulace si umim predstavit, ze uplne jina odezva je na seslapnuti a uplne jina na uvolneni plynoveho pedalu. Presto ale nejaka filtrace signalu, at uz analogova, nebo digitalni, tam byt musi, jinak by asi bylo dost velke riziko ruzneho skubani, trhani a dalsich fenomenu.
Ja se v automotive nepohybuju. Ucastnil jsem se pouze tenzometrickeho mereni, kdyz Skoda resila, ze se jim trhaji ojnicni srouby a ukazalo se, ze problem byl ve zvetseni roztece onech sroubu, kde par mm stacilo k narustu sily nad pevnost sroubu. Ale jinak jde tento obor uplne mimo mne. Takze nic netvrdim, pouze se domnivam. Treba je to jinak.
Jako dyckyyyy :) Vyvozování závěrů podle dojmů. Se ještě jednou, pořádně, tedy ho chápete, podívejte na onen graf měření. A chápat by jste ho měli, je triviální. A pak se nebudeš muset ptát a troubové pode mnou pak nemusí rozvíjet další slepé uličky ;)
Daný graf, pokud neznám podmínky měření, je naprosto irelevantní. Ale i tak z toho dost jednoznačně vyplývá, že technik nohou sešlápl plynový pedál a po chvíli ho zase zhruba stejnou rychlostí uvolnil. Tedy z toho nelze vyvozovat sílu pružiny :)
To je pravda. Podmínky měření nikdo nezná a není to moje chyba. Pracuji s tím, co k soudu pan znalec přinesl. Vzhledem k tomu, že to prošlo přípravným řízením a ani soud je s tím nevyhodil, tak to jsem to musel brát jako správné.
Ta měření existovala celkem dvě (!), jedno je toto zobrazené a podle pana znalce odpovídalo rychlému uvolnění pedálu (whatever it is), druhé mělo proběhnout s pozvolným pouštěním pedálu. To druhé jsem v článku neuváděl, protože je úplně k ničemu. Průběh samotného testu nikdo nedokumentoval, takže se mohlo během provádění testu stát úplně cokoli. Nicméně strana žalující graf vnesla do řízení, vyvodila z toho, že pedál bezchybně fungoval (aniž by označila proč) a já se věnoval jeho dalšímu a detailnějšímu rozboru.
Pokud chtěli dokázat, že jejich pedál i systém je perfektní, měli přezkoumatelným způsobem naměřit něco věrohodnějšího.
Ty automobilní ECU nejsou žádné super stroje. 300 ms reakční doba ECU se bere jako standardní hodnota, když se těch 1 s (resp. 2 s) z FMVSS musí rozpadnout na jednotlivé komponenty. Původně jsem myslel, že je to nějaká legacy hodnota, stejně jako se někdy pro výpočty silnic používá návrhové vozidlo z roku 1979. Nicméně ukázalo se, že nebývají o tolik rychlejší. Možná to bude tím, že se tam počítá celkem dost věcí. ECU bere signál z obou kanálů senzoru polohy, v reálném čase je porovnává mezi sebou a získanou hodnotu souběhu s mezní hodnotou, dále aplikuje na signál různé filtry ve snaze eliminovat „chlupatost“ signálu z opotřebených potenciometrů pod vibracemi, provádí linearizaci signálu případně naopak jeho „přiohnutí“ za účelem rozjezdové adaptace a jsou tam nějaké pokročilejší metody analýzy signálu, jako výpočet linearity a mikrolinearity.
Motorová řídicí jednotka by ale měla mít z principu krátký cyklus, protože třeba řízení spalovacího procesu ve válcích není zrovna pomalý proces a je nutné na něj velice rychle a velice dynamicky reagovat. Tedy já aspoŇ žil v domnění, že minimálně ŘJ motoru rychlá je s cykly okolo stovek mikrosekund…
Spalovaci cyklus neni pomaly, ale senzory jako napr lambda ano, takze je potreba par cyklu na zaznamenani skutecne hodnoty. Pak naopak co nejpomalejsi reakce na zmeny plynu je zadouci – duvod proc se vubec zacaly montovat elektronicke klapky, plyn uz je spise pozadavek od ridice a jednotka s nim nalozi, jak uzna za vhodne.
U jakychkoli regulacnich procesu plati, ze celkova dynamika systemu nemusi nutne souviset s rychlosti jeho regulacnich prvku.
Pamatuju si dodnes, jak probihaly laboratore na VUT, v oboru Regulace. My, mladi, premoudreli, nadseni z digitalizace, jsme delali regulacni smycku pro inverzni kyvadlo v rovine. Velky tema, vozicek s Motorolou, dohadovali jsme se, jestli nam 16 MHz vubec staci, delali jsme na tom tri a srali se s tim par tydnu. Prisel profesor, kouka na to, pochvalne mruci a nechava se krmit nasimi poznatky a nadsenim pro procesor. Nicmene, meli jsme problem s reakci na vnejsi impuls. Pokud proste do toho zavazi na tycce nekdo trosku vic klepnul, vozicek vystrelil nekam do prdele, byt ve spravnem smeru. Premrstena reakce, ale nedarilo se nam to uregulovat.
A taxme se s tim drbali, profesor nekam zmizel, prisel po nejake dobe a povida „ja na ty vase osmibity nejsem, tady jsem to udelal s par operakama na nepajive univerzalce, nastavime tady tech sest potenciometru a uvidime“. Zapnul, steloval, behem pomerne kratkeho casu nekolika minut mu to fungovalo. Vozicek balancoval, jak mel. A tak se ptame, proc ma sest potenciometru, kdyz pro PD regulator by mely stacit jen ctyri, dva pro X a dva pro Y. Profesor se na nas koukl a povida „prodlevy, panove, prodlevy…“.
nechcá se v tom nimrat, ale kyvadlo jest o frekfenci, a tu řeší Michajlov -Lonhard kriterium,
My jsme si tehdy mysleli, ze reakce na prechodovy skok musi byt co nejrychlejsi, aby to vedlo ke stabilizaci. Jenze jsme na to nenapasovali spravne casove konstanty PID. Ja jsem to od te doby uz nikdy nepotreboval, takze mi v hlave zustala jen ta vzpominka. Dneska bych asi nejprve nahltal teorii a pak teprve neco potil.
Nase tradicni zacatecnicka chyba v uplnem zacatku chapani ridicskych deju byla, ze jsme se snazili vymakane tvarovat statickou prevodni charku neceho, hromady if-elsu, ruzny mrtvy zony a tak a netusili jsme, ze hlavni moudro je v podchyceni dynamiky. No, doslo to velmi brzy. Jasne, kdyz uz ma clovek linearni zaklad dobre, pak lze *nekdy* neco navic ziskat vhodne umistenou nelinearitou, ale vetsinou to je spis vzacnost a rozhodne to nenahradi spravnou praci s dynamikou a saturaci.
Ja to vidim tady v praci – elektronika je relativne jednoducha vec, programovani pak tuplem, protoze je to sice fura prace, ale stejne postupy vedou ke stejnym vysledkum.
U te mechaniky byva problem v tom, ze neni presne jasne, co znamena „stejny“, pokud presne nechapeme dej, ktery zkoumame. Takze pak i vec, ktera podle nas vsech nema na danz proces zadny vliv, ho proste ma a my dalsi tejdny zkoumame, proc. Ja mam v tymu cca 2/3 mechaniku prave z tohoto duvodu. Elektronici hw nebo sw jsou se svoji praci vzdy drive hotovi, nez strojari. Tam je to echt ducharina a kdyz uz si myslime, ze na to mame Griff, tak do toho vstoupi vyrobni tolerance a je zase veselo.
Tohle me ceka letos. Tolerance justaze vynucena fyzikou 1um, stabilita pres termocykly behem let bez nutnosti prejustovat. Uz ted se netesim.
Az Bosch zjisti, ze diky narustu cen energii v Evrope musi vyrobu techto senzoru prestehovat nekam na vychod, kde se nerozhodli pro ekonomickou seppuku, soucasne s tim probehne i optimalizace vyroby senzoru a mozna si nekdo rekne, ze je potreba odstranit redundantni silu vnitrni pruziny a nastavit ji na spolehlivy pohyb nezatizeneho senzoru.
Tak az toto nastane, snad si toho nejaky francouzsky muslim, montujici Iveco, vsimne…
Pedál stodvacítky je proti tomuhle sofistikované řešení.
https://aukro.cz/plynovy-pedal-c-1-pedal-plynu-na-skoda-1000-100-110r-105-120-130-6963308732
Osobne jsem mel nepeknou zkusenost s nefungujicimi pedaly. Bylo to na brigade u JZD (tehdy se to tak este jmenovalo). Presunovaly se tam paletove bedny s bramborama. Elektrickou vysokozdvizkou. A z nejakeho duvodu neslo slapnout na brzdu, pokud byl seslapnuty akcelerator. Byla tam nejaka mechanicka mrcha, ktera delala to, ze pokud byl akcelerator aspon trosku seslapnutej, pak slapnuti na brzdu bylo pocitove jako slapnout na jakoukoliv jinou pevnou cast v kabine. Ale to jsem nevedel. Vetsinou slo vsechno pomalu. Az jednou jsem rychle zahnul za roh naskladanejch beden a on tam byl sloupec dalsich. Takze rychle plyn OFF a dup na brzdu. A pak uz jen plnou rychlosti prask do tech naskladanejch beden. Par beden na odpis, nejaky tuny brambor na preskladani ale zive sile se nic nestalo. Tu zdvizku si pak vzal technik a mumlal neco o tom, ze musi postelovat tu pojistku. Proc by nejaky stroj mel blokaci na brzdovej pedal srdecne nechapu dodnes.
Aby se nespalilo vinuti elektromotoru pri soucasnem seslapnuti obou pedalu. Ale konstrukcni bezpecnostni logika veli odpojit motor pri seslapnuti brzdy, nikoliv blokovat brzdu pri akceleraci.
Jo to s tim odpalenim elektromotoru bych chapal. Ale proc mechanicky blokovat brzdu, to ne. Fakt to muselo byt mechanicky. Pac ten pocit, kdyz jsem dupnul na neco co mi pripomnelo dupnuti na traverzu si pamatuju doted. A ze je to let.
Stran příkrého hodnocení automobilky IVECO sem překopíruji část mého příspěvku z minulého dílu:
„Koncern Irisbus se přejmenoval na Iveco v roce 2007.
Pro své autobusy ale název IVECO používal až od roku 2013 a konkrétně v tomto případě městského dvanáctimetru nástupce Citelisu s názvem IVECO URBANWAY. Městské (plně nízkopodlažní) autobusy IVECO se dlouhodobě vyrábí ve francouzském Annonay (akorát předtím pod názvy Renault a Irisbus), u nás ve Vysokém Mýtě po ukončení výroby městských vysokopodlažních Karos až od roku 2010 – a sice pro střední Evropu. Toť výtažek z Wikipedie, jejíž užití pro tento účel považuji za dostačující.
Nové modely Iveca (tedy zhruba od toho roku 2013) již mají pedál plynu uchycený nahoře, což je mnohem blbuvzdornější způsob.“
A dodávám:
Vozy Irisbus/IVECO Citelis jsou v podstatě faceliftovaným Renaultem Agora z devadesátých let, jenž je opět faceliftovaným Renaultem R312 z osmdesátých let, jenž je nejspíše opět faceliftovaným Renaultem PR100 ze začátku sedmdesátých let.
Takže viníka bych hledal v obvyklém podezřelém – francouzském inženýrovi. Italové se naopak po odkoupení Renaultu z jeho konstrukčních řešení asi dost zděsili a „promptně“ (no jakos takos – prostě po italsku) uvedli na trh nové modely Crossway a Urbanway, které mají již pedály uložené moderněji, bezpečněji.
Čili co chci říct: Když uvidíte na masce jakéhokoliv vozu nápis IVECO, nemusíte hned nutně brát nohy na ramena a utíkat do nejhlubší jeskyně.
Tím se leccos vysvětluje.
Předmětný autobus je z roku 2013, má v techničáku označení Irisbus Citelis a výrobce Iveco France. V posudku i u soudu byl vytrvale titulován jako Iveco, tak jsem v tom pokračoval.
Sám pedál byl opakovaně překonstruovaný. Jednou ještě v tomto modelu, kdy se tam objevil ten mřížkovaný plech a měnila se mírně pozice pedálů, podruhé v následnickém modelu, kde je použit úplně odlišný pedál.
Zrejme vzdy, kdyz autobus nekoho prejede diky nevyvolane akceleraci, dojde k upgrade plynoveho pedalu. By jeden neveril, kolik je po svete betatesteru.
Tak malá oprava: zatímco Renault PR100 byl středněpodlažní (se schodem) a R312 byl v roce 1987 pravděpodobně prvním plně nízkopodlažním autobusem na světě. Na pedály to sice vliv nemá – ale také nejde o pouhý facelift, nýbrž v zásadě o novou konstrukci.
Vlastně to dobře vystihuje Francouze: v designu hrají prim (a důchodci jim děkují za snadnější nastupování), ale při konstrukci provádějí psí kusy (a mechanici lamentují).
Ta teorie o tom, že se řidič nedokáže normálně rozjet kvůli tomu, že se „V motoru se během rozjezdu za pár sekund vykompenzují různá dopravní zpoždění, turbo začne zvyšovat plnící tlak v sání a točivý moment začne narůstat.“ mi přijde dost na vodě. Pokud s tím denně jezdil, pak si musel zvyknout a rozjíždět se normálně. Předpokládám, že to bude vlastnost prakticky většiny autobusů.
Na druhou stranu, pokud byl pedál zarezlý, mohl se lehce šprajcnout již při rozjezdu. Řidič zvyšoval tlak na pedál a ten najednou povolil a měl tam plný výkon i s kickdownem a pružina neměla sílu vrátit jej přidřený zpět.
Pokud vím, autobus byl náhradním vozem a řidič Blaňár s ním ten den jel poprvé (nebo po dlouhé době), když jeho kmenový autobus byl v servise.
Ale všechny se budou chovat z hlediska reakce motoru obdobně ne?
Tohle určitě nebylo specifikum konkrétního kusu:
„V motoru se během rozjezdu za pár sekund vykompenzují různá dopravní zpoždění, turbo začne zvyšovat plnící tlak v sání a točivý moment začne narůstat.“
Navíc bych očekával i během těch pár sekund pozorovatelný růst výkonu.
Absolutně netuším, na jaký autobus byl řidič zvyklý či s jakými autobusy měl do té doby jezdeckou zkušenost. Ani neznám autobusový vozový park ve městě Slaný v roce 2020.
Když se podíváte na tuto stránku seznam-autobusu.cz, tak v sekci Středočeský kraj máte ČSAD Kladno i ČSAD Slaný. D-Fens psal o prvně jmenované firmě, tak se na to podíváme podíváme :
Aha, máme tam Mercedesy, SORky, Scanie a Karosy. Opravdu si myslíte, že jsou všechny autobusy stejné? Tak to vám rovnou říkám: „Ani omylem!“
Můžete si tam proklikat, které z těch autobusů v té době jezdily ve Slaném, ale podle mě bude jednodušší zeptat se pana Blaňára. Nebo klidně i jeho zaměstnavatele.
Aktuálně SOR NB, NBG a CN, Irisbus Crossway vyskoký i LE, Iveco/Irisbus Citelis a Urbanway, Scanie 12 m a 15 m, Solaris, teď se nově kupujou Iveca. Karosy už nejezdí, Mercedes byl jeden a už šel taky do šmelce. Rozdíl mezi těmi autobusy je jako hrom – trochu jsou si podobné Urbanway a Ciťák, naopak vysoký Crossway je úplně jiný.
Nejde o stejnost autobusů, ale o podobné chování motorů. Ostatně Dfens sám jel jiným autobusem a považuje to za platný test na vyvozování závěrů. Co by to bylo za profesionálního řidiče, když nechápe prodlevu motoru po přidání plynu a dá hned plný plyn na autobusáku?
Zkušenost s plynem, který drhnul při přidání mám a přijde mi to mnohem věrohodnější. Proč se této teorii bráníte, když nemáte problém s tím, že plyn drhl při návratu?
Vychadzate z predpokladu, ze motor havarovaneho autobusu bol v rovnakom stave ako motor inych autobusov. To vobec nemusi byt pravda, rovnako prevodovka, rozvodovka a brzdy. Stacia netesnosti na vyfuku alebo sani a odozva turba moze byt uplne ina. Obcas ked som este MHD a primestsku dopravu vyuzival bol stav autobusov velmi, velmi rozdielny. A ako tu uz bolo podotknute, nahradne busy nebyvaju ziadne lestenky a mnoho ich systemov tak nejak z principu neznasa velmi dobre dlhsie odstavky.
Vela veci iba hadame pretoze znalec sa ukazal ako pekny vykuk a zaujem vysetrit udalost sa redukoval na potrestanie vodica.
Pripominam nehodu autobusu na Uhornej na Slovensku pred rokmi, tam tiez trvalo dlho prist nato co sa stalo a bolo to uplne inak ako sa to javilo na zaciatku.
Ano vycházím z toho, že motor má nějaké standardní chování(prodlevy) a řidič si vždy na nový vůz zvyká.
Prostě se nespokojím s vysvětlením, že motoru trvalo pár sekund než se probral k životu a mezitím nedělal vůbec nic, což přivedlo řidiče k tomu, aby sešlápl plyn plynulým pohybem až na podlahu v situaci, kdy pomalu najížděl k nástupišti.
V takovém případě bych ho asi taky považoval opravdu za spoluviníka jak padlo v diskuzi. Mimo jiné proto, že při sešlapování plynu na podlahu si muset být vědom toho, že něco není v pořádku a tudíž zvýšit pozornost.
Držím se své teorie, dokud nebude věrohodně vyvrácena:-)
Vycházím z předpokladu, že pedál plynu nebyl v pořádku, což je myslím bez debat, tuplem po 5 dílu seriálu. Přijde mi logické, že se to mohlo projevit i při rozjezdu.
Že nebyl v pořádku motor, je čistě vaše účelovka. Dfens ani nic takového nepředpokládá.
Jen na okraj: Na to uřídit systém s netypicky dlouhým dopravním zpožděním a bonusem nelineárního nárustu/poklesu výkonu nepotřebujete schopného řidiče, ale potřebujete řidiče, který má předchozí praxi v řízení systémů s větším dopravním zpožděním. Kdo nezažil co dělá absurdně dlouhé dopravní zpoždění, ten bohužel nepochopí jak zákeřně se to může chovat.
Nikto z nas netusi v akom to bolo stave takze je to spekulacia a nik sa s tym ani netaji. Tiez predpokladam, ze chovanie motora povodne konstruovanho ako diesel po prestavbe na LNG ci na co to jazdilo, moze byt ine. Chcem iba povedat, ze odozva moze byt ina aj u motora rovnakeho typu ale ineho prebehu. Alebo so skrytou zavadou.
Mam cerstvu skusenost s leteckym motorom kde sme dlho hladali problem a doriesili sme to vlastne az potom co sa stal uplne zjavnym. A ludsky faktor zohral svoju ulohu, ja som dlhy cas nebol schopny ani len rozpoznat ze problem existuje, chlapci co s konkretnym kusom maju alietane vela to ale postrehli a reklamovali. A mali pravdu, vcera sa to potvrdilo s konecnou platnostou.
Blaňár původně vyfásnul jiný autobus, nicméně musel ho vrátit, protože trpěl ztrátou výkonu a jel maximálně 30 km/h. Nějak nebyl v kondici. Tak se vrátil a vyfasoval tenhle stroj.