Ke jménu Kurta Tanka se váže jedna docela vtipná historka – někdy na jaře 1946 žil v západním sektoru a tam jej kontaktovali Rusové, zdali pro ně nechce pracovat. Na setkání se dohodli, že Kurt Tank přivede dalších osm nebo deset lidí bude pro ně ve východním Německu pracovat. Na dalším setkání si nechal vyplatit 10 000 marek jako zálohu s tím, že se v září 1946 dostaví s teamem….a už se nikdy neukázal, později toho roku odjel do Argentiny.
ildek
Nechme stranou kdo nabízel spolupráci konstrukčním týmům s K. Tankem v čele(za mě naprosto vyhrává ta fantatisticky znějící what-if, že by po WW2 klapla spolupráce party K. Tanka a číňanů pod vedením Čankajška).
Spíš je otázka co komu mohli tito konstruktéři nabídnout v období po 1946:
– projekt Fw-206 nebo-li Dakota po německém způsobu – ve světě po WW2 zbytečné, protože na trhu byla spousta ex-vojenských dopraváků – C-46/-47/-54 atd.
– projekt čtyř/šestimotorových Amerika Bomber Fw-300/Ta-400 – hm… státy, které by měly peníze na vývoj, výrobu a provoz takovýchto obrovských a dálkových letadel (tj. USA a …. už nikdo) neměli zájem o K. Tanka
– projekt Fw-190D či supervýškových Ta-152H – hm… přebytečných Spitfirů/Tempestů/Mustangů/Thunderboltů bylo k dispozici až až. A financovat dokončení vývoje supervýškových stíhaček mělo smysl leda tak pro ty země, kde by eventuelně hrozil nálet amerických B-29, jenže výšková stíhačka s motorem ve předu by nedokázala zničit tak velké letadlo jako B-29, na rozdíl od dvoumotorových letadel jako Me-410A-1/U-4 či nějakých vylepšených variant Me-262, protože tyhle dvoumotoráky s volnou přídí bylo teoreticky možné vyzbrojit např. Mauserem 214A ráže 5 cm.
– projekt dvoumotoráku Ta-154 pro noční stíhání bombardérů … nebylo to špatné letadlo, ale Mosquito bylo naprodej tolik, že si je mohl koupit skoro každý. Protože to hlavní – palubní radary/avionika pro noční navádění – nebylo snadné koupit a hlavně se těžko sháněli odborníci pro obsluhu a pro údržbu
– projekt T-183, který zmínil D-FENS, asi nejlepší co mohl nabídnout K. Tank, protože asi byl o něco méně pracný ve srovnání s dvoumotoráky Gloster Meteor resp. výkonnější ve srovnání s deHavilland Vampire. Jenže Kurt Tank nemohl zajistit motor. V SSSR vhodný motor dlouho neměli. A ve zbytku světa – všude dodávali Britové Nene/Derwent či Gobliny, popř. v USA si dělali svoje vlastní motory.
Závěr: K. Tank a jeho kolegové neměli vesměs uplatnění, pokud chtěli dělat vývoj celého letadla. Jenže většina zájemců pro ně měla asi využití leda jako „příštipkáři“… co by byl osud, pokud by se dal do služeb SSSR.
Takže odchod do Argentiny, kde mohl být v čele vývoje letadla – to asi byla jediná možnost. Protože ve Švédsku asi nenabízeli „šéfovskou“ pozici, s ohledem na dostatek relativně zkušených švédských konstruktérů. Kromě zájmu Argenticů mě už napadá leda případný zájem ve Španělsku, ale v roce 1946 pořád opravovali škody po španělské občanské válce a mohli zaplatit leda nějaký levnější vývoj nějakého jednoduššího letadla (Dornier Do-27 či Saetta).
Takže Argentina IMHO byla logická volba … ne nadarmo se prý po WW2 říkalo v poničené Francii: „bohatý jak Argentinec“)
Schmouddle
Myslím že nikomu z těch, kdo Kurtu Tankovi nabízel uplatnění nešel apriori pro jeho minulé kontrukce, protože jak správně říkáte, surplus letadel bylo po válce všude neskutečně mnoho za neskutečně nízké ceny.
Co bylo na něm atraktivní byla jeho schopnost konstruovat nejen výkonné stroje, ale zároveň stroje které byly uživatelsky příjemné, nejen co se týče pilotáže, ale i pozemní údržby. On byl opravdu jeden z nejlepších v tomto oboru.
To že po něm, vyjma Rusů, nesáhla žádná první mocnost je dán tím, že velké mocnosti měly své vlastní konstruktéry, místy i lepší než byl Kurt Tank.
Ale druhořadé velmoci, jako třeba Argentina, pro ně byl Kurt Tank tou nejlepší volbou. Světová úroveň za druhořadé podmínky.
Jak to tam nakonec dopadlo je už jiný příběh.
ildek
1. IMHO největším přínosem by byl Kurt Tank pro letecké firmy v poválečné Austrálii. Padla japonská a nizemská koloniální říše a rovněž bývalá Britská Indie+Barma představovaly slibné trhy. A pokud by v těchto státech měli něco proti pilotům/pozemnímu personálu z britské říše, tak spousta ex-luftwaffe pilotů byla k „mání“. Tedy shrnuji, že se v Austrálii potkaly: i) fungující letecký průmysl, ii) uvolněné trhy, které z politických důvodů by rádi zkusili zčásti vyměnit dřívější dodavatele letadel, aerolinek, pozemní údržby, iii) objektivní potřeba létat (ve srovnání s Evropou, kde po WW2 byla spousta aut, které mohly použít existující silnice). Taky proto jsem tolik zdůrazňoval ty zkušenosti s dálkovými letadly, ať už z vývoje v rámci německého Focke-Wulf nebo ty zkušenosti, které odborníci ve Focke-Wulf nasáli při spolupráci s francouzskými konstruktéry (viz oba projekty Fw-206 či Fw-300/Ta-400 popř. ty první fáze práce na Fw-261)
Háček byl patrně v tom, že australskému leteckému průmyslu dominoval deHavilland, který měl zájem prosazovat své britské konstrukce, ať už válečné či poválečné – Hornet, Vampire, Heron, Dove plus vlastní motory. Což bylo dost výjimečné, že významný letecký výrobce si vystačil s motory z vlastní motorárny.
2. Jako druhou šancí pro tým kolem K. Tanka, která dosud nebyla zmíněna, tak by byla Kanada, neboť kanadská vláda po válce silně podporovala autonomní letecký průmysl. Myslím, že by se fakt uplatnili zejména v Avro Canada či v de Havilland Canada (což už nebyla součást britské de Havilland). Háček byl v tom, že kanadský letecký průmysl neměl příliš šancí na expanzi, kvůli silné konkurenci leteckých výrobců v sousedních USA. Nemyslím letadla v okrajových segmentech jako „bush plane“.
3. Pokud jde o zmíněný zájem SSSR o K. Tanka, tak asi všem bylo zřejmé, že dominantní poptávka po letadlech bude pro vojáky, takže asi těžko by K. Tank mohl pracovat autonomně, nýbrž by jej, jako cizince, neustále buzerovali nějaký „dozorci“. Ostatně takhle to i dopadlo s těmi německými odborníky,kteří reálně pracovali na zakázky SSSR. Např. vroce 1946: cca 20 tisíc lidí bylo nuceně přesídleno ze sovětské zóny Německa do různých regionů SSSR viz wiki Aktion: Ossawakim.
P.S. Nemyslím, že by významné státy „první velmoci“ apriori odmítali spolupracovat s odborníky z Třetí říše. Viz např. Heinrich Focke angažovaný hned po WW2 pro francouzské letecké fabriky… možná proto, že už před WW2 jej nacisté „vyhodili“ coby jednoho z klíčových lidí ve Focke-Wulf.
PanPredseda
Jedno z děl Herr Tanka, konkrétně Fw 190A s tím fujfuj hvězdicovým motorem v měřítku 1/48, jsme měli jako thema letošního ročníku soutěže našeho klubu plastikových modelářů. Přispěla k tomu i poznámka jednoho ze členů na ročníku předchozím: „Furt samý letadla, co takhle nějaký Tank?“
Ke jménu Kurta Tanka se váže jedna docela vtipná historka – někdy na jaře 1946 žil v západním sektoru a tam jej kontaktovali Rusové, zdali pro ně nechce pracovat. Na setkání se dohodli, že Kurt Tank přivede dalších osm nebo deset lidí bude pro ně ve východním Německu pracovat. Na dalším setkání si nechal vyplatit 10 000 marek jako zálohu s tím, že se v září 1946 dostaví s teamem….a už se nikdy neukázal, později toho roku odjel do Argentiny.
Nechme stranou kdo nabízel spolupráci konstrukčním týmům s K. Tankem v čele(za mě naprosto vyhrává ta fantatisticky znějící what-if, že by po WW2 klapla spolupráce party K. Tanka a číňanů pod vedením Čankajška).
Spíš je otázka co komu mohli tito konstruktéři nabídnout v období po 1946:
– projekt Fw-206 nebo-li Dakota po německém způsobu – ve světě po WW2 zbytečné, protože na trhu byla spousta ex-vojenských dopraváků – C-46/-47/-54 atd.
– projekt čtyř/šestimotorových Amerika Bomber Fw-300/Ta-400 – hm… státy, které by měly peníze na vývoj, výrobu a provoz takovýchto obrovských a dálkových letadel (tj. USA a …. už nikdo) neměli zájem o K. Tanka
– projekt Fw-190D či supervýškových Ta-152H – hm… přebytečných Spitfirů/Tempestů/Mustangů/Thunderboltů bylo k dispozici až až. A financovat dokončení vývoje supervýškových stíhaček mělo smysl leda tak pro ty země, kde by eventuelně hrozil nálet amerických B-29, jenže výšková stíhačka s motorem ve předu by nedokázala zničit tak velké letadlo jako B-29, na rozdíl od dvoumotorových letadel jako Me-410A-1/U-4 či nějakých vylepšených variant Me-262, protože tyhle dvoumotoráky s volnou přídí bylo teoreticky možné vyzbrojit např. Mauserem 214A ráže 5 cm.
– projekt dvoumotoráku Ta-154 pro noční stíhání bombardérů … nebylo to špatné letadlo, ale Mosquito bylo naprodej tolik, že si je mohl koupit skoro každý. Protože to hlavní – palubní radary/avionika pro noční navádění – nebylo snadné koupit a hlavně se těžko sháněli odborníci pro obsluhu a pro údržbu
– projekt T-183, který zmínil D-FENS, asi nejlepší co mohl nabídnout K. Tank, protože asi byl o něco méně pracný ve srovnání s dvoumotoráky Gloster Meteor resp. výkonnější ve srovnání s deHavilland Vampire. Jenže Kurt Tank nemohl zajistit motor. V SSSR vhodný motor dlouho neměli. A ve zbytku světa – všude dodávali Britové Nene/Derwent či Gobliny, popř. v USA si dělali svoje vlastní motory.
Závěr: K. Tank a jeho kolegové neměli vesměs uplatnění, pokud chtěli dělat vývoj celého letadla. Jenže většina zájemců pro ně měla asi využití leda jako „příštipkáři“… co by byl osud, pokud by se dal do služeb SSSR.
Takže odchod do Argentiny, kde mohl být v čele vývoje letadla – to asi byla jediná možnost. Protože ve Švédsku asi nenabízeli „šéfovskou“ pozici, s ohledem na dostatek relativně zkušených švédských konstruktérů. Kromě zájmu Argenticů mě už napadá leda případný zájem ve Španělsku, ale v roce 1946 pořád opravovali škody po španělské občanské válce a mohli zaplatit leda nějaký levnější vývoj nějakého jednoduššího letadla (Dornier Do-27 či Saetta).
Takže Argentina IMHO byla logická volba … ne nadarmo se prý po WW2 říkalo v poničené Francii: „bohatý jak Argentinec“)
Myslím že nikomu z těch, kdo Kurtu Tankovi nabízel uplatnění nešel apriori pro jeho minulé kontrukce, protože jak správně říkáte, surplus letadel bylo po válce všude neskutečně mnoho za neskutečně nízké ceny.
Co bylo na něm atraktivní byla jeho schopnost konstruovat nejen výkonné stroje, ale zároveň stroje které byly uživatelsky příjemné, nejen co se týče pilotáže, ale i pozemní údržby. On byl opravdu jeden z nejlepších v tomto oboru.
To že po něm, vyjma Rusů, nesáhla žádná první mocnost je dán tím, že velké mocnosti měly své vlastní konstruktéry, místy i lepší než byl Kurt Tank.
Ale druhořadé velmoci, jako třeba Argentina, pro ně byl Kurt Tank tou nejlepší volbou. Světová úroveň za druhořadé podmínky.
Jak to tam nakonec dopadlo je už jiný příběh.
1. IMHO největším přínosem by byl Kurt Tank pro letecké firmy v poválečné Austrálii. Padla japonská a nizemská koloniální říše a rovněž bývalá Britská Indie+Barma představovaly slibné trhy. A pokud by v těchto státech měli něco proti pilotům/pozemnímu personálu z britské říše, tak spousta ex-luftwaffe pilotů byla k „mání“. Tedy shrnuji, že se v Austrálii potkaly: i) fungující letecký průmysl, ii) uvolněné trhy, které z politických důvodů by rádi zkusili zčásti vyměnit dřívější dodavatele letadel, aerolinek, pozemní údržby, iii) objektivní potřeba létat (ve srovnání s Evropou, kde po WW2 byla spousta aut, které mohly použít existující silnice). Taky proto jsem tolik zdůrazňoval ty zkušenosti s dálkovými letadly, ať už z vývoje v rámci německého Focke-Wulf nebo ty zkušenosti, které odborníci ve Focke-Wulf nasáli při spolupráci s francouzskými konstruktéry (viz oba projekty Fw-206 či Fw-300/Ta-400 popř. ty první fáze práce na Fw-261)
Háček byl patrně v tom, že australskému leteckému průmyslu dominoval deHavilland, který měl zájem prosazovat své britské konstrukce, ať už válečné či poválečné – Hornet, Vampire, Heron, Dove plus vlastní motory. Což bylo dost výjimečné, že významný letecký výrobce si vystačil s motory z vlastní motorárny.
2. Jako druhou šancí pro tým kolem K. Tanka, která dosud nebyla zmíněna, tak by byla Kanada, neboť kanadská vláda po válce silně podporovala autonomní letecký průmysl. Myslím, že by se fakt uplatnili zejména v Avro Canada či v de Havilland Canada (což už nebyla součást britské de Havilland). Háček byl v tom, že kanadský letecký průmysl neměl příliš šancí na expanzi, kvůli silné konkurenci leteckých výrobců v sousedních USA. Nemyslím letadla v okrajových segmentech jako „bush plane“.
3. Pokud jde o zmíněný zájem SSSR o K. Tanka, tak asi všem bylo zřejmé, že dominantní poptávka po letadlech bude pro vojáky, takže asi těžko by K. Tank mohl pracovat autonomně, nýbrž by jej, jako cizince, neustále buzerovali nějaký „dozorci“. Ostatně takhle to i dopadlo s těmi německými odborníky,kteří reálně pracovali na zakázky SSSR. Např. vroce 1946: cca 20 tisíc lidí bylo nuceně přesídleno ze sovětské zóny Německa do různých regionů SSSR viz wiki Aktion: Ossawakim.
P.S. Nemyslím, že by významné státy „první velmoci“ apriori odmítali spolupracovat s odborníky z Třetí říše. Viz např. Heinrich Focke angažovaný hned po WW2 pro francouzské letecké fabriky… možná proto, že už před WW2 jej nacisté „vyhodili“ coby jednoho z klíčových lidí ve Focke-Wulf.
Jedno z děl Herr Tanka, konkrétně Fw 190A s tím fujfuj hvězdicovým motorem v měřítku 1/48, jsme měli jako thema letošního ročníku soutěže našeho klubu plastikových modelářů. Přispěla k tomu i poznámka jednoho ze členů na ročníku předchozím: „Furt samý letadla, co takhle nějaký Tank?“